饭田线隶属于东海旅客铁道，是一条连接了爱知县丰桥市花田町字西宿的丰桥站与长野县上伊那郡辰野町大字辰野的辰野站的铁路线，线路记号为CD。

所属公司：东海旅客铁道

运营公司：东海旅客铁道、日本货物铁道

里程：195.7km

车站数：94

线路记号：CD

轨距：1067mm

复线化区间：丰桥站~丰川站

电气化：全线直流1500V架空电车线法供电

最高速度：85km/h

所属支社：

丰桥站~丰川站间可以使用TOICA乘车。

第六水洼川桥梁位于城西站~向市场站间，在水洼川上呈现U型，从水洼川左岸上桥后在水洼川上空U型迂回后又回到水洼川左岸。

1954年2月水洼川左岸一条45m长的隧道建成，但是由于降雨造成了隧道内壁脱落和地基位移的问题发生，鉴于工期和资金充足，为了避开不稳定山体，饭田线通过修建第六水洼川桥梁在水洼川上空对不稳定山体进行了绕行。

在丰桥站~丰川站间的复线区间中，丰桥站~平井信号场间为饭田线与名古屋铁道名古屋本线的共线区间，JR东海与名古屋铁道的上下行列车都会借用对方线路运行。

1927年6月，爱知电气铁道（名古屋铁道前身）希望将名古屋本线延长至丰桥站，于是与丰川铁道（JR东海饭田线建设企业之一）签订协议共用二者铁路线。

共线区间主要以饭田线列车优先，名铁列车1小时最多6班，且速度都限制在85km/h以下。

线路从开业到支援水库建设，在第二次世界大战中国有化，随后迎来国铁分割民营化。线路纵贯了爱知县、静冈县和长野县的山岳地带，连接了位于爱知县东三河地区、静冈县滨松市天龙区西北部和长野县中南信地区的农村。线路区间位于丰桥站~辰野站区间，但是也有直通运行进入中央本线上诹访站的班次，虽然丰桥站~辰野站需要耗时6小时才可走完，但是可以在不换乘的情况下全部走遍。1983年前饭田线由于仍在运行旧国电列车而受铁道迷的欢迎，而饭田线以其伴行天龙川的景色和以田本站、小和田站等为代表的秘境车站深受游客喜爱，JR东海还会开行临时急行列车“饭田线秘境站号”。

饭田线来源于丰川铁道、凤来寺铁道、三信铁道和伊那电气轨道的整合，沿线车站来源于沿线村庄的位置，因此饭田线仍保留有旧国电车站密集的特点，全长195.7km的路线建有94个车站，平均站间距2.1km，与都市中的铁路线相似。由于建设时线路标准较低，所以有很多急弯和陡坡，其中赤木站~泽渡站间的坡度为40‰，是信越本线横川站~轻井泽站间废止后，JR系统中坡度最大的区间。

线路穿越险峻地形经常发生线路事故，饭田线也成为了日本配备监视员最多的线路。

1897年7月15日，丰川铁道丰桥站~丰川站区间开业。7月22日，丰川铁道丰川站~一之宫站（今：三河一宫站）区间开业。

1898年4月25日，丰川铁道一之宫站~新城站区间开业。

1900年9月23日，丰川铁道新城站~大海站间开业。

1909年12月28日，伊那电气轨道辰野站~松岛站开业。

1911年2月22日，伊那电气轨道松岛站~木之下站区间开业。11月3日，伊那电气轨道木之下站~御园站区间开业。

1912年1月4日，伊那电气轨道御园站~伊那北站区间开业。5月11日，伊那电气轨道伊那北站~伊那町站（今：伊那市站）区间开业。

1913年12月27日，伊那电气轨道伊那町站~宫田站间区开业。

1914年10月31日，伊那电气轨道宫田站~赤穗站区间开业。12月26日，伊那电气轨道赤穗站~伊那福冈站区间开业。

1915年7月24日，伊那电气轨道伊那福冈站~伊那福冈终点仮停留场区间开业。

1918年2月11日，伊那电气轨道伊那福冈终点仮停留场~饭岛站区间开业。7月23日，伊那电气轨道饭岛站~七久保站区间开业。12月12日，伊那电气轨道七久保站~高远原站区间开业。

1920年11月22日，伊那电气轨道高远原站~上片桐站区间开业。

1922年7月13日，伊那电气轨道上片桐站~伊那大岛站区间开业。

1923年1月13日，伊那电气轨道伊那大岛站~山吹站区间开业。2月1日，凤来寺铁道大海站~三河川合站间开业。3月13日，伊那电气轨道山吹站~市田站区间开业。3月16日，伊那电气轨道辰野站~伊那松岛站区间线路变更。3月18日，伊那电气轨道市田站~元善光寺站区间开业。8月3日，伊那电气轨道元善光寺站~饭田站区间开业。

1926年4月1日，丰桥铁道与爱知电气铁道的小坂井站~丰川站区间开始直通运行。4月2日，小坂井站~丰川站区间复线化。12月17日，伊那电气轨道饭田站~伊那八幡站区间开业。

1927年2月5日，伊那电气轨道伊那八幡站~毛贺终点仮停留场区间开业。4月8日，伊那电气轨道毛贺终点仮停留场~驮科站区间开业。12月26日，伊那电气轨道驮科站~天龙峡站区间开业。

1932年10月30日，三信铁道天龙峡站~门岛站区间开业。

1933年12月21日，三信铁道三河川合站~三轮村站（今：东荣站）区间开业。

1934年11月11日，三信铁道三轮村站~佐久站区间开业。

1935年11月15日，三信铁道门岛站~温田站间开业。

1936年4月26日，三信铁道温田站~满岛站（今：平冈站）区间开业。11月10日，三信铁道中部天龙站~天龙山室站区间开业。12月29日，三信铁道天龙山室站~大岚站区间开业。12月30日，三信铁道满岛站~小和田站区间开业

1937年8月20日，三信铁道大岚站~小和田站间开业。

1942年5月12日，丰川铁道西丰川支线丰川站~西丰川站间开业。

1943年8月1日四社合并组成国铁饭田线，西町站废站。失去铁路的丰川铁道与凤来寺铁道在收购后第二年加入名古屋铁道。

1950年6月，满岛站~莺巢站间隧道天井崩塌。7月，下川合站~中部天龙站间因山体滑坡造成线路中断。

1951年7月15日，由于处于梅雨前线，降雨量极大，造成浦川站~佐久间站无法通行，随后同区间由国铁组织临时代行巴士，但也因为暴雨原因，造成代行巴士坠落天龙川，造成约28人遇难，是为“天龙川巴士坠落事故”。同年8月1日，因平冈大坝建设导致水位上升，远山口站废站。

1955年1月，田本~门岛间山体落石，砸中电车造成电车坠入山谷，事故造成2人遇难，27人受伤。同年11月11日，因佐久间大坝建设，佐久间站~天龙山室站~大岚站线路废线，另开设从佐久间站经水洼站至大岚站的线路。新线路上的相月站、城西站、向市场站、水洼站开业，原线路上的丰根口站、天龙山室站、白神站废站，全线营业里程修正。

1956年9月，西丰川支线废止，西丰川站废站。

1957年8月，大岚站~小和田站间的第一西山隧道与高神泽桥梁的一部分因大雨滑坡，线路中断，期间横跨天龙川的乘客运输任务由渡船完成。

1982年6月13日，莺巢站~平冈站区间绕行危险地区的工程完工，饭田线意外事故率逐渐降低。

1987年4月国铁分割民营化，东海旅客铁道继承全部路线开始运营。

1989年4月，北殿站发生列车冲突事故，造成150余人受伤。

2001年3月3日，天龙峡站~辰野站间开始单人运行。同年4月1日，因防洪工程建设，天龙峡站~时又站区间另建线路运行，全线营业里程修正。

2012年，丰桥站~中部天龙站间开始单人运行。

2013年9月16日，受台风万宜影响，水洼站~饭田站、门岛站~唐笠站间路线因土砂流入、路盘流失中断。次日水洼站~平冈站、天龙峡站~饭田站区间恢复通车，平冈站~天龙峡站区间开始巴士代行运输。10月10日，全线复旧。

2020年7月5日，因令和2年7月雨灾导致的小和田站~中井侍站区间土留壁崩坏，长山站~驹根站区间中断。7月11日，天龙峡站~驹根站区间复旧。7月12日，长山站~水洼站、平冈站~天龙峡站区间复旧。9月28日，全线复旧。

标记 ●：停车

标记 ○：部分列车通过

标记 ↑、↓：相应方向通过

标记｜：通过

标记 ▲：上行停靠下行通过

标记 ▼：下行停靠上行通过

东日本旅客铁道

211系——长野综合车辆中心

东海旅客铁道

213系——大垣车辆区

313系——大垣车辆区

373系——静冈车辆区

在2018年9月~12月，JR东海与爱知县联合举办的地方旅游活动中，启用了キハ75型気动车和313系8000番台作为临时列车。

优等列车

特急“伊那路”丰桥站~饭田站间1天2班运行。

20世纪60年代~80年代开行过饭田线~新宿站 · 长野站 · 名古屋站的特急列车，但是随着中央自动车道建设开通，乘坐人数急剧减少最终废止。

全线地域输送

普通列车在饭田线全线通过需要6~7小时，因此运行区间大致区分为东三河区间、三远南信区间和伊那区间。

中部天龙站~天龙峡站以外的区间一部分普通列车是单人运行的。北部的天龙峡站~辰野站之间，2001年3月开始对119系电车实施了单人运行改造工程，随后开始单人运行；2007年3月辰野站~冈谷站单人运行；南部丰桥站~中部天龙站间也以导入313系3000型为契机，从2012年3月17日的时刻表修改开始单人运行。

东三河区间地域输送

东三河地区位于丰桥近郊，是饭田线旅客输送量最多的区间。

丰桥站~丰川站间1小时3~4班，丰川站~本长篠站1小时1~2班，新年参拜时本区间会开行针对参拜丰川稻荷的列车，2012年3月17日时刻表修改后部分列车单人运行。

三远南信区间地域输送

本区间位于宇连川、天龙川间的峡谷山岳之间，大部份列车直通丰桥站，部分列车在丰桥站~中部天龙站或水洼站之间以及饭田站 · 天龙峡站~平冈站之间的区间运行。

列车早晚1小时1班，白天2~3小时1班，由于本区间位于爱知县、长野县和静冈县三县交界处，居民较少，所以列车班次较少。

水洼站~天龙峡站间由于水坝修建形成了诸多秘境车站。

伊那区间地域输送

主要连接了南信地区驹根市、饭田市和伊那市，列车1小时1班运行，部分列车单人运行。

普通列车只有早晨的1班上行列车和夜间的1班下行列车以辰野站为起止点，其余列车直通进入东日本旅客铁道中央东线辰野支线冈谷站，部分列车还会抵达上诹访站或茅野站。

变更原因

天龙川水系因其拥有大水量和高落差的优点，适于修建大坝，且在第二次世界大战前就已经有所修建。日本战后恢复经济，电力供应紧张，增建扩建水力发电站成为重要任务。作为其中一环，位于静冈县磐田郡佐久间町（现：静冈县滨松市天龙区佐久间町）的佐久间大坝开始建设。

佐久间大坝拥有当时日本最大的坝体和最大的发电量，而形成的佐久间湖到上游的泰阜大坝长度达到33km，造成饭田线佐久间站~大岚站间18km的路线会被淹没，需要进行线路转移。

线路转移

佐久间站~大岚站间18km的路线和同区间内的白神站、丰根口站和白龙山室站被废止。

线路变更计划中有“水洼线”和“大入川线”两种方案。“大入川线”计划从上市场站北部、天龙川右岸通过，计划设置“大笹站”、“田鹿站”和“横林站”后抵达大岚站。“水洼线”计划从佐久间站通过隧道抵达水洼川水系，沿秋叶街道向水洼町北上，再进入隧道抵达大岚站。

两个计划相比，“大入川线”只需要挖掘一个长为4850m的隧道，但是沿线设置的三个车站周边没有居民，会成为和田本站一样的秘境车站，并且无法通过佐久间町。虽然“水洼线”经过秋叶街道和水洼町，有一定的旅客利用量，但是需要修建长达3619m的峰隧道和5063m的大原隧道，并且需要贯穿中央构造线和天龙川断层，建设量较大。

决定结果

经过比较后线路决定采用“水洼线”的计划，1953年12月开工。但是由于需要贯穿两个断层，所以在城西站~向市场站间出现修建困难区间，而且大原隧道是当时日本前十长的隧道，施工人员通过努力创造了12m/日、260m/月的最快掘进速度。1955年11月11日进行了线路变更，丰根口站、天龙山室站和白神站被废止；相月站、城西站、向市场站和水洼站开业。和新线汇合的大岚站进行了站台移动和站内线路变更，佐久间站随着线路变更而转移，旧佐久间站修建了佐久间发电站。