新藏公路：新藏线之一，传统上指219国道（而216国道中心段称新藏公路二线），北起新疆喀什地区叶城县的零公里石碑，南至西藏日喀则市拉孜县查务乡2140公里石碑，在此交318国道的中尼公路段，又称叶拉公路。可去拉萨而非从乌鲁木齐到拉萨，是重要的进藏路线。

新藏公路（传统上指219国道，而216国道中心段称新藏公路二线），是继川藏公路、青藏公路之后，进入西藏的第三条公路。原新藏公路北起新疆喀什地区叶城县，南抵西藏阿里地区的噶大克（噶尔），后又南延至边疆城镇普兰，叶城至普兰段公路于1956年3月开工，1957年10月6日通车，叶城至西藏普兰公路全长1500多公里。除了叶城至普兰段，后续又将道路从普兰延伸到了西藏日喀则市拉孜县的2140公里石碑附近，在此与318国道的中尼公路段交汇。它又称叶拉公路。它不是从新疆乌鲁木齐市到西藏拉萨市，但可以去拉萨市，是重要的进藏路线之一。

由于修建时间不同，全段新藏公路包含了叶城-普兰和普兰-拉萨两段公路，全段新藏公路北起新疆西南部的喀什地区的叶城县，经和田地区的皮山县、和田县、西藏阿里地区的日土县，进入噶尔县到阿里地区首府狮泉河镇，由此向南经与印度、尼泊尔两国接壤的普兰县，再向东经日喀则市的仲巴县、萨噶县、昂仁县，在日喀则市的拉孜县查务乡查务村与318国道中尼公路段相连，由拉孜沿318国道向东，经日喀则、江孜可抵达拉萨；由拉孜沿中尼公路向南经定日县，可抵达珠穆朗玛峰、再向西经樟木县可抵达尼泊尔首都加德满都。 新藏公路既是重要的人员、物资通道，也是重要的国防线路。

新藏公路穿越举世闻名的昆仑山、喀喇昆仑山、岗底斯山、喜马拉雅山脉，平均海拔4500米以上。全线海拔在4000米以上的路段有915公里，海拔5000米以上的路段有130公里。它是世界上海拔最高、路况最艰险的公路。全线几乎所有路段均为高寒缺氧的无人区，沿途横卧着逾千公里的荒漠戈壁、永冻土层和常年积雪的崇山峻岭。从大红柳滩到松西乡路段244公里是彻底的无人区几乎见不到人烟。冬季气温达零下40℃，氧气含量只有内陆地区的44%。

西藏阿里地区大部分货物及旅客运输经由新藏公路，经南疆至乌鲁木齐接兰新铁路。途中翻越5000米以上的大山5座，其中界山达坂（大坂系维语“山口”之意），海拔高达5200多米。行经其间，不仅会产生“一览众山小”的恢弘之意。在无人区路段还可以看到藏野驴、藏羚羊、野牦牛、黄羊等野生动物，成群结队场面十分壮观。沿途还可欣赏到天气常变的喀喇昆仑山、盛极一时的古格王国遗址、神山－冈仁波齐的庄严神圣、圣湖－玛旁雍错湛蓝的诱惑和透明的胸怀、花教的发源地－萨迦寺、还有柔和不同风格的白居寺。

2010年8月份，新疆启动了新藏公路新疆段的改建整治工程。这是50年来该段公路第一次等级改造，全线按照二级、三级公路的标准改建为沥青路面，改建后的公路于2012年8月底通车。

叶城-狮泉河：两地相距1100公里，车程约需三天。客车不定期的往返此线。

便车可在叶城或狮泉河的汽车运输站找货车搭乘，也可搭乘军车。切诺基一类的小型越野车全程需要两天，中间在大红柳滩投宿。

狮泉河-普兰：两地相距430公里，车程约半天。如需转入扎达游览，则需行进280公里，车程约四小时，再由扎达到普兰（443公里）。沿途可搭乘货车或军车。普兰是边贸重镇，来往车辆较多。

狮泉河-拉萨：两地相距1741公里，车程约一天一夜，有班车通行，其他来往车辆较少。

2013年起是柏油路，驴友大幅减少，大多转向新藏线其它荒道。

景点奇观

巨大的天然野生动物园：常见的大型兽类有野牦牛，藏羚羊、岩羊、盘羊、黄羊、狼、棕熊、雪豹，经常是成百上千成群，景象壮观奇特。

泥炭沼泽。

奇异的多年冻土。

独特的气候：特殊的地理位置和地势特点对藏北的大气环流以及气候形成有较大的影响，空气稀少、气压低、氧气少、太阳辐射激烈、日照时间长、气温低、年温差小、日温差大、多雷爆、冰雹、大雪、夜雨，没有强体魄的人会产生高原反映，但一般人物能逐步适应。

兔子坝：辽阔的大草原，是草原鼠兔、旱獭等洞穴动物的王国，其密度可达数万/平方公里，动物之间相互蚕食和争斗场面令您大包眼福。

古格王朝遗址：让您感到惊奇的是，在这个广无人烟，几乎是与世隔绝的荒原西部在公元十世纪前曾经有过繁荣鼎盛的历史，世袭了16个国王，这就是古格王朝，如今是一片残存的遗址，600多座建筑主要佛塔和洞龛，还残存有精致的壁画、塑像以及经文等文物，显示古格王朝时期的灿烂文化和人民生活。

神山圣湖：冈仁波齐主峰海拔6714米，为冈底斯山脉主峰，与之相邻的玛旁雍错是佛教的神湖，这里是闻名南亚的佛教圣地，是印度教所崇拜的“破坏再生神”独居修行地，每年的朝拜佛事，盛况空前。

游牧生活。

事先准备高原类药物

2012年-2013年整修、全面修建柏油路之前，新藏公路是砂土烂路，有时走错路，全面柏油化之后，路大体不错了（但新疆叶城至三十里营房这360多公里的路段，有库地、麻扎、黑卡三座达坂，到目前仍然是一截修不好的路，泥石流、塌方、滑坡、地基沉降、搓板），主要问题是高原反应问题——从海拔1365米的叶城到5千米上下的青藏高原，地势升级得很快，氧气急速变薄，一般人不是长期生活在高原的，前期会有高原反应，因此需要准备应付高反的药物。

另外，事先要办好边防路的通行证，而且，如果要去西藏转山，在阿里首府需要新办。

在新疆经过几个达坂，达坂在维语和蒙古语中的意思是高山口。

辨别错误——《26自驾新藏线公路详尽攻略》在网上影响较大，有的地方错算了上百里。——另外，从新疆叶城出发的那些较知名文献，对于有的地点的公路数，说法不一，后面会附带说明。

《2013年新藏线骑行,5月1日喀什出发》写了一些里程及养路部门的修改数据，与有的行车者记录不同，可参考。

叶城县0公里碑

喀什市到叶城254km（公里简称K、海拔H）。

叶城系叶尔羌城简称，维吾尔族称之为“喀格勒克”，意为“屯兵要塞”。叶城南靠昆仑山脉，北依浩瀚的塔克拉玛干大沙漠，是新藏公路起点、是西藏阿里地区物资补给的基地。

叶城县有昆仑第一城、天路0公里，有乔戈里登山宾馆。

新藏公路零公里起点在此与315国道交汇。

零公里在当地是地名了，附近有“零公里综合市场”。

近年出现叶城开往狮泉河的大巴，发车时间相当不确定。走这条路的人少，大巴都是等乘客满了在走，有时要等好几天，装上大半车人。

说明：拉萨出发的游客会以拉萨市为0公里起点，叶城在2637公里。

柯克亚乡K67

叶城县柯克亚乡，距离叶城67公里（有的说62），有检查站。

普萨村在72公里处（有的行车仪记录是69km），海拔高度2200米，有牧场。

后面一路就是司空见惯了的沙漠和戈壁。

阿克美其特村在100公里处。

库地达坂K111

库地达坂（K111 海拔3250）又名阿卡孜达坂，是库地区域开始的山口。开始真正地上高原了。一百公里后开始上达坂区域，很长。

是新藏线第一个冰雪达坂因地势险要而得名，维吾尔语意为“连猴子都爬不上去的雪山”，坡长27km，人到这里高原反映不太明显，但气压反差大，初次上山如不注意容易引起耳膜鼓胀，严重者会造成耳膜破裂。

有的行车者记录是158km，海拔3150米，应该是注意到它的尾巴了，可能混淆于库地（K160）了。

库地乡K160

库地乡（K160）是库地区域的中心，居民数十户，有兵站驻守。

麻扎达坂K217

有的人到此就有比较严重的高原反应。有点头晕，一口气三支50%葡萄糖，马上缓解，但也持续不了几分钟。

新藏公路K217处是麻扎达坂它南方数十里之外的一个地方叫麻扎，

麻扎区域上下几十里，也叫赛力克达坂，是第二个高山口，是新藏线最长的达坂。海拔4950米（或说海拔5100米），与库地达坂相比，其凶险更胜一筹。“麻扎达坂尖，陡升五千三”。麻扎达坂高山陡峭，直入云天，

附：乔格里峰

这里是新藏公路和进乔戈里峰的边防公路分叉口，麻扎是通往世界第二高峰--乔戈里峰（海拔8611米）的必经之路。在这儿可以好好观赏一下这座世界第二高峰，它和珠峰其实只差了200多米。

可以远眺到世界第二高峰—乔格里峰，它是喀喇昆仑山脉的主峰，也是世界第二高峰，国外又称K2峰，是最难攀登的山峰，被登山者誉为“杀人峰”。乔戈里峰在新疆叶城县境内，是“新疆第一高峰”。

麻扎兵站K254

它40公里左右之下的南方是麻扎兵站K254，连续的坡道。麻扎达坂海拔4982米，陡然降低到麻扎兵站海拔3980米。

昆仑山段最艰难：

雄伟的昆仑山脉，巍峨耸立于藏北羌塘高原与南疆塔克拉玛干沙漠之间，是中国的龙脊。昆仑山脉拥有数十座6000米以上的山峰，7000米左右的山峰也有不少。

新藏公路昆仑山段最艰难。

黑卡达坂K309

麻扎沿叶尔羌河谷到黑卡。叶尔羌河谷是塔里木河的正源。滔滔的塔里木河就发源于喀喇昆仑山的北麓，汇集了涓涓的雪水后顺流而下，最后变成了湍急的塔里木河。

黑卡道班K290。

黑卡达坂的顶（G309；H4994）——G指公里（后来改写为K，指千米，即公里），H指海拔。

黑卡达坂也叫黑山达坂，山体呈黑色，海拔近5000米，

道路弯多，路况差。对面的山上能看到规模不小的冰川。

这里的301公里处有个铁矿的办公场所。

黑卡达坂的盘山路，这种连续的回头弯其实坡度并不是特别大。

K324道班有7间道班房子，不知道后来道班合并后它是否还在，不然可以住宿。

再往前就是赛拉图，海拔3620米。

赛拉图哨所遗址K340

和田地区皮山县的赛图拉乡（后改为赛图拉镇）辖区很大，

路上可以看到清代左宗棠时期以来的赛图拉哨所遗址。很险要的一个位置，清朝和民国时期防止统治印度的英国人侵略。

历史资料：1877年左宗棠收复南疆后，清朝政府就在赛图拉、克里阳卡和麻扎达拉设卡。1928年国民政府在赛图拉设治局，成立边卡队，人数增至100人，并巡逻到康西瓦以远。在卡拉胡鲁木山口修筑堡垒。1933～1937年，守卡兵力增至200人。1937年10月至1942年盛世才统治新疆时期，边卡部队是1个团，辖3个骑兵连。赛图拉卡、康西瓦卡、苏盖提卡、哈拉赛卡各有1个排（30～40人）设防并沿边巡逻，以上各卡一直延续到解放前。

段子：1950年3月，解放军一个先遣连来到赛图拉，驻防的国民党部队官兵埋怨怎么三年才来换防，还换军装了，可见这里的与世隔绝和消息的闭塞。他们驻守边疆，长年缺吃少喝，几个月见不到一个新面孔，硬是扛了下来，没一人当逃兵。

河流：过了赛图拉哨所就到了喀什喀尔河（墨玉河）河边，这条河是戈壁滩里的河，流入和田河，最后与塔里木河相交于塔克拉玛干沙漠腹地，最后一段形成季节河。

三十里营房K363

麻扎达坂到三十里营房，行车仪记录是123km，它海拔3660米，是新藏线上比较大的食宿点。

三十里营房属于新疆和田地区皮山县，处于喀拉昆仑高原的腹地，是219国道线上的一个标志性的地名，距叶城县330多公里（一说360或363公里，比较可信，因为黑卡达坂距此较远），海拔3700米，已经是新藏公路上比较繁荣的小小的镇，已经改称赛图拉镇，水从喀什喀尔河里取，电靠柴油发。常年在此驻守有边防团并有医疗站，医疗站的护士曾获南丁格尔奖。

三十里营房相对于公里上几个乡镇来说，还算繁华，有较大点的超市。

驻守点继承关系：赛图拉哨所南移几十里而来的。

三十里营房的名字来历众说纷纭：一说因为它距离新藏公路的起点——叶城有330公里，而且这里只有驻军，所以就简称为三十里营房，二说是这里距赛图拉哨所有30里，所以称30里营房。

赛图拉哨所遗址离三十里营房，按公路计算大约12公里，按以前的骡马便道计算应该是30里左右。

这里叫营房真贴切，这里就是兵营多，比沿途任何一个都多，规模也大。

三十里营房去康西瓦75公里。

这地方有营房，所以拍照只能拍普通的画面，不能任意，否则可能被没收相机。

从三十里营房沿着喀拉喀什河西行一个半小时，可到全军海拔最高的边防哨所——神仙湾哨所（地处海拔5380米的喀喇昆仑山口）。

康西瓦达坂K425

康西瓦达坂（K425 海拔4250），康西瓦道班（K437）红柳滩，公路大多是在喀什喀尔河边走，当然，高山口、达坂路段不同。

康西瓦，维语的意思是“有矿的地方”。它位于昆仑山与喀喇昆仑山交会点的正北方向。康西瓦是一片茫茫的大戈壁滩，夹在喀拉昆仑山的群山之中，是个交通要道。中印边界距离此地仅有一百公里左右，从这里可以直通中印边界的几个重要的边防哨所。

康西瓦烈士陵园——下219国道右拐不到2公里上坡就到，是为在1962年中印战争中牺牲的战士修建的，这里长眠着为祖国的和平而牺牲的烈士们，其中包括中印战争中牺牲的78位战士和以后在雪域高原为国防建设牺牲和病故的27位战士。座落昆仑山下，面向喀喇昆仑山，巍峨雄伟。

1962年中印边界自卫反击战，保护阿克赛钦区域，一场战役打响，当年阵亡的官兵，一部分安葬在狮泉河，一部分安葬在叶城，还有一部分就安葬在了康西瓦。

康西瓦烈士陵园后于2007年由当地三十里营房驻军重新整修。

走到这里，是一定要进来祭奠一下这些为国捐躯的英灵的。司机们经过这里早已习惯鸣笛致哀致敬。

康西瓦道班(K438,4010)。

这里开始进入阿克赛钦区域。

红柳滩K487

大红柳滩（K487 海拔4200左右）。

两边高山相对，尽是风化岩石；河谷满滩砂砾，中间一线流水（属喀什喀尔河的上游段）。

以前的红柳滩到处都是红柳，不过在缺少煤炭的五六十年代，生存第一，全都做了燃火的木柴，成了如今的“红柳滩上没红柳”。现状，河谷中，偶尔会有一棵红柳的树苗，孤独地顽强地长着，给人信心，传递希望。离开公路的远处才有较多红柳。将来可以恢复那种植被。

红柳滩公路段养路站：2005年一些道班合并为机械化了公路段，还管理死人沟、甜水海，据守管到K705的界山。

红柳滩一天有四季：7月16是盛夏，黄昏太阳挂山巅，但很冷，披上棉大衣，有时下雪和冰雹。有点“早穿棉袄午穿纱，围着火炉吃西瓜”的感觉。

大红柳滩兵站向东200公里就是7284米的慕士塔格山。

509达坂：

海拔5500米。这里有两条河流，一个是远近闻名的玉龙喀什河，流向和田；一个就是墨玉河，是叶尔羌河的源头之一。

奇台达坂K535

奇台达坂(K535，H5186)是奇台县的西昆仑山山口。

有的说奇台达坂海拔5160米，位于540公里处——其实那是它南部的地方。达坂很长的。

奇台达坂跟黑卡不一样，没那么多剪刀弯，漫长的缓坡，摇摇无边，得有耐心。

过了奇台达坂后，可以跑到180公每小时的，又没有限速，但一进入西藏，就全程限速条。

泉水沟（死人沟）K540

奇台达坂不远之外是泉水沟。康西瓦到泉水沟记录是108KM，在540公里处左右。不远就是甜水海兵站(K580，H4800)。

只有五顶帐篷能为过往行人提供简单的饭菜面食。有个茶馆房子。对面有一个兵站。

含氧量只有沿海平原的四分之一，许多人由于强烈的高原反应在此长眠。不时出现过路者意外猝死，机车失事。一些人走路很摇晃，意识模糊，头和胃很疼。

看地形，这里是一条几十公里长的山沟，两边是险峻的高山。这里气候多变、条件异常恶劣、危险性很大。

羚羊、野驴远远地奔跑，野兔、旱獭人立在路边好奇地张望。

说明：网上流行说泉水沟就是死人沟，新藏线上，往来的司机和这里的本地人都直接把这里叫死人沟。有的说其实是两个地方。一说：养路部门写的是泉水沟（死人沟 K676），接近界山了。可能有错。也许有两个死人沟吧：一个是老地名，名气小，一个是人们称呼泉水沟的，名气大。

甜水海K580

甜水海兵站(K580，H4800)。

旧道班在575公里。575道班合并到红柳滩公路段了，废弃的道班房后面就是所谓的甜水海。

没有甜水，是苦水海，饮用水要到几十公里的地方拉。

1994年的甜水海有狼、野驴和野牦牛。

2012年有的说：九十年代初，曾先后有五六家来自内地的民工到这里依傍兵站开饭馆做生意，可没有一家能坚持到两天以上，现如今兵站周围仍然没人做生意。

有的说有小卖部：骑行的应该知道，其实甜水海有补给。就在兵站不远，

有个工地，有一个帐篷就是小卖部。是不太容易发现。

从甜水海到界山达坂是漫长的无人区，经过阿克塞钦盆地。

新疆和田县界线离开不久，就到界山达坂。

界山达坂K705

至此，要穿过数百里的无人区，基本属于阿克赛钦区域。

界山达坂是新疆与西藏的界山，

705公里处，海拔5347米。一说：界山达坂（K717 海拔5248），应该是这个达坂包括不同地点。（老界碑改为松西达坂，在730公里左右，后来界碑向新疆方向移动数十里。据说老界碑海拔6700米，后来测验部门修正过数字错误，为5248米。）

《新藏公路540—705环境影响报告书》研究改建工程奇台达坂南至区界段(K540~K705)环境影响报告书。

有的行车仪记录

死人沟到界山大阪141km，即在685公里，可能是这个达坂的开始，而修路部门说法的705则是负责到西藏的终点，那么，这个达坂长度是21公里，有不同的标志牌。

附-阿克塞钦地带

从大红柳滩过来到界山达坂，奇台达坂、泉水沟、甜水海、界山达坂，都处于阿克塞钦区域，有的是盆地，有的是山地。一路过来的数百里无人区大体都在阿克赛钦区域。

阿克塞钦（Aksai Chin Basin， 突厥语，意为“中国的白石滩”，突厥语称中国为Chin秦，英语为China，大体一致，读音变了），属新疆和田地区、西藏阿里地区。

这里是219国道必经之路。

阿克塞钦地区位于昆仑山与喀喇昆仑山之间，面积有3万多平方公里，是半封闭性的山间盆地，海拔几乎都在4000米以上。阿克赛钦地区自古就是中国的领土，本来没有不同意见的，而且阿克赛钦西方的拉达克藏区是中国故土、清朝以来没有承认被外国所有，二十世纪60年代印度总理依据一个十九世纪英国人的私人愿望而对该地区提出领土要求，放出来搅局的，以维持对中国故土拉达克藏区的霸占，为此而爆发了1962中印战争。现如今阿克赛钦地区有小部分为印度控制，大部分为中国管辖。阿克塞钦湖、阿克赛钦盆地很有名气。

松西村K732

经过K705公里处，进入西藏区域，路上有标志性建筑表示欢迎。

然后到松西达坂，海拔5248米。有尼玛堆，彩色经幡在风中飞扬，所以老界山向新疆方向移动一点距离是正确的，因为这个周围区域除了战士就是是藏族人在生活。

不远是松西村居民点，在730公里，海拔5218米。一说K732 \u6d77拔5240。松西村行政上隶属于日土县东汝乡，村子不大，属典型的藏式建筑，民风淳朴，从大人们忙碌的神态、孩子们天真的笑容可以看出，这里一片祥和。

石碑写着藏家第一村。

房屋建筑都是藏式结构，门上挂着XX茶馆的招牌，提供食宿。茶馆里打麻将、喝酥油茶、吃小吃、聊天，犹如内地的酒吧一样。

2011年骑行到松西时当地原有的汉族餐馆已无，武警支队也空无一人，晚上食宿都在松西的一家藏式茶馆。

红土达坂——新藏线上最高的垭口：

松西村经过十余公里左右的爬坡，到达红土达坂，它长度好几公里，

养路部门写：红土达坂（K743 海拔5230）。碑上写着海拔5280米，不准确，因为松西村海拔为5218米，到达红土达坂，这一路一直在爬坡。

有739公里等多个石碑。再是几公里下坡。下山不久，经过一片湿地，见到了黑颈鹤，以及其他几只叫不上来名字的禽类，应该都属于国家级保护动物。

过了这里直至狮泉河，海拔逐步下降到4300米左右。

多玛村K829

从松西村到多玛乡（K829 海拔4600），101公里。夜行者绕过一座大山之后，眼前出现了很多灯光，多玛乡的多玛村终于到了。是一个半农半牧乡。

多玛是西藏境内一个村，海拔4700米，与死人沟差不多；在低地，再往前开，海拔又再攀高起来。多玛是个宁静的小村，一排公路客栈的后面，有一长片草甸湿地，和牧民的住所。在藏族人家里喝很多酥油茶，消除高原反应的问题，酥油茶很有帮助。头痛时候，吃葡萄糖就立即好。

多玛乡距离阿里首府噶尔县狮尔河镇，一说250公里，一说270公里。

一个新疆来的游客记录自己达到多玛村时的高原探险感受（他一路上吃过不少药）：不开车了才感觉头痛、头晕的厉害，太阳穴后脑舌疼，头发懵，走路打飘、、、、。

藏族同胞说，对付高原反应，要多喝白开水。

班公措K895

K895处著名的班公措湖：湖水非常清澈，也有很多的水鸟不时在湖面掠过。湖面大部在我国境内，少部分属印控克什米尔里的中国故土拉达克藏区。有意思的是，班公措在中国境内是淡水湖而在印度境内则是咸水湖。

新路沿山，地势高，起伏大，路面还没铺，老路始终沿湖，较平坦，搓板土路。

班公措湖名气大。班公湖上风光迷人，景色奇丽，历来为探秘旅游者的向往之地。著名的高原鸟岛就在该湖之中，每年5-9月份，班公湖鸟岛成为西藏最佳的观鸟旅游地点，吸引着大量游客特别是外国游客来此观光旅游。

日土县城K934

日土县城日土镇。一说日土县城K934。一说在994公里，一说在1005公里。

日土县政府说自己：东距拉萨1800公里，南距阿里地区首府狮泉河镇120公里（是取整数好记，而行车仪记录是117km）。

日土藏语意为“枪叉支架状山下”。

有很大的湿地。

狮泉河镇K1058

狮泉河镇（K1058）。

海拔4255米，为阿里地区行政公署驻地，已成西藏西部的中心。有的说是1111-1117公里之内。

狮泉河镇是新藏公路、黑阿公路、阿日公路的交会处。219国道在此是阿里南线。阿里北线（301省道）是狮泉河镇至革吉。

因英雄孔繁森而闻名全国。当年这个地方本无人烟，近临狮泉河，又有一片茂密的红柳，水源充沛植被良好，才被选定为阿里的首府的。以前因为砍柴烧，红柳没了，一片荒凉，如今要慢慢恢复植被。

1964年，新藏公路通车后，这里开始建设营房和简单的公共设施。1966年，阿里地区行政公署从噶尔昆沙迁来此地。1988年，噶尔县也将政府所在地迁到这里。

阿里首府的蔬菜以前都是从新疆的叶城运过来的，后来自己种大棚菜。

沿着平坦的柏油路前行，过了噶尔河桥没多远就来到了通往阿里机场的路口。阿里机场建在噶尔县的昆莎乡，海拔4274米，是继拉萨贡嘎机场、昌都邦达机场、林芝米林机场后西藏的第四个民用机场。

那木如K1134

一说在1200公里左右。

一说：那木如在冈底斯山脉底下，西到狮泉河镇约90.2公里，

东到帕羊镇约373.8公里。

巴尔兵站K1192

狮泉河到巴尔兵站140来公里，海拔4700米。

巴尔兵站到扎达县，跨过冈底斯山脉的路都在5000米海拔以上。修路的工人真伟大。从219国道拐进扎达公路后有一片彩色的山非常迷人。

临近扎达几十公里时，远远的有一排雪峰在那耸立着，那是喜马拉雅山脉的北端。

离扎达县城大约不到20来公里吧。大片的土林就出现在眼前。而后是穿越土林区进到扎达县。

附-扎达县城

扎达县整个都不在国道线上，在西边，但有两大名胜。那木如到阿里地区扎达县城托林镇大约一百公里。

全县人口1万，比较那种新疆段漫长的数百里无人区，差别很大了。

扎达县名胜：古格王国遗址。遗址离扎达县城只有十多公里。

古格王国为藏传佛教后弘时期的发源地。

扎达土林方圆百余公里。

巴嘎乡K1343

塔尔钦村路口K1304，巴嘎K1343（骑行校正为K1321），都可见神山岗仁波齐峰。

转山的人趋之若鹜，尤其2014年5－8月份西藏严格控制从拉萨进入阿里的游客。

塔尔钦村和巴嘎乡，在普兰县东北部，是神山岗仁波齐峰所在地，还有西藏三大圣湖之一玛旁雍错。距离普兰县城140公里左右，距离狮泉河镇大约270公里。属高山宗教朝圣风景区。神山、圣湖周围各教派的寺庙林立，古迹众多。

经2011年骑行校正：K1321+800米左右为219国道与去普兰的岔路口，里程碑至此开始和往年不同， 一出巴嘎加油站，里程碑却骤然间变成了K1343，陡然间跳跃增加了20多公里。

附-神山岗仁波齐

位于西藏普兰县境内，南临玛旁雍错和拉昂错。山顶海拔6721米，是冈底斯山脉第二高峰，藏语意为神灵之山。

冈底斯山主峰岗仁波齐峰——西藏众神山之首。同时被佛教、印度教、苯教以及古耆那教认定为世界的中心。佛教世界中的须弥山、极乐净土指的可能原来便是此处。数百年来，岗仁波齐一直是朝圣者和探险家心目中的神往之地。

岗仁波齐也写为岗仁波钦，钦读音齐。

岗仁波齐峰环绕一周72公里，峰形似金字塔（藏民称象“石磨的把手”），四壁非常对称。由南面望去可见到它著名的标志：由峰顶垂直而下的巨大冰槽与一横向岩层构成的佛教万字格（佛教中精神力量的标志，意为佛法永存，代表着吉祥与护佑），有的说如基督教的十字架。

岗仁波齐峰是狮泉河和印度河的源头，而印度河在宗教故事里是神河。

每年来朝拜的人多，印度一些人 因此来西藏朝拜。

拉萨游客很多，拉萨往阿里有管制。人多，要保护环境，限制人数：如果边防证签注1，是不允许转山的。

新疆人转岗仁波钦神山：要在阿里办边防证，从新疆叶城办的边防证只能去阿里。

附-圣湖玛旁雍错

普兰县玛旁雍措海拔4588米，是世界上海拔最高的淡水湖之一，

深81米，周长90公里。坐落在冈仁波齐峰东南30公里，

面积400多平方公里，是西藏三大圣湖之一。

霍尔乡K1363（浪草2012游记注明“霍尔在K1340”）。

阿里地区普兰县霍尔乡很小，上海宝钢援建的一条街，两边有几家招待所和饭馆。

霍尔距离帕羊约250公里，位于神山岗仁波齐峰东南，圣湖吗旁雍错的东岸边。

霍尔到帕羊，250公里。

玛旁雍措湖景区售票点（经2011年骑行校正：K1368+500左右）。

马优木拉山口K1500

马悠木拉检查站K1490。

日喀则地区和阿里地区以5216米的马攸木拉山口为分界，山口以西第一个大的食宿点就是普兰县的霍尔区。

拉若铁桥K1519：桥头有藏民茶馆。

仲巴县霍尔巴乡政府：K1562，靠近帕羊镇。

帕羊镇K1579

帕羊镇是仲巴县的旧县城之一。周围被牧场包围着。位于县境中部。帕羊系藏语“中间宽广” 之意，仲巴藏语意为“野牛地”。雅江源区域。仲巴县是日喀则市的的最西端县。

附近是朔格拉山口K1600，海拔4770米。

仲巴新县城1684

这个仲巴指仲巴县的新县城。仲巴县政府驻地，1962年建县时驻岗久，64年迁扎东，86年迁刮那古塘，90年迁托吉，后迁帕羊，又在迁。

新仲巴县城。2011骑行修正：K1644左右下坡，路右边是江，正面是开阔的江面分叉和草甸，刚到坡底看左方远处的山脚下好多建筑就是仲巴新县城。

仲巴到帕羊，有的说110公里，有的说70公里。查不到准确数据。

拉藏乡K1754

久嗄村约K1739左右。拉藏乡K1754。

萨嘎县城K1846

萨嘎县在日喀则市的西北部，地处喜马拉雅山北麓，

冈底斯山脉以南的西南边缘，属边境县之一。

切热乡K1941

从永布村即22道班，K1912，海拔4934.29米。

切热乡K1941，海拔4800。

桑桑镇 K2026

很长区域经过昂仁县的西部。

拉聂村（K2001\u6709茶馆）。

桑桑镇（ K2026）是昂仁县辖镇，地处昂仁县西部，距日喀则277公里，距昂仁县城67公里，平均海拔4560米，镇域北部有 多雄藏布流过。

拉孜县查务村K2140

拉孜县属于日喀则市。新藏公路或219国道在西藏拉孜县查务乡查务村的终点桩号为2140公里，离昂仁县城不太远。

在此与318国道交汇。另一个去向是到定日县、珠穆朗玛峰。

辨别：有的说是2342公里，其实那是到拉孜县城了，而219国道与318国道在拉孜县的查务乡查务村交接，没到县城。

附-珠穆朗玛峰

到查务村这个交叉口，可以转去珠峰。不过去珠峰的人过多，配套设施差，影响那里的环境。一般人不去为佳。

西藏普兰县支线

普兰支线有104公里。到普兰县城。整个普兰县就是普兰口岸，包括一批通外山口。

边防证（珠峰、扎达县、普兰县等地要用到）。

新疆和田市支线

219国道的康西瓦（和田地区皮山县赛图拉镇东端）—喀拉喀什河—吾鲁瓦提风景区—和田市，是G580国道的一部分。属于《和田地区农村公路交通建设“十二五”规划》提出的 和田“三纵”之一。

新疆皮山县支线

219国道的三十里营房（和田地区皮山县赛图拉镇驻地）—康克尔柯尔克孜族乡—桑株乡—皮山县城。规划中。属于乡乡通、村村通规划。

新藏公路二线

新藏公路二线即216国道核心段，规划2018-2022建成。

新藏公路中线

2017年勘探招标，准备修建新藏公路中线。

概述

新疆与西藏之间的交通，至少从唐朝起有上千年历史。《新疆图志》记载，以和田地区于田县普鲁村北的阿拉叫依古驿站为起点，经过西藏新疆区界的昆仑山克里雅山口，就是古时连接新藏之间的古道。1717年，盘踞新疆的策妄阿拉布坦从克里雅山口道进入西藏；1723年，有野心的青海蒙古亲王罗布藏丹津也是从这里逃往西藏的；1878年，左宗棠的清军追杀白彦虎时，这条路被毁，“溪径遂绝”。

1950年起多年里新疆骑兵师多次勘探建公路而未成，只是建了极度简易的骡马便道以运输急要物资到阿里地区驻军处。1956年3月贺景富探路队从西藏方向探索终于发现了建公路的可行。1956年3月-1957年10月始建了简易公路，最窄处仅有2.5米，一般走单向，道班工人扩建数十年。长期来千里运输线上行走的基本是戍边的高原汽车兵，外加个别的大货司机。2002年武警接管，到2003年改造而能冬季也通车。在2012年之前，非常险：高寒缺氧、无人区、泥石流、塌方、滑坡、大雪阻隔几乎是其全部。2012-2013.10月整建和油化了，全线已成柏油公路。情况好多了，但新疆段还有待改进，烂路和难走的路段仍集中在新疆叶城至三十里营房这360多公里的路段，新疆的库地、麻扎、黑卡三座达坂（高山口）仍是问题路，有泥石流、塌方、滑坡、地基沉降、搓板。

1950-51年新疆骑兵师试筑公路未成

从于田县到克里雅山口筑路

1950年5月1日新疆军区王震司令员下达命令，当天刚刚成立的解放军第2军独立骑兵师在担负进军西藏阿里任务，同时还要完成新疆和田至西藏阿里首府噶大克(1951年西藏和平解放前，阿里地方政府的最高权力机构“维阿里噶本”驻噶达克，即今噶尔县噶尔雅沙。1960年1月民主改革建政后阿里地区行政公署驻噶尔昆沙。1966年10月地区行政公署迁狮泉河)的道路勘察和修筑任务。5月17日，独立骑兵师侦察科参谋彭清云带9名侦察员组成进藏道路侦察勘察分队，进入昆仑山腹地。他们要在昆仑山区平均海拔5000米的荒原上，找到一条可供大部队进军西藏阿里的道路。在独立骑兵师修筑新疆和田县至于田县段的急造简易公路任务时，彭清云侦察分队连续三次深入界山达坂以北、以西地区，并从于田至界山达坂三种方案中，选定了普鲁卡子至界山达坂距离最短的线路。5月底，独立骑兵师所属各部全部云集于田至普鲁卡子一线，沿着彭清云侦察分队的足迹，开始了人民解放军进军西藏历史上，也是中国历史上第一条进藏公路的试探性修筑。

1950年8月1日，新疆军区独立骑兵师以第一团第一连为基础，配备电台、翻译、兽医和各单位调来的30名骨干组建了进藏先遣连共136人，400多匹（峰）马、骡、骆驼。由第一团保卫股长李狄三受命以团党委和团首长的身份任总指挥、连长曹海林、指导员是李子祥、彭清云任副连长，在于阗县普鲁村一个靠河边的麦场誓师进藏，经这条古道及克里雅山口把红旗插上了“世界屋脊的屋脊”。

随后，为配合大部队多路向心进藏，新疆军区和南疆军区（第二军兼）又动员了大批民工和机械，支援独立骑兵师修筑新藏公路。先遣连进藏不久，二军侦察参谋田武带领的道路侦察分队，在三次深入昆仑腹地和藏北无人区勘察之后，发现沿着彭清云侦察分队勘察的路线，修到藏北，至少要4至6年时间。道路穿过普鲁卡子后，进入高海拔山区，高寒缺氧、悬崖峭壁，工程量比预算高出数百倍，投资巨增。

1951年5月23日，西藏和平解放。独立骑兵师奉军委命令停止成建制进藏，已进至阿里地区的李狄山所率“进藏先遣英雄连”，贺景富营长所率两个剿匪连队和后续进藏的副团长安子明部一个连，共同组成藏北骑兵支队（后改称阿里骑兵支队），共四个连380人，支队长兼阿里分工委书记安子明，参谋长贺景富。

独立骑兵师停止进藏后，全力投入新藏公路的建设。这条急造公路，如从于田县城算起，经过于田县阿羌乡普鲁村，沿着普鲁河谷曲折上行。普鲁村以南6公里的阿拉叫依是这条古驿道的起点，也是古代屯兵检查的卡子。 行进50多公里多后是普鲁河的源头苏巴什，海拔4200米，维吾尔语意为河水之源。在河岸平坦的高台上，有一个用石块垒起来的大院子，院子内有十几间用石块隔成的长方形的屋子，这便是1951年筑路大军的指挥部。半个多世纪的风吹雨淋，屋顶早已荡然无存。再往前不到10公里，翻过昆仑山的北侧山脊喀拉塔什山海拔5114米的硫磺达坂（当年部队在这里筑路时因附近的火山喷发而硫磺的气味很重，故起名硫磺达坂），就进入了昆仑山间740平方公里的阿什库勒盆地(即乌鲁克高原盆地)无人区，平均海拔4700余米。从阿什库勒盆地东沿翻越海拔5030米的脱破拉尕特达坂，进入了海拔4810米的阿克苏河谷，这是克里雅河上源的一条支流。阿克苏的维吾尔语意为白水河，在新疆，只要称阿克苏的地方，无疑就有一条清澈的河流。沿着阿克苏河谷南行一个多小时，到达阿克苏卡子。这里的河谷较为开阔，河边平坦的草滩上有一间用卵石垒砌的房子，是当年筑路人的窝棚。半个多世纪的风雨，房屋已面目全非，仅存的是残缺的墙壁。 在阿克苏河源头沿着向东南的分支前进，平缓地上升高度，翻越海拔5500米的阿特塔木达坂，这也是此行最高点。从普鲁村至此达坂，当年筑路的路基仍保持相当完好。

1951年，沿克里雅山口古道修筑新藏公路施工时遇到中国最年轻的火山--昆仑山阿什库勒火山的爆发，遂放弃此线路。

1951年新疆骑兵师建骡马便道

从皮山县翻越桑株达坂的山道

1951年，田武侦察队第三次翻越界山达坂之后，没按原路返回，而是取道赛图拉（三十里营房西北9公里），翻越昆仑山桑株达坂，返回了新疆皮山县。他们报告说：“只要打开桑株达坂，到达赛图拉，其后可沿山谷、河流，修出一条公路”（田武《三进藏北》）。新疆军区派出了公路设计人员和侦察分队组成第二条新藏公路的勘察设计。桑株达坂海拔5030米，山上终年积雪。从皮山桑株至赛图拉，地图上显示距离只有180多公里；而要翻越桑株达坂，仅上下达坂的通车盘山道，必须在200公里以上。因此，只能修筑一条可供骡马翻越的便道，以保障阿里骑兵支队的全部物资供应。新疆军区批准修筑翻越桑株达坂简易道路。

随后，独立骑兵师会同新疆地方筑路大军近万人，云集皮山县桑株达坂下面，向雪山开路。同时，在皮山组建第二军骆驼大队，负责翻越桑株达坂到阿里部队的供应运输。

据考证，桑株古道是七至十世纪西藏高原通往新疆的古道。在近代，这条古道在军事上也发挥过重要作用。据《1943驼工日记》记载，1942年至1945年，由陆振轩带队沿着这条古道开辟了一条从印度到新疆的国际运输线。使用驼马1500余头，先后参加人数达1300余人，他们中绝大多数是新疆少数民族驮工。在徒步翻越喜马拉雅—喀喇昆仑山脉的1059公里古驿道中，人畜伤亡率达10%左右，共运进6600条汽车轮胎及抗战紧缺物资。

但是，道路粗通之后，每年只有三个月可骡马通行，其余时间全部冰封雪裹，阿里骑兵支队屡屡告急，多次发生断粮断炊问题。据统计从1950年8月1日先遣连进藏到新藏公路通车的6年间，阿里部队因冻饿而死的官兵达170多人，损失各种大牲畜53， 000（匹）。而靠骆驼、骡马、牦牛和驮羊运进阿里的物资成本，平均高出新疆25倍以上，最高达80多倍。一公斤大米的价格高达50多元。有一年，大雪封山10个多月，骆驼大队竭尽全力，挖雪扒路，损失了几千峰骆驼才送进了一批粮食。

尽管如此，直到1957年10月6日新藏公路开通之前，它一直是进藏部队的供给线。半个多世纪过去了，驮道大部分路段被崩塌的砾石所掩埋，别说骆驼就连毛驴也难以通过。

1953-54新疆方面再测探

1953年10月，中共中央新疆分局根据藏北指挥所的报告，决定重修新藏公路。

1954年元月，新疆军区组成勘测大队进行选点测线，当时选了5个起点：皮山县的章古雅、墨玉县喀拉喀什河、叶城县提孜那甫河-哈拉斯坦河、莎车县叶尔羌河和叶城县林场沿着柯克亚吾斯塘河。经反复对比论证，认为叶城县城东4公路处的林场出发的路线最合适，这就是如今的新藏公路零公里。 1955年6月，交通部批准新藏公路立项开工，从交通部西安第五工程局抽调第三处的全体技术人员参加修建，在叶城成立新藏公路修建指挥部。

1956年3月西藏方向探路成功

以叶城为起点的新藏公路勘建

1954年12月25日，康藏公路、青藏公路全线通车。1955年10月20日，拉萨-日喀则公路通车。1956年1月16日，阿里骑兵支队支队长兼分工委书记孙德富、参谋长孙占文骑马一个多月到拉萨参加了中共西藏地区代表大会选举出席八大的代表。会后，西藏军区张国华司令员安排孙占文与阿里贸办（以后的商业局）经理牛青山率领一支汽车队，让他找出一条能开汽车到阿里的路线来，缓解阿里驻军极为严重的供应短缺问题。孙占文、牛青山在向导引路下，历时一个半月将5台运补给的卡车以及2台运油卡车开到噶尔昆莎的阿里骑兵支队驻地，第一次打通了内地到阿里的汽车运输。副支队长贺景福建议“汽车能从拉萨找路开到阿里，我们为什么不能也找条路开到新疆去呢。” 阿里骑兵支队党委电示新疆、南疆两级军区，要求从阿里带车往新疆探路。新疆军区复电同意。牛青山又电报请示西藏军区留下两名司机协助贺景富探路。

不久，贺景富带着两台车和牛青山车队所剩全部油料，以及30多名工兵组成的侦察探路分队，从噶尔昆莎开始了探路行动。两台卡车在藏族群众的支援下，被抬过了噶尔河。车队沿噶尔河西行，经狮泉河，西下日土，绕班公湖北岸，翻越界山，穿越死人沟后，经奇台达坂北上红柳滩，除在奇台达坂受阻开路一周外，一路畅通无阻，顺利抵达赛图拉。但是，行不久受阻于桑株达坂以南，几经勘察，仍无法翻越。贺景富当即决定，沿叶尔羌河支流和喀喇斯坦河顺流而下，成功地翻越黑恰达坂。但到达麻扎达坂附近后，再次受阻。贺景富决定将探路人员分为四个小组，除一个小组留守车辆外，分头侦察探路。企图找出一条可以翻越麻扎达坂的道路。几天后，一个沿麻扎北侧无名河北上的小组回来报告翻越了麻扎达坂可以到达库地达坂附近，但有十多处需过河，几十处需劈山造路车辆才能再过。贺景富将这一情况报告新疆军区，征得上级同意，带领30多名官兵逢山开路，遇水架桥，许多地方抬车过河。历经半个多月，终于把一台车开到了库地以南，距离新疆叶城150公里的石峡地带。其后虽又经多方努力，最终也没能开出石峡。根据上级指示，贺景富放弃了“把车开到叶城”的计划，从赛图拉守防部队借马匹到达皮山县桑株乡。贺景富的探路，坚定了新藏公路从叶城出发翻越昆仑山的设计线路（除了这个阶段艰难外，其它路段好建设）。

西藏区域：1956年3月23日，从黑河（今那曲）到阿里首府噶大克的黑阿公路简易公路试通车，全长1300多公里，通过藏北无人区大草原。

1956年3月起建路

1956年3月，由近6000人组成的施工队伍进入工地，4月正式开工。为缩短工期、提前完成施工任务，工程人员即使进入冬季大雪封山后，冒着－30℃的风雪严寒，在冰天雪地中挖开冻土，采取浇开水、取火烧冻土等方法，将工程一点一点向前推进。当时很多同志手脚冻伤、虎口震裂。1957年7月，公路修到现在的红柳滩公路段所在地，出了昆仑山的崇山峻岭进入阿克赛钦高原无人区后，为了加快修建速度，交通部批准从大红柳滩到噶达克，可以采取简易办法：所谓简易，实际上就是“顺地爬”。1957年9月份，新藏公路修到原定的终点噶达克（现在的噶尔县境内）。10月份，西安第五工程局、新疆军区、新疆交通厅3个单位组成验收委员会，对全长1210公里的新藏公路进行了验收，10月6日在噶达克举行了通车典礼仪式。公路海拔4000米以上路段有915公里，海拔5000米以上路段有130公里。原计划3年修通，实际上只用了一年半的时间。从此，阿里高原到内地的运输摆脱了损耗极大的牲畜驮载。这条公路对建设阿里、巩固国防具有重大意义。

新藏公路在噶达克通车后，当时的中共西藏阿里工作委员会和阿里支队提出建议，要求把新藏公路修到阿里普兰县。于是，新藏公路修建指挥部又派出技术人员进行测量。1958年3月，交通部批准按便道标准修建，9月完工通车，实际从噶达克向普兰推进了248公里。

多次改建

新藏公路是1956年至1957年修建的一条简易砂砾公路，最窄处仅有2.5米，一般走单向，后来道班工人扩建数十年。

新藏公路被列为国家“十一五”期间西部地区重点投资建设的区域路网骨架之一。国家也已计划立项投资89亿元，用于新藏公路全线的整修。

2002年武警接管，到2003年改造而能冬季也通车。

2006年夏，西藏“十一五”重点公路建设项目——国道219线（新藏公路）狮泉河至日土、昆沙至门士、国杰至桑桑3个路段改建工程正式破土动工。2006年9月25日，总投资3.7亿多元的新疆至西藏公路（219国道）狮泉河至日土段133公里油路正式铺通。

2012-2013.10月整建和油化了，全线已成柏油公路。情况好多了，但叶城至三十里营房这360多公里的路段，新疆的库地、麻扎、黑卡三座达坂（高山口）仍有泥石流、塌方等。需要进一步改进。

新疆段2010-2012年改建：

2010年8月，新疆启动了新藏公路新疆段的改建整治工程，于2012年8月底建成通车。

此次改建整治，是该段公路50年来首次进行等级改造，全线按照二级、三级公路标准改建为沥青路面。据悉，该工程建成通车后，乘车从叶城到阿里，时间将由3天缩短为1天。

道班升为机械化养路段

以前有很多道班，2005年升级合并为一些机械化养路段养路站。如，红柳滩公路段内，还有甜水海、死人沟等。

叶城公路总段

新藏公路进入西藏境内后，有776公里的公路养护任务是以流动养护完成的。

叶城公路总段阿里流动养护队80多人，在最高海拔5400多米的藏境无人区流动作业。睡在帐篷里。夜晚寒风中被冻伤是常常遇到的情况。“那时候，死了人才算个事！高原反应头痛、恶心，都是正常情况；冻伤了手指、脚趾，是小伤。风雪天三餐就是一口馕就一口雪，大家每天就是这样过来的。”

新藏公路全线贯通后，大批养路工人在极其恶劣的环境下，确保着这条公路的畅通。 养路工都得一个肩膀扛着枪、一个肩膀扛铁锹，边养路、边保卫来往车辆的安全，一直到1975年才基本肃清。

从新藏公路建成通车到2002年前，1449公里的国防公路由叶城公路总段管养了44年。2002年元月1日，国务院、中央军委命令，把以界山达坂为界的西藏境内的路段交给了交通武警八支队管养，阿里流动养护队才成为历史。

从2005年开始，叶城公路总段把功夫下在了新疆境内的705公里易发天灾的路段上。他们发扬“氧气稀薄吓不倒，天灾困难难不倒，繁重任务压不倒”的精神，科学养护，强化治理，使该路段的质量得到大幅度提高。到2006年年末，新藏公路好路率达到76.5%。新藏公路，已经发生了翻天覆地的变化。道班房也变成了砖混结构的公寓式住宅，上班下班有专门的客车，下班回来有太阳能洗澡，看电视有太阳能发电，文化娱乐活动丰富多彩。

2006年5月以后，红柳滩公路段的气候比较反常，特别是到了8月份，甜水海到死人沟地段更是风雨不断，气候变化莫测。这一现象的发生，直接导致K500-K705公里地段沿线地表温度上升，冻土层开始史无前例的融化，于是道路上多次发生翻浆事故，车辆难以通行，更甚的是山上积雪融化的灾害，洪水冲毁了沿线的37处路基，交通受阻，几近瘫痪。面对这一现象，红柳滩公路段全员参战，连续5天时间，每天工作12小时以上，共耗费了5吨铁丝、6000条编织袋、3000条麻袋，增设管涵，保证了过往车辆的畅通。同时，还派出8名技术人员，徒步完成丈量、增设和安装里程碑190块（即190公里路程）。

叶城公路总段烈士故事

叶城公路总段编纂的《天路守护神》一书，第一篇是“烈士名单”，100多位在新藏公路的养护中由于高原反应牺牲的养路工的故事。

“吐尔逊·买买提，35岁，1954年参加工作，1965年牺牲于新藏公路580公里处铁隆滩路段，死于肺病并发高原反应。每小时跑8公里半的推土机那是当时的机械化养路设备。因为那时没有大型运载车，推土机只能人工驾驶上山，所以当时不少推土机手常常一上路就在昆仑山里开十几个小时。吐尔逊是个推土机手，一天开十几个小时颠簸在山路上，能行车100公里左右。那时山路很窄，开大车，尤其危险。有的达坂弯道只有两米多宽，大车、推土机转弯的时候，半个车身在悬崖外面。

“孙玉锋，27岁，河南登封人。1986年2月，因突发高原肺水肿牺牲于新藏公路573公里处甜水海路段。”1981年，孙玉峰从河南来到叶城公路总段参加工作时刚满18岁。1986年2月，眼看快过春节了，就在玉锋准备回老家前，领导突然通知孙玉锋，一辆工程车在海拔4800米的甜水海路段抛锚了，需要紧急抢修。当时有些感冒的玉锋，二话不说，当晚就捆好行李，第二天一大早就出发、、、、、、、、、、、20年过去了，杨林说起往事，仍忍不住落泪…… 1449公里的新藏公路线上寄托了叶城公路总段每一个离去的养路工的神灵。他们用青春和生命铺就了这条路上的“魂”。正是这个“魂”，使这条世界屋脊的脊梁成为纵横在喀拉昆仑高原上的纽带，又被人称之为“生命路、连心路、友谊路”。这条路上有着说不完的感人故事。走上这条路，看见天地之间的公路上，耀眼的橘红色格外醒目，看到他们的身影，心灵一定会感到震撼，他们无愧为天路上的“魂”。

武警交通八支队

根据国务院、中央军委命令，从2002年1月1日起，以新藏公路K705公里处起到萨嘎县油库为止的1271公里的路段交给了武警交通八支队管养。

接养这条道路时，道路基本上是汽车轮子碾压出的就地顺爬、有路无基的便道，多数河段汽车涉水而过，夏季汛期断道阻车，冬季大雪封山，每年有效通车时间不足6个月。排水不畅，防护工程量少质差，桥涵构造物稀疏、孔径偏小，设计标准和荷载等级都较低，且年久失修，道路整体抗灾能力差。部分区段稍遇洪水、泥石流、翻浆便断道阻车，严重制约了当地经济的发展。根据2001年现场调查统计，该部管养段的主要病害为：冻土、翻浆及涎流冰等76段，累计危害长度145176米；水毁路基过水（涉水）61段，累计危害长度37800米；沙害、风积沙害累计危害长度60000米；小型崩塌、坍塌、滑坡等52处，累计危害长度10100米，粉沙土地段达90公里。 同时阿里地区高寒缺氧，气候恶劣，该线成为过往司旅的“死亡线”。

自武警交通部队6个中队2002年进驻西藏阿里，担负新藏公路养护保通勤务以来，新藏公路通车能力得到了大幅提高，2003年底，实现了全年不阻断通车。好路率由接养前不到10%提升到51%，由新疆叶城通往阿里的运费因此下降了45%。

从2005年下半年起，武警交通八支队就开始制作安装里程碑。G219线两区界点至萨嘎县城油库段 ，每隔5公里就有一块崭新的里程碑，而且在危险路段安装了示警桩4848根，防护墩2942处。

新藏公路建成以后上发生的灾害列举：

1963年3月

一场大雪把705公里至普兰的路封住了，交通中断3天。当时住在西藏阿里的叶城公路总段西藏流动队40名养路职工在解放军阿里支队的帮助下，经过两天两夜的抢修，使公路恢复了通车。

1977年7月3日

发生洪灾，新藏公路135公里至240公里的路基几乎被洪水全部冲走。这一次，新藏路上的交通中断了一个月。

1979年4月

阿卡孜达坂下了近一米深的雪。总段中修队、总段机关、总段机械站和阿卡孜公路段全体人员，在总段长马义的带领下，经过一天的奋战就恢复了通车。

1986年1月

204道班工人依明阿由甫，为使阿里藏胞驾驶的3辆满载生活物资的车从冰河所困中脱险，毅然跳进摄氏零下30多度的冰水里，挥锨破冰开路，双脚冻伤致残，9个脚趾被切除。

1986年

新藏公路545公里至690公里发生洪灾，使上下山的车辆无法通过。总段党委接到报告后，立即安排组织赛图拉公路段全体职工和机械力量进行抢修，使冲毁的路基路面很快得到了恢复。

1987年7月

新藏公路部分路段遭到特大洪水袭击，从叶城林场到阿里军分区留守处的这一片路基冲毁，水深齐腰，看上去就是汪洋大海，老百姓的西瓜在水面上漂，房子里都进了水，车根本过不去。

1997年7月31日

这一天，是叶城公路总段各族职工最难忘记的一天。一场百年不遇的特大洪灾给新藏公路造成了毁灭性的打击，40多公里长的路基和数十座桥涵被无情的洪魔吞噬。从西藏返回叶城的军地车辆和人员，被围困在高山峡谷里，从叶城向西藏阿里运送物资的部队车辆和地方车辆也被围困在昆仑山脚下，新藏公路彻底中断了。 山上道班的告急电波、边防哨卡的告急电波、西藏阿里地区的告急电波，随着凶猛的泥沙巨浪一次次传入总段党委、传入后勤32分部战勤科。抢险的养路职工徒步翻越群山峡谷，把围困在麻扎公路段至130公里地段的537名军地人员和34名外省籍旅游考察人员引导到安全地带，并无偿供给饮用水和食品。全力以赴，日夜奋战35天，终于修通了便道，新藏公路恢复了通车。这次洪灾是新藏公路有史以来最大的一次灾害，造成的损失也是最大的。

2001年

新藏公路红土达坂天气炎热造成永冻层融化翻浆，数以千计的人员和几百辆车被困，阿里地区各族军民生产生活遇到前所未有的困难。养路工人和公路沿途各部队官兵，组成抢修大军，在“生命禁区”的最高点克服常人难以克服的困难，展开了抢险筑路大会战，及时疏通了道路，解救出被困车辆和人员。

新藏公路二线是216国道(新疆北部红山嘴口岸-西藏吉隆口岸)的中间部分，连接新疆民丰县-西藏改则县，851公里(民丰段273公里，改则段558公里)，在此基础上其它路线进行多向连接(同时在民改段西顶所在的日土县东北端月牙湖至219国道即旧新藏公路之间建设182公里长的连接线)。规划工期为2018秋-2023年。

工程施工3标段开展消防应急救援黑石北湖公路建设项目施工总承包

新藏公路中线：连接新疆于田县-西藏日土县，通往西藏，与新藏公路一线二线之间的连接线相连，辅助之。2017年11月和田地区纵二通道(于田县先拜巴扎镇-克里雅山口)的公路建设项目进行了勘察设计招标。

克里雅古道历史上是新疆-西藏之间(新藏线)的主要通道，普鲁村以南有个古驿站，阿拉叫依，1951年曾沿此古道修筑新藏公路，从这里铺设了169公里的的路基，延伸到了昆仑山深处的野马滩，但施工时附近的昆仑山阿什库勒火山群(14座火山)里有的火山小发动(几次发现山头发出轰隆巨响并冒出大圆柱似的烟柱)，遂放弃于田县为起点的方案，改用叶城—阿克赛钦路线，即改用新藏线的最西线。

2017年11月和田地区纵二通道(G315国道—克里雅山口doc标题变更为:和田地区纵二通道-于田县先拜巴扎镇至克里雅山口段等四个公路建设项目勘察设计招标公告

从克里雅山口到日土县邦达错(湖)附近，将沿传统的骡马道，修建西藏境内的公路，与老219国道-216国道的连接线相连，左右辅助新藏公路的一线二线。

其中，先拜巴扎镇到于田县羊场和于田县煤矿现有公路，只需改扩建；从于田县煤矿到克里雅山口，属于新建。

现状：1951年沿克里雅古道修筑新藏公路的169公里路基还有遗存（在新疆境内），大多是碎石路，冬季和夏季均无法穿越，现在只能是每年2-3月及9-10月天气较好的时期，用越野车艰难地穿越，塌方随时出现。没有旧路基的地方只能摸索前进，很危险。“刚刚勘路完毕!最新最全克里雅穿越攻略”对沿途情况有介绍。

2022年12月31日，G219线阿合奇县至八盘水磨公路通车。