总武线隶属于东日本旅客铁道，连接了东京都千代田区丸之内一丁目东京站与千叶县铫子市铫子站。

所属公司：东日本旅客铁道

运营公司：东日本旅客铁道、日本货物铁道

轨距：1067mm

里程：全长145.4公里（包括支线）

日本货物铁道（第二种铁道事业者）

车站数：49

线路记号：

电气化方式：直流1500V架空电车线法

保安装置：

复线区间：东京站~锦丝町站、锦丝町站~御茶之水站、千叶站~佐仓站

复复线区间：锦丝町站~千叶站

最高速度：

管理支社：

除货物支线以外，全线根据旅客营业规则包括在“东京近郊区间”与IC乘车卡“Suica”的首都圈地域。

本路线在东京墨田区锦丝町站有分岐线，在江户川区小岩站亦有分岐的货运支线。

由御茶之水站~千叶站间的各站停车电车称为中央总武缓行线，亦有快速电车来往东京站与千叶站，称为总武线快速，大致上皆采用同一路轨提供服务，除了在接近东京时，中央总武缓行线继续行走中央本线的路线，而总武线快速则行走横须贺线。

连接东京与成田国际机场的成田特快列车，使用总武线及成田线的路轨提供服务。

东京地下铁东西线经西船桥车站与总武线直通运行，列车以津田沼站为终点站。

总武线是JR所有带有本线名称的路线当中仅有的全线旅客站都可以使用IC卡的路线。

1872年，从东京新桥到横滨（今：樱木町）的日本第一条铁路开通，1884年由日本铁道建设的从上野站到高崎站的线路也开通了。这两条线路的运营状况良好，使得19世纪80年代全日本掀起了民营铁路建设的浪潮。千叶县也身处铁路的爆发性成长中，但当时因为建设资金方面的局限，建设计划大多是有轨马车线。

1886年，千叶县内建设蒸汽机车铁路的运动开始，1887年佐原市成立武总铁路公司，接着成东町成立总州铁路。当时社会公认水上交通的效果自古以来都很好，况且连接江户川和利根川的利根运河已经被决定建设。千叶县知事和铁路公司为达成一致，分别向东京府知事和内阁申请建设，铁路建设最终被否决。

后来政府的回应是：「利根川和江户川的水运非常方便，按地方上的状况，千叶县没有发展到需要修建铁路的程度」

在经历上述事件后，两公司的发起人感受到竞争的不利，就签署协约合并。利根川水运公司的发起人兼股东，即千叶县议会议长池田荣亮也成为了另一个合伙人。1889年1月总武铁路公司成立，公司的名字来自上总国、下总国和武藏国的国名，在成立的次年2月，公司又申请建设。这次申请建设的路线绕开了和利根运河竞争的路段，并且得到了陆军的支持。之所以得到陆军支持，是因为申请的新路线通过了军营所在的国府台、津田沼站、佐仓，担负着“军事和政府开垦地交通”的功能。

因为总武铁路通过陆军军营附近利于调动军队的条件，日本陆军部的支持成了铁路牌照批准的控制性因素。

1889年4月临时牌照发放，是年12月小岩到佐仓间的许可发放，因为施工计划有所变更，1893年8月才开工。1892年公布的《铁路铺设法》指定了一条“从上野站经由千叶县千叶市和佐仓市，到铫子市的铁路及其分歧的去往木更津的支线”为将来建设的铁路。大约在这个时候，线路候选的途径地都开始招引总武铁路经过，尽管“铁路遭反对”的说法见于市町村史和小学副读本上，但并无当时的文献记录支持这个说法。 1894年7月20日市川站和佐仓站间开业，千叶县结束了不通铁路的历史。1894年12月9日因江户川上的桥梁竣工，本所站(现锦丝町站)通车。1897年5月1日和6月1日，总武线延伸到了成东和铫子，在佐仓站和成田铁路(后来的成田线)接续。

1899年，获颁本所到秋叶原的铁路牌照，总武铁路向市中心延伸。1904年铁路修筑到了闹市区两国站，旅客运输接驳东京府营有轨电车，而货运则仍终到本所站，接驳隅田川上前往东京各处的货船。1907年日本帝国颁布铁路国有法，收购总武铁路，改称总武本线。

总武铁路开业后，沿线的住宅区越来越多，并从两国向东蔓延，1912年京成铁路一期工程投入运营，与国有化后的总武本线竞争东京到船桥、千叶的交通业务，虽然总武本线较东海道本线的现代化改造较晚，但还是现代化改造起来了。1923年关东大地震中，铁路终点两国站附近死伤惨重，铁路的发展因灾后重建变化，1926年和1929年，连接常磐线的货物联络线和越中岛支线分别开业，总武线逐渐实现客货分离。 关东大地震使得总武本线向市中心的扩建十分简单，除了御茶之水站和两国站，就只有奇迹般免于烧光的神田佐久间町需要收购土地。1932年7月1日，总武线从两国延伸到了御茶之水站，电气化列车开始在此区间运营。1933年，3月的市川到9月份的船桥，电气化区间不停延伸，此外，缓行车次会在御茶之水站沿中央线直通运行到中野站。1935年，电气化区间延伸到千叶站，至此，千叶站西侧总武本线展现城铁属性，而东侧未电气化区间运行蒸汽机车，沿线都是农村。 1945年3月10日，总武线沿线遭受地毯式轰炸，许多人逃往两国、锦丝町和龟户站舍躲避轰炸。此后，由于大本营预计美军在本土决战时会在九十九里滨登陆，总武本线承担了巨大的军用物资发送量，所幸当年8月15日日本无条件投降，总武本线免遭兵灾。

1894年7月20日，市川站~佐仓站开业。12月9日，本所站~市川站开业。

1897年5月1日，佐仓站~成东站开业。6月1日，成东站~铫子站开业。

1904年4月5日，两国桥站（今：两国站）~本所站开业。

1907年9月1日，线路被收归国有。

1932年7月1日，御茶之水站~两国站开业。

1972年3月28日，船桥站内，由于信号机故障，正在停车中的总武线上行列车被后方上行列车追尾，造成追尾列车6节车厢脱轨。事故造成共计758人受伤，虽然没有出现遇难者，但是由于出于早高峰时期，大量受伤与延误也造成了船桥站站内追尾事故成为了日本国铁最严重事故。

1974年10月26日，总武线全线电气化完成。

1999年5月29日，御茶之水站~千叶站的缓行线被列入东京圈运输管理系统（ATOS）。

1929年3月20日，龟户站~小名木川站开业。

1958年11月10日，小名木川站~越中岛货物站开业。

2000年12月2日，小名木川站废止。

1926年7月1日，新小岩操车场~金町站开业。

2011年3月12日，新小岩操车场更名为新小岩信号站。

1900年3月28日，铫子站~新生站开业。

1978年4月1日，废止。

标记 ●：停车

标记｜：通过

备注：

内房线的正式起点为外房线苏我站，但除直通京叶线列车外均直通至千叶站

成田线的列车经佐仓站直通至千叶站方向，经松岸站直通至铫子站

255系——幕张车辆中心——9节车厢潮骚号

E257系500型——幕张车辆中心——10节车厢潮骚号，佐仓站发东京站到潮骚4号

E259系——镰仓车辆中心——N'EX

E353系——松本车辆中心——梓号、富士回游号

E217系——镰仓车辆中心

209系2000型 · 2100型——幕张车辆中心

E235系1000型

E231系0型 · 500型——三鹰车辆中心

东京站 · 御茶之水站~千叶站

作为电车特定区间的东京站 · 御茶之水站~千叶站，在1972年复线化，分为从东京站出发的快速线和从御茶之水站出发的缓行线。自1981年锦丝町站~千叶站复复线化后，二者运行系统各自独立。

千叶站~铫子站

千叶站以东设有普通、快速和通勤快速三种班次类型。普通列车除了旭站~铫子站和（成田站~）松岸站~铫子站的区间列车以外，都可以到达千叶站但不能直通进入千叶站以西。

除1班上行之外的快速和通勤快速可以直通进入千叶站以西。

在千叶站~佐仓站之间以及松岸站~铫子站之间，有经由成田线、佐原站和香取站从鹿岛线鹿岛神宫站出发的直通班次和成田线直通班次。