横须贺线隶属于东日本旅客铁道，是一条连接了神奈川县镰仓市大船一丁目的大船站与神奈川县横须贺市久里滨一丁目的久里滨站，线路记号JO。

所属公司：东日本旅客铁道

运营公司：东日本旅客铁道、日本货物铁道

运营里程：23.9km（大船站~久里滨站）

轨距：1067mm

车站数：9

线路记号

最高速度

车辆基地：镰仓车辆基地

复线区间：大船站~横须贺站

单线区间：横须贺站~久里滨站

电气化区间：直流1500V架空电车线法

管理支社：东日本旅客铁道横滨支社

全线位于东京近郊区间，乘车全站可以使用Suica卡乘车。

东京站和品川站之间的路段，使用东海道本线的东京隧道地下线，从品川站驶出地面。从品川站到新川崎站，使用东海道本线的支线品鹤线，直到武蔵小杉站附近，一直和东海道新干线平行运行。另外，品川站和西大井站之间的原蛇洼信号场里、与湘南新宿线等运行的山手货物线大崎支线（通称蛇洼线）合流。从京滨东北线鹤见站附近（没有横须贺线的站台）开始再次和东海道本线平行运行，直到横滨站。

横滨站到大船站区间，与东海道本线并行，并且在东海道本线列车不停车的保土之谷站和东户冢站停车。在户冢站，东海道本线和横须贺线是不同方向的站台。从大船站开始就是本来横须贺线的区间，经过镰仓站、逗子站，到达久里滨站。

20m级的车厢，在逗子站以北为15节、以南为11节。但是在前后有隧道的田浦站，站台长度仅容纳10节车厢。在E217系投入运营时，逗子站留置线的收容能力和田浦站站台的矛盾成为一大问题，最后成为了“11节+4节”的编成方式。

附属编组中，东海道本线、宇都宫线、高崎线、常磐线有11号车~15号车，而且都是在北向（靠近东京方向）连接。而横须贺线的附属编制是在南向（靠近久里滨方向）连接，编号为“增1”~“增4”。这也是逗子站折返列车用留置线的原因。车站靠近久里滨站，所以只能在上行列车的南边加挂，容量也只有12节车厢长度，若附属编制为5节，能收容的车数会减少，出于此才使用了和113系一样编成。

大船站~品川站间没有供折返用和优等列车追越用的站台，成为编排时刻表的瓶颈。

概述

1886年6月22日时任日本陆军大臣大山岩和时任日本海军大臣西乡从道联名向时任日本首相伊藤博文请求修建横须贺线。线路为了满足海陆军需求而修建，连接了设有海军镇守府的横须贺市、陆军东京湾要塞炮台的观音崎炮台和敌军登陆日本假想地之一的长井地区。

1887年3月10日日本内阁同意修建横须贺线，4月22日开始勘探，5月2日将用于修建东海道本线的45万日元转移至横须贺线的施工中，7月11日在计划和东海道本线分离的地方建设了大船信号站，1888年1月开始施工。北镰仓站附近的元觉寺的白鹭池被填埋一半，镰仓站附近的鹤冈八幡宫的段葛被截断用于铺设铁路。1887年11月24日时任日本陆军大臣大山岩、时任日本海军大臣西乡从道和时任铁道局局长井上胜一起探讨了横须贺站是否应当建在横须贺市区内，最终决定将横须贺站建在远离市区的海军用地内。

1889年3月12日明治天皇出席横须贺海军造船厂建造的八重山通报舰的下水仪式，御召列车在新桥站~横须贺海军营地临时站间运行。6月16日，大船站~横须贺站开通，大船站~横须贺站之间的客运列车4次往返，货物列车1次往返。

1925年7月全线电气化，12月13日开始由电力机车牵引车厢运行，而在确定电力机车无问题运行之前为蒸汽机车重联电力机车运行。1930年3月在东京站~横须贺站间58.2km的铁路上开始运行电力列车，以30分钟的间隔运行，东京站~横须贺站用时68分钟。此时，东武铁道、大阪电气轨道、参宫急行电铁（今：近畿日本铁道）等私铁开始在100km以上的路线上运行电力列车和快速列车，铁道省也计划在东京站~小田原站运行长距离电力列车，但是受关东大地震的影响而放弃。

投入横须贺线运行的32系客车厢已经使用卡座，二等座（今：GreenCar）也从4~5节增加到7~9节，并且已经出现上下车顺序和对号入座的要求。

日本发动第二次世界大战后很多线路被列为不要不急线，但横须贺线在1944年被延伸至久里滨站。日本投降后，横须贺线再次成为了镰仓、逗子、横须贺和久里滨等三浦半岛城市的通勤线路。20世纪50~70年代，横须贺线沿线居民区快速增加，与东海道本线大船站以北的共用区间已经饱和，1980年横须贺线通过使用东海道本线的货物支线与东海道本线分离，东京站~品川站间挖掘东京隧道，品川站~鹤见站间利用品鹤线，鹤见站~大船站间新建郊外货物线，并通过快速列车和总武本线直通运行。

年表

1889年6月16日，大船站~横须贺站线路开业。

1892年4月16日，旅客列车其中1班往复开始与新桥站直通。

1909年12月20日，横须贺线列车开始与东京站连通。

1944年4月1日，横须贺站~久里滨站线路开业。

1963年11月9日，东海道本线鹤见站~新子安站间，一列延迟4分钟的2365次货运列车的第43~45节车厢出轨，阻碍了旁边的轨道。随后，一班前往东京站的横须贺线客运列车以90km/h速度撞上脱轨货运列车，第1~3节车厢出轨。出轨的客运电车又从侧面撞上另一班从东京站出发的客运电车的第4节车厢，使下行客运列车的第4~5节车厢严重受损。上行客运列车的机车头因受后方车厢推挤，下行客运列车第5节车厢被机车头横穿到上方后才停止。事故造成161人死亡，120人受伤。

1968年6月16日，横须贺线横须贺站出发去往东京站的上行列车第6节车厢的行李在大船站爆炸，造成1人死亡，14人受伤。

1987年4月1日，国铁分割民营化，线路划归东日本旅客铁道管理。

2000年9月30日，线路被划入东京圈运输管理系统（ATOS）。

2001年3月28日，日本天皇夫妇与挪威国王夫妇前往神奈川访问，御召列车在东京站~北镰仓站行驶。

2004年10月16日，因为湘南新宿线大幅增加，横须贺线直通列车取消在新宿站折返。

2008年3月15日，由于湘南新宿线大量增加，横须贺线与横滨线、根岸线的直通运行废止。

2009年6月16日，横须贺线开业120周年。

E217系：镰仓车辆中心所属

E231系：小山车辆中心、国府津车辆中心所属

E233系：小山车辆中心、国府津车辆中心所属

E235系：镰仓车辆中心所属

湘南新宿线

湘南新宿线途径新宿站，连接了横须贺线逗子站、东海道本线小田原站、高崎线高崎站、上越线新前桥站、两毛线前桥站和宇都宫线宇都宫站，逗子站 · 大船站~小金井站 · 宇都宫站的湘南新宿线列车会进入横须贺线，也设定了在大船站~逗子站间运行的列车。

横须贺线区间

8时~16时有逗子站~久里滨站的区间班次，早晨有大船站出发久里滨站 · 横须贺站 · 逗子站着的班次，夜间有逗子站发大船站着的班次。作为不直通总武线的列车，下行有从东京站出发开往大船站 · 逗子站 · 横须贺站 · 久里滨站的班次，上行有大船站 · 逗子站 · 横须贺站 · 久里滨站出发前往东京站的班次，首班车和末班车在品川站~久里滨站间运行。

横须贺线·总武线直通

以千叶站 · 津田沼站~大船站 · 逗子站 · 横须贺站 · 久里滨站为基本，还有逗子站~千叶站 · 佐仓站 · 成东站 · 成田站 · 成田机场站 · 君津站 · 上总一之宫站 · 木更津站的班次，工作日有久里滨站~鹿岛神宫站的班次。