洛湛铁路（Luoyang-Zhanjiang Railway），简称洛湛线，是中国境内的一条连接河南省洛阳市与广东省湛江市的国铁Ⅰ级客货共线铁路；线路呈南北走向，其贯穿中国华北、华中和华南地区，为中国三横五纵干线铁路网的一纵。

洛湛铁路大东线方案的第一个正式报告

1993年8月20日，零陵地区行政公署向省人民政府呈文《关于请求湖南省人民政府、广西壮族自治区人民政府联合向国家计委、国家铁道部申请将至梧州铁路建设纳入国家铁路建设计划请示》。争取洛湛铁路走大东线方案的第一个正式报告呈送给湖南、广西两省（区）后。很快，广西壮族自治区人民政府和湖南省人民政府联合署名盖章行文，以桂政报[1993]124号文件《关于要求批准洛阳至湛江铁路走至梧州新方案的请示》，并于同年9月11日分别正式呈报国家计委、铁道部，形成两省区的强烈呼声和共同要求。早在八十年代中后期，零陵人在研究如何克服交通瓶颈的制约时，就曾经提出了修建冷水滩至邵阳、冷水滩至梧州铁路的构想，往省里进行过一些呼吁。1991年1月，零陵行署专员吴海森主持召开全区重点基础设施建设领导小组成员第一次会议，正式提出修建冷水滩至邵阳地方铁路，并成立冷邵铁路领导小组。同年，国家铁道部编制出台“八五”及中长期铁路建设规划，将洛（阳）湛（江）铁路列入备选项目。1992年8月，副书记邹金鷟、行署常务副专员卞翠屏、副专员黄厚铨等，接待了广西梧州地委副书记邱石元、梧州市委副书记倪龙生等一行前来走访的领导同志，互相通报了贯彻邓小平南巡讲话精神和加快经济发展的情况，就筹建至梧州铁路进行会商，达成第一次协商会议纪要，三地市联合组建“冷梧铁路建设前期工作领导小组”，并商定于9月中旬在梧州召开领导小组第一次会议，研究如何联合上报项目。

三个方案各有利弊 经济效益妨碍大东线走向

1993年3月，全国人大八届一次会议在北京召开。作为地区的全国人大代表颜永盛等人，以及广西梧州市的全国人大代表宋福民等人，向全国人民代表大会提交了要求国家修建冷邵、冷梧铁路的议案，受到了出乎意料的关注。铁道部正在酝酿之中的第四条南北铁路大通道规划方案，终于在邓小平南巡讲话精神的鼓舞下，在人民代表的强烈要求中，逐步揭开面纱。6月，铁道部不仅以厅函[1993]第149号B及第151号B对八届全国人大一次会议代表议案（转建议）作了书面答复，而且委托铁道部勘察设计院派员来现场进行踏勘，作总体规划设计。

当时，我国已建成投运和在建的南北走向铁路大通道共有三条，即京广、京沪和京九。按照路网规划总体布局，“九五”期间，通过既有线改造和新线建设，拟在京广线以西建设第四条南北走向的铁路大通道。这条跨越黄河、长江和珠江三大流域的铁路大通道，北起河南洛阳，南至广东湛江，规划有三个走线方案，一个是建设焦作到柳州的焦柳复线，被称之为西线方案；再一个是经过石长铁路新建益阳到娄底，经过现有娄邵线新建邵阳到冷水滩，然后建设湘桂复线，被称之为中线方案；还有一个是改变第二方案在冷水滩以南的走法，新建至玉林新线，被称之为大东线方案。

三个方案各有利弊千秋，只有第三个方案才是符合地区以及桂东地区人民的长远利益。从总的来看，由于焦柳线穿越崇山峻岭，建设难度很大，在规划建设之时就没有预留复线位置，这一方案基本上没有可行性。从中线和东线方案的比较效益来看，新建单线比建设复线的投资成本要高出15%，而单线的年货运通过能力为1500万吨，复线的年货运通过能力为4000万吨，运输能力大过三分之一。这种比较效益的结果，明显有利于倾向建设复线。成为永州争取到梧州东线方案的最大障碍。

2次危险 六年时间 两次险显擦肩而过

从1993年两省区提交正式报告，到1999年国务院办公会议拍板定案，其时间相隔六年，中途两次出现功亏一篑的危险。前一次是广西区与铁路有关方面联合倒戈，1995年前后，广西区与柳州铁路局为了争取上黎（塘）湛（江）复线，加上铁道部运输局一直认为上湘桂复线经济比较效益好，一起对洛湛铁路走大东线方案作了否定或放弃。为了不改变大东线的走向。1996年11月，永州市委、市政府在北京举行“永州市改革与发展成果汇报会”，时任湖南省委书记的王茂林、省长杨正午，邀请铁道部部长韩杼宾、广西区党政主要领导人，在湖南省计委驻京联络处，就洛湛铁路走大东线方案进行磋商。经反复讨论后，达成共识。次年4月，张维副市长去杭州请原最高人民法院院长老人出面，写信给李鹏总理和朱鎔基副总理，请国务院支持洛湛铁路走东线方案。

后一次是在1998年，当年5月，铁道部在北京铁道大厦举行洛湛铁路通道可行性研究报告论证会。会上，湖南省的目标集中在湘南的大东线方案；而广西虽然在桂东的大东线方案上没有异议，但在梧州以南的走向与广东发生了异议，广西要求走玉林到北海，广东则要求走茂名到湛江。此次会议，最后只统一了永州以南走东线为贯通方案，建复线为比较方案。至于梧州以南的走向待定。事有不侧风云。出于种种原因考虑，后来铁道部内部一些单位仍然坚持湘桂复线方案，致使在铁道勘测设计院正式上报铁道部的供可研报告中，又改成了复线为贯通方案，东线为比较方案。

关键时刻，铁道部纪委书记翟月卿等人开始出面协调。在反复讨论后，终于在铁道部内的方方面面统一了思想。1999年12月21日，国务院办公会议正式批复同意国家计委上报的洛湛铁路立项请示，其中明确永州以南走东线方案，到此时一块石头才算落了地。

2006年12月18日，中铁十九局的几位工程师在尖山隧道掘进面查看施工情况。按照计划，全长2.533公里的洛湛铁路尖山隧道将在2007年1月中旬实现掘进贯通。

2011年7月18日，洛湛铁路建成通车。

洛阳站，宝丰站，南阳站，邓州站，郜营站，襄阳站，荆门站，当阳站，松滋站，石门县北站，临澧站，桃源站，盘塘站，常德站，汉寿站，益阳站，娄底站，双峰北站，邵东站，邵阳站，永州站，零陵站，双牌站，道州站，江永站，江华站，富川站，钟山站，贺州站，梧州站，岑溪站，容县站，北流站，玉林站，塘口站，茂名站，湛江站

洛湛铁路是中国铁路主骨架“八纵八横”之一，起于河南洛阳，途经湖北襄阳，湖南石门、益阳、娄底、邵阳、永州，广西贺州、梧州、岑溪，南经广东茂名，连接现有的铁路到湛江。

洛湛铁路从湖南进入广西后，遇到的第一个大隧道就是南山隧道。南山隧道位于贺州市贺街镇南岭山系中段南部，全长5.013千米，坡陡沟深，植物生长十分茂密，要在此打通一条隧道，施工难度相当大。经过招投标，挑战落在了中铁隧道集团的肩膀上。南山隧道从2005年3月动工，到2007年9月份竣工。记者在南山隧道前看到，隧道里的铁轨已经完全铺设好，几十名施工人员正在隧道口建一幢小房子。施工方负责人洛湛铁路YQ二段二标常务副指挥长范冀蜀说，这幢小房子将来就是保卫隧道的铁路公安民警办公的派出所。范冀蜀介绍，岩溶、断层和突水，是他们修建南山隧道时遇到的三大拦路虎。他说，岩溶和断层、突水混杂在一起，给他们修隧道带来了相当大的难度。当施工队伍离打通隧道只剩下几十米的距离时，突然遇到大范围的突水。坑道里的水流直往外冒，最危险的时候达到每小时几十吨。面对困难，施工人员通过小心开挖、加强支护、不断观察、加速排水等方式，最终将工程提前一年多完成。

如果说南山隧道以长闻名，竹塘隧道则以“短”著称。这个“短”，是指工期最为紧张――位于玉林和梧州交界处的竹塘隧道是洛湛铁路在广西施工时间最紧张的隧道。据洛湛铁路常务副指挥长黄一宁介绍，竹塘隧道全长3.318千米，在洛湛铁路修建工程中，竹塘隧道是工期最紧张、最让指挥部揪心的隧道。由于客观原因，竹塘隧道开工晚，但铺设铁轨的时间却很早。当时，任务下来后，指挥部要求施工单位在一年之内必须完成隧道的建设，中标的中铁十二局迅速抽调人马进驻现场开展工作。为了赶工期，施工方果断决定用超常的方式施工。随后，经过研究，决定除在隧道出口和入口的两个工作面继续施工外，又在隧道的顶部多开两个工作面，再增加两套人马加速开挖。这样，4个施工队伍从4个方向一齐开工，极大地提高了施工速度。就在工程进展顺利的时候，隧道里又发现了断层、岩溶等问题。最终，施工队伍采用在山体中打钎、注浆等方式使山体稳固，保证了工程的如期完成。

桂江特大桥是洛湛铁路广西段最长的桥，大桥位于梧州市西北方向3000米处，桥梁全长1889.59米，共有52个桥墩。接到任务后，施工方中铁一局面临的是重重困难：建桥梁需要在深水中钻孔，由于桂江水位变化无常，使施工的难度进一步加大。经过会商，施工方决定充分抢旱季，在枯水期筑岛围堰建成了施工用的便道和钻孔施工平台，保证了施工队伍有了个稳当的落脚点，接下来施工就变得容易多了。为了不让施工破坏周围的环境，施工队伍在靠近农田的地方使用编织袋砌墙，并开挖排水沟，还把钻桩挖出的泥浆拉到了几公里外去填埋。

洛湛铁路梧州至玉林段电气化改造作为2016年的预备项目，而永州至玉林扩能改造是国家《铁路“十三五”发展规划》项目，且梧州至玉林段扩能改造预可研报告此前已完成并上报。

洛湛线（玉林至梧州段）扩能改造即对洛湛线玉林至孔良段进行改建（电气化、增建二线），按国铁Ⅰ级、双线标准建设，设计时速160km/h，同时在梧州修建洛湛线与南广线之间的联络线，利用南广铁路至广州，该项目可以解决北流、容县、岑溪等市县开行动车组问题。

加快铁路大通道建设

“十五”期间，国家为了加快经济的发展，完善全国路网布局，将重点围绕“八纵八横”路网主通道进行建设，洛湛通道是“八纵” 之一的大湛通道的重要组成部分，与京广、京沪、京九等干线一起构成我国纵向的铁路网骨干，本段线路是洛湛通道的重要组成部分，它的修建有利于完善“八纵八横”路网布局。

完善该地区路网布局

在京广线、三茂线、湘桂线、黎湛线包围的广大地区，尚无铁路，经济发展受到很大制约。本线的修建将扩大铁路辐射范围，增加路网的灵活性，形成一条内地连通河湛茂地区的便捷出海新通道，同时可分流湘桂线、枝柳线运量，缓解既有线的能力紧张局面。

促进沿线地方经济的快速发展

湘南、桂东及粤西地区区位重要，资源丰富，人口较多，少数民族聚居，改革开放以来，经济发展速度较快。为实现经济持续快速健康发展，需要有良好的交通设施做后盾。本线的修建，有利于拓宽该地区对外通路，有利于华北、中原与中南地区客货交流以及南下出海的铁路运输能力进一步提高。

本段线路的建设将加速沿线资源的开发利用，促进沿线经济发展，使湘中南、桂东南、粤西等革命老区人民得以从根本上脱贫致富，是湘、桂、粤等省(区)经济可持续发展、缩小地区差别的有力保证。

促进沿线旅游业的发展

沿线旅游资源丰富，名胜古迹和人文景观众多。永州市有柳子庙、回龙塔、零陵文庙、九嶷山、千家峒、月岩、阳明山、永州柳宗元《永州八记》遗址、浯溪碑林、沱江和舜皇山等旅游风景名胜区；贺州市有国家级姑婆山森林公园、钟山县碧水岩、富川秀水等旅游景区及民族风情旅游区；梧州市有以市区为中心呈扇形分布的白云山、爽岛、太平狮山、永安州古城四小旅游区；北流市有勾漏洞、铜石岭和容县的名入名山名楼等；茂名市有龙头山、放鸡岛、大雾岭及历史名郡高州的名胜古迹等。沿线旅游区风光秀丽，文化奇特，旅游开发极具潜力。

随着我国经济发展，国民收入逐年提高，以及“假日经济”的蓬勃发展，人们的生活方式己逐步发生变化，巨大的国内旅游市场已逐步形成。旅游业的发展，需要交通运输部门的大力支持。本段线路的建设，为游客提供了一个安全、舒适、经济、快捷的交通工具，进一步促进了沿线旅游资源的开发和旅游业的快速形成，还可缩短湖南至海南运距约174km，从而使海南的旅游更加蓬勃发展。

洛湛铁路是我国南北向重要铁路干线，与京沪、京九、京广等干线一起成为我国南北纵向的铁路网骨干，是中部地区重要的出海通路，在国计民生中有全局意义。洛阳至襄阳、襄阳至石门县北复线已经建成，石门县北至益阳复线正在施工，柳州至黎塘已经复线，黎湛复线也已经完成，配套完成石门至湛江的建设，使洛湛铁路通道系统形成能力，对于振兴我国经济，优化我国路网有重要作用。湖南、广西、粤西、海南地区缺煤严重，需求量很大，除贵州、云南供应外，尚需由北方运入。洛湛铁路是北煤南运的重要通路，加强石门以南通路建设对于缓解华南地区能源紧张状况有很大作用。

焦柳铁路怀化至柳州段、湘桂铁路衡阳至柳州段输送能力已经饱和。据预测，2005年和2010能力缺口很大，必须加快通道建设以适应运输需要。

永州市冷水滩区至玉林市玉州区线通过湖南省永州市、广西区贺州市、梧州市、玉林市，人口1200万人。沿线矿产和亚热带资源丰富，食品、轻化、建材工业和“三高”农业有显著优势，经济发展潜力很大。经过地区又为瑶、壮少数民族聚居区，经济比较落后，有相当一部门贫困地区。修建冷玉新线对发展沿线经济有重要作用，也是开发性扶贫的重要举措。该线又正好位于路网空白区，洛湛通道走梧州位置适中，方向顺捷，既有路网分流作用，又有对地方经济的辐射的带动效应。

有利于扩大铁路的辐射作用。经济带动效应好。该线通过永州、贺州、梧州、玉林4地市，直接经过17个县（区）。沿线矿产、森林以及亚热带作物资源都比较丰富。高效、创汇农业，林化食品等轻工业以及水泥、花岗岩等建材工业具有广阔前景。水果、木材、松脂、花岗岩板材、食品等外运量较大，相当一部分远销港澳和东南亚。该地区紧邻珠江三角洲和港澳，人才、技术、市场条件都较好，经济潜力很大，要是铁路建成，投资环境将得到大大改善。因此该线的建设，无疑对沿线经济发展会起巨大推动作用。

有利于三省区交界地区人民的脱贫致富。促进瑶、壮等少数民族的经济发展。沿线通过南岭及大瑶山，经济比较贫困，又是瑶、壮等少数民族聚居地区。扶贫是我国当前重要国策，铁路是脱贫致富的重要硬件。扶贫和发展民族经济是修建永州至玉林新线的一条重要意义。

客、货径路比较顺捷：永州以北至湛江、海南省的客货交流经新线比经柳州距离可短100公里。

修建东线施工条件好：运输干扰少，能获得沿线政府和人民群众的极大支持，建设比较顺利。洛湛铁路通道的建设，对于完善路网布局，开发国土，解决湘中南、桂东南、粤西北地区的缺煤善、状况，缓和南北运输能力紧张的矛盾，发展沿海经济、并促进地方经济快速发展，具有重大作用。对于增进民族团结，加强战备和巩固国防具有重要政治意义和战略意义，符合中央关于西部大开发的发展战略。拟建的东线方案虽然投资比其他方案有所增加，但增加了一条新线，路网机动能力强，特别是对湘南和桂东南的经济发展和脱贫致富作用很大，而且新线在较长时间内也能满足运输需求，无论是经济效益还是社会效益都是好的。

2010年8月7日凌晨发生的洛湛铁路茂名至湛江段桥墩坍塌事故致1人死亡3人受伤。

7日早上约6时30分，洛湛铁路茂名至湛江段茂南区公馆镇旧村村委会附近，一座正在施工的特大桥梁墩柱突然发生坍塌。据了解，发生坍塌的铁路桥墩属新建茂湛铁路小东江特大桥梁部分，由中铁二十二局建设。

记者当天上午11时在现场看到，工地人员从桥梁倒塌处抬出一名被埋工人，并用毛毯遮盖拉走。据当地村民称，发生坍塌的铁路桥墩是6日晚开始捣制混凝土的，工人通宵加班作业，模板不胜负荷发生崩塌。

家里离事发现场不到100米的柯老伯称，当时他正在家门口静坐，突然听到“轰隆”一声巨响从施工工地传来，随后，便听到很多人的叫喊声，以及钢管铁架散落敲击的声音。

据中铁二十二局最新通报，当时坍塌的桥墩尚未浇筑完毕，模板底部发生爆裂，模板侧向倒塌，墩身作业人员1人死亡3人受伤。