东海道本线，东起日本东京都千代田区东京站，西迄于兵库县神户市中央区神户站，全长589.5公里，是东日本旅客铁道（JR东日本）、东海旅客铁道（JR东海）及西日本旅客铁道（JR西日本）的传统铁路干线。 东海道本线共分为三大路段，分属三家JR系统业者经营。其中东京～热海间属于JR东日本、热海～米原间属于JR东海、米原站～神户间则属于JR西日本之管辖范围。

包含了日本最早开通的铁道——新桥站（之后的汐留货物站，今已废弃）～横滨站（今樱木町站）间，沿着东海道（严格说来包含一部份的美浓路、中山道）连结东京至神户的沿线都市。

有经营定期旅客业务的支线包含大垣站～美浓赤坂站间（通称“美浓赤坂线”）、大垣站～（新垂井）～关原站间（下行线是为了勾配缓和的别线，下行优等列车为通过状态）以及作为横须贺线运转的品川站～新川崎站～鹤见站间（通称：品鹤线）。首都圈、名古屋近郊、京阪神地区另有许多货物支线（如东海道货物线等）。

在东京近郊与京阪神地区中，电车线是并行行驶的（东京站～品川站间的山手线、东京站～横滨站间的京滨东北线、京都站～西明石站间的东海道、山阳线普通电车都是属于东海道本线的电车线）。在东京近郊的列车线中，设有快速列车线的位置。在京阪神地区中新快速与一部份快速使用的列车线，以及大部分的快速与普通使用的电车线，在原则上是采用混合行驶的运用方式。在东京站～小田原站及草津站～神户站（实际上为山阳本线西明石站）之间的一部分区间为双复线或以上的轨道配置，而部分并行的货物线，东海道、山阳本线各站停车的普通电车线，及山手线、京滨东北线、横须贺线等其他路线则是分别平行设置。

在JR西日本管辖内米原站～神户站之间，通常会赋予区间路线爱称，米原站～京都站间为琵琶湖线的一部份、京都站～大阪站间是JR京都线、大阪站～神户站间是JR神户线的一部份，京都-大阪-神户之间的线路和成为京阪神缓行线。此外，在山阳新干线到达新大阪站时车内播送的换车资讯会使用上述爱称，但东海道新干线侧则使用正式名称“东海道线”。

东京站～热海站间包含东京近郊区间，米原站～神户站间包含大阪近郊区间，东京近郊区间是东京站～大船站间、品川站～新川崎站～鹤见站间，大阪近郊区间的京都站～神户站间包含电车特定区间。

2001年9月21日开始在东京近郊区间，湘南新宿线快速列车经由新宿站往高崎线的直通列车运转开始。自蛇洼信号场至户冢站间于横须贺线的电车路线上行驶。

2015年（原为2009年度末但施工延迟）上野东京线开通，因东北、上越新干线建设而一度废止之东北本线列车线由上野站延伸至东京站，宇都宫线、高崎线、常磐线的各列车将相互直通运转（东北纵贯线计画）。但常磐线使用专用的E531系交直流电车与E231系0番台电车，所有直通列车终到品川站。

全区间是代表日本的动脉，在西边的终点神户站则和山阳本线连接在一起。除了夜行列车以外，远距离的旅客输送已经让给了东海道新干线，运行通过全区间的多半是货物列车。除了关原以外的地区都全年温暖，为了改良坡道也做了缓和，事实上“平坦线、暖地向”、“干线机”等形式，多半是以本线为基准开发的车辆。（如国铁113系电车、国铁C59形蒸气机关车、国铁C62形蒸气机关车、国铁EF57形电气机关车、国铁EH10形电气机关车、国铁EF65形电气机关车、国铁EF66形电气机关车、JR货物EF200形电气机关车等）。

单独称呼东海道线（とうかいどうせん）时，不仅仅是指旧‘日本国有铁道线路名称’的东海道本线以及其支线，还包含了山手线、横须贺线、御殿场线、身延线、饭田线、武丰线、福知山线等及其支线，都是简称为东海道本线。

在东海道本线运行的列车全线都使用东海道线来作称呼。在东京近郊东京站～热海站间的中距离电车旅客简介都使用这个名称（车站、车内的广播、行先表示），JR东海于东海道本线管辖内的全部区间，也就是沼津、静冈、名古屋、岐阜周边都使用“东海道线”来做介绍。米原以西的JR西日本区间也有称呼“东海道线”的情形，但在1988年3月该公司决定琵琶湖线、JR京都线、JR神户线等爱称后，多半都是使用这些爱称。

在传播媒体中，近畿的地方电视新闻、神户新闻与京都新闻、地方裁判所的土地公示广告、都市再生机构与民间不动产公司的广告、一部份的地图集（包含汽车导航、网路地图）一般都使用琵琶湖线、（JR）京都线、（JR）神户线，全国版的新闻节目与报纸除朝日新闻、朝日放送（ABC）以外，原则上皆使用东海道（本）线。

管辖/路线距离：全长713.6km（包含支线。东京～神户距离589.5km）

o 东日本旅客铁道（第一种铁道事业者）：+ 东京站～热海站距离104.6km

+ 品川站～新川崎站～鹤见站距离17.8km（别称：品鹤线）

+ 滨松町站～东京货物终点站（东京货物ターミナル站）～川崎货物站～滨川崎站距离20.6km（别称：东海道货物线）

+ 鹤见站～八丁畷站距离2.3km

+ 鹤见站～东高岛站～樱木町站距离8.5km

+ 入江信号场～新兴站距离（2.7km）（东日本旅客铁道并无将本线列入管辖/路线距离。而铁路路轨亦被拆除，属于废线）

+ 鹤见站～横滨羽泽站～东户冢站距离16.0km

o 东海旅客铁道（第一种铁道事业者）：

+ 热海站～米原站距离341.3km（金山站～名古屋站一段3.3km路轨与中央本线平行。但中央本线列车不停尾头桥站）

+ 大垣站～美浓赤坂站距离5.0km

+ 大垣站～（新垂井）～关原站距离13.8km

o 西日本旅客铁道（第一种铁道事业者）：

+ 米原站～神户站距离143.6km

+ 梅小路站～丹波口站距离（3.3km）（西日本旅客铁道并无将本线列入管辖/路线距离。）

+ 吹田站～（旧、宫原操车场）～尼崎站距离10.7km（别称：北方货物线）

+ 吹田站～梅田站～福岛站距离（8.5km）（别称：西日本旅客铁道并无将本线列入管辖/路线距离。）

o 日本货物铁道：

+ 第一种铁道事业者区间：

# 山王信号场～名古屋港站间6.2km（通称：名古屋港线）

# 吹田信号场～大阪货物终点站（大阪ターミナル站）间8.7km（通称：大阪终点线）（大阪ターミナル线）

+ 第二种铁道事业者区间：

# 品川站～热海站间（97.8km）

# 品川站～新鹤见信号场间（13.9km）

# 东京货物终点站～滨川崎站间（12.9km）

# 鹤见站～横滨羽泽站～东户冢站间（16.0km）

# 鹤见站～八丁畷站间（2.3km）

# 鹤见站～新兴站～东高岛站～樱木町站间(11.2km)

# 热海站～米原站间（341.3km）

# 南荒尾信号场～关原站间（10.7km）

# 南荒尾信号场～美浓赤坂站间（1.9km）

# 米原站～神户站间（139.0km）（经由北方货物线）

# 吹田站～梅田站～福岛站间(8.5km)

轨距：1067mm

站数：

旅客站：161站（JR东日本34站、JR东海80站、JR西日本47站，包含起终点站，但品川～新川崎～鹤见间、大垣～美浓赤坂间以外的支线站除外）

货物站：14站（旅客并设站除外）

复线区间：

o 双复线以上（在来线※）：

+ 东京站～小田原站间 83.9km

+ 草津站～神户站间 98.1km

o 复线：

+ 小田原站～草津站间

* 南荒尾信号场～垂井站～关原站间、上行本线与单线（通称：垂井线）并列

+ 品川站～新川崎站～鹤见站间

+ 滨松町站～东京货物终点站～川崎货物站～滨川崎站间

+ 鹤见站～八丁畷站间

+ 鹤见站～东高岛站间

+ 鹤见站～横滨羽泽站～东户冢站间

+ 吹田站～梅田站间

+ 吹田站～（旧宫原操车场）～尼崎站间

o 单线：

+ 入江信号场～新兴站间

+ 东高岛站～樱木町站间

+ 山王信号场～名古屋港站间

+ 大垣站～美浓赤坂站间

+ 大垣站～（新垂井）～关原站间（下行专用的勾配缓和别线）

+ 梅小路站～丹波口站间

+ 吹田站～大阪货物终点站间

+ 梅田站～福岛站间

电化区间：

除了山王信号场～名古屋港站间外全线电化（直流1500V）

闭塞：

o 复线自动闭锁式（下述以外及南荒尾信号场→关原的下行线）

o 车内信号式（东京～品川～横滨间的山手线、京滨东北线区间）

o 单线自动闭锁式（上下记以外的单线区间以及垂井～关原间的下行线）

o 特殊自动闭锁式（轨道回路侦测式，吹田～大阪货物终端间）

o 路牌闭锁式（八幡信号场～名古屋港间）

运转指令所：

o 东京～热海间：东京总合指令室

o 热海～新所原间：静冈总合指令所

o 新所原～米原间：东海总合指令所

o 米原～神户间：新大阪总合指令所

最高速度：

o 东京～大船间、小田原～丰桥间 110km/h

o 大船～小田原间、丰桥～米原间 120km/h

o 米原～神户间 130km/h

o 南荒尾信号场～垂井～关原间 85km/h

※注：上述仅表述在来线的部分。 东海道新干线当初建设的目的是作为“东海道本线的轨道增加”，从这个点来说的话，除了支线以外全线都是“双复线”以上。但是在JR路线的名称公告里，东海道新干线及山阳新干线（新大阪站～新神户站）都是当做为没有东海道本线名称的“支线”（在1982年东北新干线开业以前都是单纯增加轨道）。另一方面，基本事业计划与国土交通省监修的‘铁道要览’是当作别的路线。

在东海道新干线开业之后，主要都倾向于重视地区运送，全线通行运转的旅客列车仅有一对夜行列车（日出濑户号·日出出云号）。列车运转的现况见以下叙述。

地区输送

全线行驶通过东海道腰带地带，在各地区设有频繁运行的地区列车。

特别是东京站～热海站、滨松站～大垣站、米原站～神户站～姬路站。

（※神户站～姬路站间属山阳本线）

各区间是涵盖东京、名古屋、大阪等大都市圈的各公司重点路线之所在。

（东京站～热海站是湘南电车、经过新宿直通高崎线列车是湘南新宿线、米原站～京都站是琵琶湖线、京都站～大阪站是JR京都线、大阪站～神户站是JR神户线，请参阅各线之条目）。

在这之中，静冈地区与名古屋地区等区域，没有进行双复线化的近郊区间专用线建设以便分离旅客与货物，长年都以货物列车与长距离列车优先，造成地区输送列车运行上很大的制约。但是从1980年代以后，随着铁道货物运送的减少，使近距离旅客列车得以大量增加班次。

在这些区间内实施着高频率的地区运送。静冈地区内有平日早晚在沼津～滨松间运转的快速列车“Home Liner”（ホームライナー）。一部份的列车没有厕所（211系5000、6000番台全部编成），接续的形式在热海站～丰桥站间也有全部没有厕所的情形，地方的顾客有很多抱怨，因此，JR东海在2007年春季以前在静冈地区导入各编成皆有厕所的313系，2022年起导入原走行中央本线收费快速“中央Liner”（セントラルライナー）的313系8000番台。

京都站～神户站间有阪急电铁、京阪电气铁道、阪神电气铁道等强力的竞争者，为了与其对抗，运行以具有高速运转与容易了解的时刻表等特点的新快速列车（可直通至一部分北陆本线、湖西线、山阳本线），在2005年JR福知山线脱轨事故发生以来，开始由重视速度朝向重视安全性方向调整。

在以名古屋站为中心的中部地方中有开行新快速与特别快速。新快速在丰桥～滨松间与岐阜～米原间是各站停车，名古屋～滨松间约105km的区间以1小时15～20分连结，冈崎～丰桥间的快速、新快速通过站在日间以普通列车每30分钟的间隔运行。

东京圈～北关东间的铁道需求

2000年、日本运输省（现国土交通省）针对全国各都道府县，进行该年度都道府县间铁道流动量的调查。在关东地方的调查结果中可以得知，在湘南新宿线行走区间中东京圈东京圈～北关东间的铁道需求非常高。因为此背景因素，2002年湘南新宿线开业，2015年上野东京线开业。

东海道本线使用车辆如下：

JR东日本

E231系1000番台

E233系3000番台

E217系

E235系1000番台

E257系2000番台·2500番台—特急湘南号、舞女号

E261系—特急蓝宝石舞女号

JR东海

211系

311系

313系

313系8000番台

315系

373系—特急广景富士川号，Home Liner

HC85系—特急飞驒号

681系、683系—特急白鹭号

JR西日本

221系

223系

225系

207系

321系

113系

117系

681系、683系—特急白鹭号、雷鸟号、琵琶湖特快

281系，271系—特急遥号

283系—特急黑潮号

287系、289系—特急黑潮号、东方白鹳号、轻松播磨号

キハ189系—特急滨风号

HOT7000系—特急超级白兔号

285系—卧铺特急日出濑户号、日出出云号

优等列车

东海道线是连结都市与都市，在日本首屈一指的路线，昼行列车中有部分直接延长，并有许多与其他路线直通。

都市间联络铁道的机能几乎全部都让给了于1964年开业的东海道新干线，故没有全线通行的昼行优等列车（特急、急行），夜行优等列车也仅余日出濑户·日出出云每日1往返（繁忙时期不定时加开）。但是在部分区间里，因为东海道新干线之线形等因素，无法提供新干线服务，因此为了在这些区间内提供服务，以及与支线区域直通运转之需要，部分区间内仍有少数优等列车存在。

各列车于东海道本线内的行驶区间与使用车辆如下述，括弧内为与他线直通的区间，车站是东海道本线行驶区间端点车站与发车、终点站。各列车的详细内容请参照该列车的条目：

舞女号（踊り子，Odoriko）：E257系

东京站·新宿站～伊豆急下田站·修善寺站

湘南号（湘南，Shonan）：E257系

东京站·新宿站～小田原站

休闲舞女号（リゾート踊り子，Resort Odoriko）：伊豆急行2100系

东京站·新宿站·池袋站·大宫站～伊豆急下田站

蓝宝石舞女号（サフィールの踊り子，Saphir Odoriko）：E261系

东京站·新宿站～伊豆急下田站

（广景）富士川号【（ワイドビュー）ふじかわ，Wideview Fujikawa】：373系

静冈站～甲府站

飞驒号【ひだ，Hida】：HC85系

名古屋站·大阪站～高山站·富山站

白鹭号（しらさぎ，Shirasagi）：681系、683系

名古屋站·米原站～金泽站

雷鸟号（サンダーバード，Thunderbird）：681系、683系

大阪站~金泽站·和仓温泉站（经由湖西线）

遥号（はるか，Haruka）：281系

野洲站·草津站·京都站～关西机场站

琵琶湖特快（びわこエクスプレス，Biwako Express）：681系、683系

米原站·草津站～京都站·大阪站

黑潮号（くろしお，Kuroshio）：283系、287系、289系

京都站～新大阪站～和歌山站·白滨站·新宫站

东方白鹳号（こうのとり，Kounotori）：287系、289系

新大阪站~福知山站·丰冈站·城崎温泉站

滨风号（はまかぜ，Hamakaze）：キハ189系

大阪站～香住站·滨坂站·鸟取站

超级白兔号（スーパーはくと，Super Hakuto）：HOT7000系

京都站~鸟取站·仓吉站（经由智头线）

轻松播磨号（らくらくはりま，Raku Raku Harima）：287系、289系

大阪站~姬路站

日出濑户号（サンライズ濑户，Sunrise Seto）：285系（卧铺）（在东京站～冈山站之间与日出出云号并结行走）

东京站~高松站·琴平站

日出出云号（サンライズ出云，Sunrise Izumo）：285系（卧铺）（在东京站～冈山站之间与日出濑户号并结行走）

东京站~出云市站

过去的卧铺列车

为了与九州、山阴、山阳、四国方向直通运转，曾经的东海道本线全线通行运转的列车有：

富士（ふじ，Fuji）：14系15系客车

东京站～神户站（通过）～（山阳本线、鹿儿岛本线、日丰本线直通～大分站之间）（东京站～门司站之间与“隼”并结行走）

隼（はやぶさ，Hayabusa）：14系15系客车

东京站～神户站（通过）～（山阳本线、鹿儿岛本线直通～熊本站之间）（东京站～门司站之间与“富士”并结行走）

只于部分区间运输的列车有：

银河：24系25形客车

东京站～大阪站（急行列车）

那霸（なは，Naha）：24系、25系客车

京都站～神户站～（山阳本线、鹿儿岛本线直通～熊本站）（京都站～鸟栖站之间与“晓”并结行走）

晓（あかつき，Akatsuki）：14系、15系客车

京都站～神户站～（山阳本线、鹿儿岛本线、长崎本线直通～长崎站）（京都站～鸟栖站之间与“那霸”并结行走）

日本海（にほんかい，Nihonkai）：24系客车

大阪站～山科站～（湖西线、北陆本线、信越本线、羽越本线、奥羽本线直通～青森站）

日暮特快（トワイライトエクスプレス，Twilight Express）：24系25系客车

大阪站～山科站～（湖西线、北陆本线、信越本线、羽越本线、奥羽本线、津轻线、海峡线、江差线直通～札幌站）

北国（きたぐに，Kitaguni）：583系电车(此车有坐票和卧票)

大阪站～米原站～（北陆本线、信越本线直通～新潟站）（急行列车）

月光长良（ムーンライトながら，Moonlight Nagara）：185系电车

东京站~大垣站

综述

虽然有着东海道的名称，但是多半不是走在海岸线上，能够看到海景的路段仅限于平冢、国府津～热海、三岛、由比、滨名湖、蒲郡周围。原来东海道这个名称由来是因为沿着是江户时代五街道中的旧东海道铺设而来，是将古代律令时代制定之五畿七道，即东海、南关东等所指地域（三重、爱知、静冈、山梨、神奈川、千叶、茨城等）连结而成的街道，并非单指海岸沿线的区域。

当初铺设时距离海岸线有一点距离，有一说是军部担心外国舰队可能会利用舰炮射击铁道，实际上当初明治政府原本决定要沿着中山道铺设干线，但因在山岳地带铺设有困难，因此改为东海道路线，之后的山阳铁道（山阳本线）选择离海岸有一点距离铺设就是来自军部的要求。之后于滨名湖北侧迂回的二俣线（今为天龙滨名湖铁道），是为了避免湖与太平洋的连结而建，于1940年（昭和15年）通车。

比较有力的说法是以当时的土木技术与车辆性能来说，因为隧道与坡度的限制，铺设条件相当有限，东海道海岸沿线有许多地方地形险恶，因此选择以内陆路线迂回，地形不佳的旧东海道丰桥～冈崎与铃鹿岭改以其他路线，京都～大阪以京街道对岸行驶，国府津～沼津、关原周边、山科周边在加长编组以后，以坡度较小的路线替代。

品川与横滨附近以靠近海岸线的路线铺设，因为用地无法取得，品川站是盖在填海地中，在横滨之前的路段是在浅海中填土做成的，这些地方因为是填海地的关系，都再也看不到海。

JR东日本辖下路段

东海道本线的起点站东京站，是集中JR各线、国内少数的大型终点站。

东海道线列车由东京站离开后，在品川站之前是与山手线、京滨东北线、东海道新干线并行，也与同路段的地下路线横须贺线以及都营地下铁浅草线～京急本线并行。

在东京～小田原间，主要都是在办公街、繁华街、住宅街中行驶，川崎站～横滨站间是在工场、仓库以及中继货物设施中通过。

在保土谷～东户冢间，贯穿三浦半岛延续而来的棱线之隧道（清水谷户隧道），是日本现役铁道隧道中最早兴建的。大矶～国府津间则变成田园景色，其他地区则有着广大的关东近郊沿线风景。

横滨站附近的列车原本是沿着海岸行驶，横滨站是建立在填海地上，该站的东口是广大的购物街，已经不再能够感受到多少海的气息。在横滨Sogo（Sogo横滨店）东侧的横滨BAY QUARTER2楼，连结着的栈桥是往港未来21（ぷかり栈桥）、红砖仓库、山下码头（冰川丸前）的シーバス开船之处。

在平冢站前之相模川桥梁上可以从车窗远眺相模湾。

在小田原站～真鹤站间，因为山与海直接相连，所以是隧道较多的路段，在隧道与隧道之间可以反覆的看到蜜柑田与相模湾蓝色的海景。靠近根府川站的白糸川铁桥是有名的摄影地点，在好天气时可以看到西北侧箱根山的外轮山。

以前的根府川站因关东大地震造成的土石灾害崩落沉入海中，海底还残存当时的月台。真鹤站是最靠近因相模湾而海产丰盛之真鹤渔港的车站，周边有许多具有新鲜鱼贝类的饮食店。

汤河原站之前是小田原以西最初的广大平地，这里的山脚有因梅园而有名的幕山公园。汤河原是著名作家或政治家最常隐居的汤河原温泉之玄关，特别是在夏天有许多往吉滨海水浴场的旅客。离开汤河原跨过流着汤河原温泉的千岁川后便进入静冈县，经过泉越隧道越过伊豆山，便到达日本少数温泉都市也是与JR东海辖下路段交界车站热海。

JR东海辖下路段

热海～丰桥

在热海站之东南侧太平洋海岸（相模滩）有温泉街，车站与温泉街之间的土产物店林立。

离开热海后可以看见伊东线的来宫站，与其并行的东海道线在此并无月台，只有电留线。不久之后西侧是丹那隧道的入口，丹那隧道的钻掘工事是有着许多死伤者的困难工事。

离开丹那隧道通过函南与山地后到达三岛，三岛是一个充满富士泉水之清流的地方，也是通往修善寺温泉、天城汤岛温泉的西侧玄关口，于清流中孕育而生的鳗鱼料理是值得期待的绝品。此后，沼津是渔港的市镇，在沼津港鱼市场旁，有许多可以享用骏河湾鱼产油炸品的饮食店，此处也是西伊豆观光的窗口。

在吉原～富士川之间，如果天气好的话，可以眺望到雄壮的富士山。通过曾在山部赤人诗歌中登场过的田子之浦后，便到达以造纸工厂闻名的吉原、富士。富士市与吉原市（现今富士市）过去曾充满着造纸工厂的废气，但是近年来在造纸公司的努力下已经有大幅的改善。

渡过富士川往静冈市方向，在蒲原～清水间，于山崖与海之间的狭窄平坦地行驶，海侧与国道1号、东名高速道路并行，经过由比站后，面海的视线被高速道路所遮蔽。

在由比站附近是曾以由比渔港炸正樱虾、日本鮆为题材的观光地，东海道广重美术馆位于车站出来沿旧东海道步行约15～20分的地方，沿着此一道路上散在有以正樱虾为中心的海鲜贩卖店、饮食店。在清水站里因线路为南北向的缘故，可以在海侧车窗看到富士山，此站是最靠近代表足球王国静冈的日本职业足球联赛（J联盟）球队清水心跳之母球场静冈市清水日本平运动公园球技场、日本三大松原之一－三保。

次一站草剃站是最靠近草剃神社的车站，也是静冈县相关设施（静冈县立大学、静冈县立美术馆、静冈县立图书馆、县草剃总合运动场）的入口站，距离静冈铁道草剃站徒步只要三分钟。东静冈站是为了货物操车场旧址再开发商业地区而设置的车站，今后静冈市行政厅舍预计将移转至此地，也是名胜日本平、久能山东照宫与静冈大学的入口站，以塑胶模型等产品世界闻名的模型公司田宫模型（TAMIYA）也在本站南方。

离开东静冈后，可以看到北侧静冈车辆区以及办公大楼街道的高架车站，就是静冈县县都、政令指定都市静冈市的中心车站－静冈站。静冈站是高架车站，南侧是东海道新干线的月台，同站北口是静铁以及JR东海巴士的终点站，从此处到市内各处、县内以及县外各地几乎全部的巴士路线都由此发车，地方主要交通工具静冈铁道之新静冈站位于本站北侧徒步7～8分的位置上，此处北侧的骏府城内有静冈县厅，堀外西侧是静冈市役所静冈厅舍、葵区役所，以静冈厅舍、葵区役所为中心有两替町、吴服町等广大的繁华街。

离开静冈后，直接渡过安倍川，安倍川年糕是静冈有名的土产，在旧东海道安西桥（现为安倍川桥，从与东海道本线并行的国道1号上架设的骏河大桥之一，上游处可以见到的旧国道1号上架设之桥梁）的“府中宿”旁之老铺“石部屋（せきべや）”，依旧可以品尝到传统的味道，此桥对岸的山间有以“山药泥与麦饭”闻名的东海道“丸子宿（まりこじゅく）”，这附近与神奈川县汤河原～静冈县磐田附近相同，在较低之山的缓斜面，几乎都是茶田与蜜柑田。通过安倍川、用宗再经过长隧道后，便到达烧津。此路段的海岸线，有连续的陡峭断崖的知名胜景，被称为“东海的亲不知”之“大崩海岸”亦在此处。

原本东海道线是利用隧道沿着此处海岸铺设，但是因为海浪侵蚀海岸的状况很严重，因此沿用先前失败的弹丸列车计画而完成日本坂隧道路线，此后因台风使护岸与旧隧道坑口崩坏，在海岸上仍有残骸留存。之后此一日本坂隧道又因新干线建设的需要不得不让出，因此再度利用一度放弃的石部、矶滨这两个旧隧道，避开崩坏的旧坑口，在内部建立隧道联系使用。旧东海道与国道1号避开此一海岸线，于山间迂回越过宇津之谷卡。

自西烧津至岛田间行驶于开阔的平地，在以行驶蒸气机车而知名的大井川铁道之起点金谷前，渡过被称呼为“箱根八里は马でも越すが、越すに越されぬ大井川”的大井川。在金谷与菊川间行驶于产茶地“牧之原台地”的山缝间，通过袋井附近后进入平地，渡过天龙川进入“乐器之町”滨松。

在舞阪～新居町间渡过滨名湖时可以在左右两侧见到湖水，其中弁天岛站位于滨名湖中的岛上。这里是过去东海道新干线开业前，于东京站与大阪站同时间发车的在来线特急“こだま”号会车的地方。离开滨名湖不多久便进入爱知县，到达东三河地区的中核都市丰桥。

丰桥～米原

进入爱知县后仍然是广大的平原。离开丰桥后，有机会看见名古屋铁道及饭田线的列车。在蒲郡市内可能看到三河湾及渥美半岛，之后往西的方向不会再沿着海岸线前进，沿线是住宅地及田园地带。离开冈崎站后，从冈崎市中心转左，通过矢作川。之后向直前进，经过安城站及刈谷站。经过刈谷站跳过三大都市圈的工业区及住宅地中行驶。离开大府站后进入名古屋市区。在大高站至笠寺站附近与东海道新干线使用同一条路线。于热田站附近与名铁多条行车线并行，在东海地方以及东海道本线仍使用手动式平交道。离开名古屋市南方中端站金山站后，是与新干线及中央本线同时行走的路线。在名古屋站四周有很多摩天大厦及名古屋高速道路，而到达拥有日本最高层的车站大厦名古屋站。

列车自名古屋站出发后，一旁可看到由地下延伸出来的名铁名古屋本线。之后便与名铁名古屋本线分离，跨越庄内川而离开名古屋市区。从右方可看到东海道货物根据车站稻泽站，左方是尾张一宫站。之后与名铁线在同一线道行驶，并穿越木曾川。在木曾川铁桥上C62型蒸气火车曾以每小时129公里作高速测试。

列车再度在高架路线上行驶，然后就左转到达岐阜站。岐阜是一个观光城市，曾是斋藤道三及织田信长居城，岐阜城（稻叶山城）及长良川。可以从高架桥观赏岐阜地区及金华山的景色。

岐阜与大垣之间经过长良川及揖斐川，在浓尾平野上大致以直线通过。

大垣在以前是越过关原的辅助机车的基地，直到电力动车组普及的年代，这个基地仍是附近列车的基地对列车服务作出不少贡献。可以看到大垣电车区，经过南荒尾信号场。之后是前往美浓赤坂支线的分叉线，可以看到支线上的荒尾站。向美浓赤坂的电车在荒尾经过，以低速横过工厂到达美浓赤坂站。美浓赤坂站是货物线西浓铁道的延伸。

南荒尾信号场是山麓下山线道通称为垂井线。从大垣至关原之间为连续的陡坡路段，因此在战争期间为增强运输能力而设置别线，让特急列车及货物列车使用。在此路段的新垂井站，因下行线的列车不会停站而有名，1986年车站被停止使用。垂井站停车是普通电车由旧下行线前进，特急及货物列车从山麓之下行驶。再向前一点就是关原站。

从此至醒井间可看到伊吹山。越过关原后，是东海道本线之中路况最坏的路段，这里是暴雪地区之一。此外，大垣至米原之间是县境边界，是连接东海与关西两大日本经济领域的地区，当地交通流动量较少，因此列车的车卡较少。

通过伊吹山背后即进入近江盆地的田园地带，到达JR西日本营运地区的边境车站米原站。

JR西日本辖下路段

米原～京都

可以转乘新干线以及往敦贺方向之北陆本线的米原站，过去是属于名古屋铁道管理局管辖，国铁分割民营化后移转为JR西日本所属，位于车站北侧由过去机关区旧址改成的电留线相当广阔，也可以见到于南侧货物列车用发着线与操车场旧址所新设之JR总研的大型风洞设施。

自米原起的路段被称之为琵琶湖线。过去行驶于米原～彦根间湖岸（松原内湖），内湖已经被填平，故不能看到琵琶湖。米原～膳所之间是东海道线最后的开通的路段，1889年（明治22年）开通后，开始行驶东海道线直通列车，因行驶湖东平原的平坦地，是曲线很少的路段。边望着过去井伊家的居城彦根城进入彦根站，这里过去是以近江铁道为媒介，转运水泥与啤酒的地方。以桥梁来回通过宇曾川、爱知川，通过较小的腰越山隧道右手边是做为织田信长居城闻名的安土山（安土城址）。

近江八幡站是接续往八日市的近江铁道之据点。车站周围有许多住宅，因此通勤通学乘客相当多，此外也是乐中以船巡游近江商人街等休闲活动之著名地点。

在田园地带里可以看到电车车库的是野洲站，从此站开始进入京都、大阪通勤圈，因此在田园地带中住宅逐渐增加，以野洲起始往大阪方向的电车也很多，之后的守山、栗东在车站前可以看到住宅大厦群。之后是连结草津线的草津站，在琵琶湖线内是利用旅客较多且热闹的车站。

自草津开始行驶于1970年完成的四线路段。渡过可以见到琵琶湖湖面的濑田川桥梁，之后是石山站，本站与之后的膳所站都可以转乘京阪电铁石山坂本线，膳所过去一度被称为大津站，此处过去设有机关区。依逢坂山的路线处于较高的位置自车窗可以望见琵琶湖。

称之为大津的车站过去曾经多次改换位置，大津站是第三代，是改换为经过1921年完成的新逢坂山、东山隧道的路线后，所新设的车站。车站的西侧便是新逢坂山隧道，通过隧道可以看见头上高架的湖西线。由车窗内还分不清楚府县境，便进入京都府的山科站，在山科站可以转乘湖西线，并联络京阪电铁京津线、京都市营地下铁东西线的终点站。由山科起进入大的土堤，穿越东山隧道，渡过鸭川便到达京都站。

京都～尼崎

京都站是拥有0号线～34号线（没有15～29号，实际共20线）的月台编号，一个大型的终点站。不仅仅是京都观光与通往京阪神的通勤输送据点，也是关西空港直通特急及往北近畿、北陆、山阴各观光地特急起点的观光据点站。于1997年完成具未来感全玻璃外墙的新大楼具有大终点站存在感的威容，车站周边持续进行新大楼的开发。京都站是全部新干线列车的停车站，嵯峨野线与奈良线、私铁的近铁京都线、京都市营地下铁也有驶入本站。

由京都发车不久之后便会在右手侧看到广大的路线群，距离列车较近的是梅小路货物站，较远的是梅小路蒸气机关车馆。梅小路蒸气机关车馆是以昔日属于东海道线、山阴线蒸气机关车一大基地的梅小路机关区为母体，现地保存蒸气机关车的地方，如果时间上凑巧的话，可以在东海道线的车窗看见蒸气机关车的所冒出的烟。

渡过桂川，通过向日町站后，在左侧可以看到一个很大的车辆基地，这是京都总合运转所，以前的向日町运转所，自开设当时起成为山阳、山阴、北陆各线的优等列车基地，虽然较过去减少很多班次，但还是能在白天看到寝台列车休息的姿态。

通过名神高速道路的大型红色铁桥后与阪急电铁京都线接近并行，过去超特急燕与阪急京都线之前身新京阪线电车之相互竞走是相当有名的画面。之后行驶于突出淀川之天王山山麓，中途到达山崎站，此一车站的月台有京都、大阪之府境标示。

山崎自古以来便是京都以及大阪间的交通要道，为天王山与男山中间夹着淀川的狭小地形，当中仅有的平地便夹有东海道线、阪急京都线、东海道新干线、西国街道以及与淀川斜交之京街道、京阪本线等。因为是明智光秀军队被羽柴秀吉打败之古战场而知名。车站周边的曲线是东海道本线以及关西地区最佳之列车摄影地，在铁道爱好者间相当有名。

通过山崎的隘口，快速行驶于广阔的平原，列车经过成为大阪住宅区之高槻、茨木后进入千里丘。从这里开始到吹田，车窗的右侧是荒凉的吹田操车场旧址，左侧是JR货物的吹田机关区以及JR西日本吹田工场，千里丘附近还有阪急电铁正雀工场与ALNA工机，因此也可见到阪急的车辆。

在吹田的南侧，跨过阪急千里线，分歧出连结片町线鴫野的城东货物线，渡过神崎川之后进入淀川区，便到达东淀川站，战前的弹丸列车计画中原本预定于东淀川设立新线的车站，但最后新干线的设计是在东淀川以南连接新车站，东淀川站与下站新大阪站的距离只有短短的700m，在这短短的700m之间的平交道有8线轨道穿越，被称为打不开的平交道而闻名。

新大阪站是东海道本线及新干线的转运站，设有前往山阴、和歌山、长野的特急及大阪市营地下铁路线的车站。以新大阪为起点，正在建设纵贯大阪东部的大阪外环状线。新大阪站在刚通车不久所看到的四周都是田园风景，成为大阪的商业街。

然后穿越淀川，可从左边看到HEP Nabio的红色大观览车，大阪市北部的中心，到达大阪市梅田大阪站，这个车站名称各公社有所差异，是阪神、阪急、大阪市营地下铁各公司的总站。在大阪站外又再度开发及进行车站改善工程。

京阪间的地区在战前是阪急、京阪之间的竞争非常激烈，会看到列车一起并排行走。JR京都线是与阪急、京阪，JR神户线是与阪急、阪神及从京都至东海道本线终点前的私营铁路的竞争者。JR投入新快速的服务，完结速度之间的竞争，现今改为服务方面的竞争。由于与私铁价钱的竞争，京阪神的东海道本线路段以特价车票吸引顾客，可以在使用平日黄昏，星期六日间使用特价车票（参看アーバンネットワーク）。

经过大阪站再度穿越淀川，经过冢本站后穿越神崎川进入兵库县。

尼崎～神户

进入尼崎站后，即进入兵库县一带。尼崎站是福知山线（JR宝冢线）、JR东西线转换到新快速及福知山线（JR宝冢线）的特急列车在此停靠。这里开始是芦屋周围，再次于市中心及住宅区之间行驶。离开尼崎站的下一站是立花站。立花站是最接近尼崎市役所的车站。最多乘客于此站停留。下一个车站是甲子园口站，与甲子园球场的阪神电铁甲子园站距离比较近。此外，JR神户线与终点站为大阪梅田的阪急神户线、阪神本线的线路相当接近，进入三家竞争。从北顺序排列是阪急神户线、JR神户线及阪神本线。

离开甲子园口后进入西宫站。阪急电车的大型转乘站西宫北口站都在西宫市。列车在住宅区中快速行驶，之后到达芦屋站。芦屋地区是战前关西超高级住宅区而闻名，在车站外再多走一步可看到住宅并排。西之宫以西是1995年阪神淡路大地震受到大规模破坏的地区。

芦屋～三之宫～神户之间的北方是以天然水及远足有名的六甲山。海拔高度为900米，山景与铁路紧迫，身体若伸出窗外会有危险。芦屋川与六甲ライナー接连住吉站。这是学校车站是离滩高等学校最接近车站。离开芦屋，到达地震严重破坏后重建的六甲道站及滩站、列车在兵库神户地区市中心的三之宫站、元町站停留。

三之宫站是阪急、阪神电车的中央车站，车站间隔相当接近。就因为这样，由大阪至这里是JR神户线人流最多的地区。神户高速铁道、ポートライナー、神户市营地下铁终端车站，在元町、三宫地区铁道中心站以外有与世界联系的神户港、神户空港。沿海有神户Broad Tower、神户海洋博物馆，亦可看到海景。街北方是异人馆，以前是外国人居留地区。元町站高架下的元町高架下商店街有不少外国船员，另外华侨聚居的南京町，是与横滨及长崎并列为日本三大唐人街。

经过元町后，是东海道本线终点车站神户站。神户站是神户地区的中央车站。而主要转运站则让给三之宫站。此外亦是离神户ハーバーランド、神户ルミナリエ会场最接近的车站，新快速列车亦会停车。此上连接山阳新干线的是新神户站，而不是神户站，可在三之宫站之前转乘神户市营地下铁西神山手线前往。

由京都方向前往西明石站及姬路站为止的列车为多为直通运行，而在神户站以西开始的车站是属于山阳本线，东海道本线就此结束。

东海道本线延伸的历史可以说就象征着日本初期铁道的历史。

最早的原身是早在1950年间就开始在东京和热海，沼津之间运行的城际轨道交通。因为当时采用的80系列车的涂装（湘南色），又被人爱称为”湘南电车（しょうなんでんしゃ）”。

随着新桥-横滨以及神户-京都之间铁路的建成，兴建一个连接关东与关西的铁路计划产生了。新干线计划中的中山道路径由于要穿过山岳地带，对轨道的铺设带来了很大的麻烦。最后，已经铺设的中山道路径变更为东海道路线，成为了东海道本线的轨道。

开始之初，因为“宿场的客人不会再来”“火车会造成火灾”等等来自宿场的反对理由，无法取得市街用地因此多半选择建设于郊外的路径，因此车站设置地点多半距离宿场较远。大众认知到铁道的便利性后，街道的机能便逐渐转移至车站附近，连结车站与旧街道间的铁道也就大量的开始兴建。

最早因为伊豆、箱根、伊吹山、逢坂山等地方施工困难，因此与路线不同，之后设置新的隧道改良线型。

2001年开始，经由东京站与高崎线直通运转。

2002年，JR东日本宣布了东北纵贯线计划，兴建由东京站到上野站的铁路并连接东海道本线至由上野站发车的东北本线。这条铁路于2013年12月9日被命名为上野东京线，2015年投入运营。

斜体为已废止站点

东京站~热海站

JS：湘南新宿线

标记 ●：停车

标记 | ：通过

标记 ||：不经过

备注：

● 直通常磐线列车于品川站始发终到

● 鹤见、保土谷、东户冢三站无东海道本线（上野东京线）站台

● 大船~小田原间上野东京线与湘南新宿线列车使用相同站台，故湘南新宿线不列入换乘

热海站~丰桥站

标记 ●：停车

标记 | ：通过

备注：

● 部分Home Liner终到沼津（滨松）站后转为普通列车直通至热海（丰桥）站

● 直通热海站以东路段列车于沼津站始发终到

● 直通丰桥站以西路段列车于滨松站始发终到

丰桥站~米原站

标记 ●：停车

标记▲：部分列车停车

标记 | ：通过

米原站~神户站

标记 ●：停车

标记▲：早高峰后停车

标记 | ：通过

品鹤线

JS：湘南新宿线

标记 ●：停车

标记 | ：通过

标记 ||：不经过

备注：

● 西大井~武藏小杉间通过东京都大田区，但不设站

美浓赤坂支线

备注：

● 所有客运列车在大垣站始发终到

新垂井线

备注：

● 本线在线籍上为东海道本线下行正线

● 仅限下行特急与货物列车通行