武汉铁路枢纽由京广铁路、汉丹铁路、武九铁路、武麻铁路等普速铁路，武咸城际铁路、武石城际铁路、武冈城际铁路、武孝城际铁路、武仙城际铁路等城际铁路，京广高速铁路、宁蓉铁路、武九客运专线、汉十高速铁路等高速铁路以及武汉货车外绕线、滠武铁路、武九铁路南环线、汉口联络线、丹水池联络线、汉西联络线、余花联络线、南环东二联络线、南大联络线等枢纽内联络线共同构成，与北京铁路枢纽、上海铁路枢纽、广州铁路枢纽并称为中国四大铁路枢纽。

武汉是中国铁路的重要枢纽，是中国四大铁路枢纽之一、中国六大铁路客运中心之一、中国四大动车检修基地之一，是中国铁路武汉局集团有限公司管辖的核心地带。

武汉枢纽北起京广线林家湾线路所，南到京广线大花岭站，西始汉丹线新墩站，东至武九线何刘站，枢纽总线路里程约为488公里。

枢纽内部设有汉口站、武昌站、武汉站、武汉东站、武汉西站、天河北站六大客运站及特大型货运编组站武汉北站等多个车站，汉口动车所、武汉动车所两个动车运用所，将成为全国四大铁路客货运中心之一和六大高速铁路枢纽之一。

清末时期（1911年前）

早在1859年，现代铁路工程之父斯蒂芬森爵士（Sir MacDonald Stephenson）就设计了以汉口为中心枢纽，链接缅甸（通过四川和云南）、广东、上海、北京的铁路网。

孙中山在他的《建国方略》一文中指出，武汉应建设成为“中国本部铁路系统之中心”，并在龟山和蛇山之间修筑长江大桥，贯通南北铁路。京汉铁路的试验段工程滠口站至玉带门站段长23.58公里，1897年聘请德国专家测量并施工，于同年7月开工，12月初步建成，1898年5月通车。这是武汉境内第一条铁路，也是京汉铁路最先通车的一部分。

1906年，连接北京与汉口的京汉铁路全线通车。建成之时，京汉铁路在武汉的汉口地区设有江岸站、大智门站、循礼门站、玉带门站四个车站，承担了汉口地区的客货运任务，并在江岸站设有铁路与长江联运的设施。

民国时期（1912年至1949年）

1900年，粤汉铁路开始修建，粤汉铁路在武汉的武昌地区设有徐家棚站（今武昌北站）、武昌站、余家湾站、鲇鱼套站四个车站，1912年修建了余家湾站至鲇鱼套站长2.9公里的支线铁路，1918年，粤汉铁路武昌至长沙段通车。

汉口、武昌自1918年11月开始修筑南北两岸轮渡，1921年4月8日旅客轮渡通航，1937年3月10日，江岸站、徐家棚站之间的铁路货车渡轮设施竣工，京汉、粤汉开办货车车辆渡江的业务。

1936年粤汉铁路全线通车，从武汉乘坐火车可直达广州。同时，武汉地区因应粤汉铁路通车后客流的增长，扩建了徐家棚车站。

民国时期，途径武汉的列车主要靠江岸站的7股道和徐家棚站的16股调车线进行编组，两站均有简陋的铁路码头与长江水运相联。平汉、粤汉两条铁路线过江的旅客和车辆，在武昌徐家棚与汉口、江岸之间靠轮渡和木船转驳。在正常情况下，每天只能接转6~7对列车，渡车不足50辆。每列货车牵引重量不过600吨。一年仅发送货物10余万吨，载运旅客仅6万人。

新中国成立初期（1949年至1980年）

1949年，新中国成立之后，武汉铁路枢纽逐步发展，逐渐成为中国最重要的铁路水路转运枢纽之一，汇集了京广铁路、汉丹铁路、武九铁路等众多线路。进入新世纪之后，随着中国高速铁路网络的发展，京广高速铁路、沪汉蓉高速铁路等线路汇集在此，武汉铁路枢纽的地位日趋重要。

第一期建设：新中国成立至第一个五年计划时期（1949年~1957年）

一五计划期间，武汉铁路枢纽完成了第一期主要工程，国家修建了武汉长江大桥和汉水铁路桥，京汉铁路和粤汉铁路连成一体，合称京广铁路。在修建武汉长江大桥的同时，开始分期分批修建武汉铁路枢纽，初步奠定了武汉铁路枢纽的规模。到1958年10月，武汉铁路枢纽第一期建设基本完成。

枢纽方案的编制：1952年，铁道部在设计武汉长江大桥时，提出了武汉铁路枢纽的总体设计规划。整个工程包括武昌火车站及配套的武昌车辆段、江岸西编组站、余家湾编组站（后改为武昌南站）、汉口迂回线（此线路后来作为京广铁路正线）、武九铁路北环线、楠栂庙站及武九铁路南环线。参加设计工作的有铁道部第四设计院、铁道部通信信号公司（今中国通号集团）、郑州铁路管理局、中南工业建筑设计院（今中南建筑设计院）、黑色冶金设计院（今中冶长天国际工程有限责任公司）、武汉市给排水设计院等单位。

骨干线网的构建：1955年8月，为配合武汉长江大桥的建设，武汉铁路枢纽内修建了横跨汉江的汉水铁路桥、丹水池站经江岸西站和汉西站后至汉水铁路桥头的汉口迂回线（此线路后来作为京广铁路正线）、江岸站至江岸西站的联络线、江岸西编组站、汉西站、汉阳站、武昌站客场，以及汉水桥头经汉阳站和武汉长江大桥后至武昌站客场的大桥联络线（即京广铁路正线）。该工程从粤汉铁路武昌南站（今武昌站）起，以立体交叉跨越武珞路、中山路、武昌路、解放路，沿蛇山脚下至黄鹤楼处横跨长江，过长江大桥后，沿龟山脚下以立体交叉跨越汉阳月湖正街至汉水铁路桥，过汉水铁路桥后，在阮家台的汉水桥头分道扬镳，一条跨越张公堤经江岸西站至丹水池站汇入京汉铁路的汉口迂回线（此线路后来作为京广铁路正线），另一条跨越仁寿路至玉带门站与京汉铁路接轨（构成原京广铁路）。

武汉长江大桥的修建：1957年武汉长江大桥建成，连接京汉铁路与粤汉铁路成为京广铁路。

武汉钢铁公司配套铁路工程：1955年10月，徐家棚至青山的徐青工业支线（即武大铁路的一段）动工后，为配合徐青支线的建设，又修建了武汉长江大桥至武大铁路的联络线，修建了武昌东站、沙湖站。到1958年10月，这些工程已相继建成运营，武汉铁路枢纽已初步形成规模。

第二期建设：社会主义建设时期（1959年~1980年）

在布置枢纽总体规划时，预计到1959年末，武汉全路枢纽货物到发量为2062万吨。到1958年底实际已达到3824万吨。为适应客货运量突增的需要，开始扩建武汉铁路枢纽工程，即第二期工程。武汉枢纽二期工程于1959年4月开工，1961年因缩短基本建设战线全部停工。1963年又继续扩建和改建。到1980年止，包含在第二期扩建工程内有23项工程完工，7项主体工程中有4项较大。这些工程促进了武汉铁路枢纽功能的进一步深化。其中比较具有代表性的有汉丹铁路工程、京广铁路部分区段复线工程、编组站扩建工程、武钢一米七轧机配套铁路工程和汉西货场建设工程。

汉丹铁路的建设：汉丹铁路于1958年10月开工，几经反复，于1967年全线完工。汉丹线引入武汉枢纽汉西站和江岸西站，向西经长江埠站、襄樊至十堰丹江口站。随着70年代襄渝铁路的修筑，汉丹线成为连接武汉和重庆沿江铁路大通道的重要组成部分，武汉枢纽有了西出口。

京广线武汉段复线工程： 余家湾至大花岭和丹水池至汉水桥头的双线工程。余家湾至大花岭双线自12公里+445米至23公里，全长10. 555公里，为配合武昌南编组站工程而修建，1968年8月建成投产。丹水池至汉水桥头线路所双线是继1958年修建武汉枢纽迂回线后增加的第二线，这条线北起丹水池站南端，经过江岸西、复兴湾、汉西等车站，至阮家台的汉水桥头线路所，全长15. 457公里，1972年1月全线建成投产。这两条双线建成，对提高京广线和武大线通过能力，提高江岸西和武昌南两个编组站的编解能力，起了很大作用。

编组站扩建和新建工程：扩建江岸西站和新建武昌南站。1959年4月为缓解枢纽编解能力与大车流的矛盾，铁道部扩建了江岸西编组站；同时开始新建武昌南编组站。1961年因压缩基本建设战线，武昌南编组站一度停建；1966年3月复工，1969年9月建成投产。

武汉钢铁公司一米七轧机铁路配套项目'：新武东路厂联合编组站和武九铁路南环线双线这两项工程是武汉钢铁公司一米七轧机工程的配套项目。新武东路厂联合编组站是铁路与钢厂各自具有独立调车作业系统的双向二级五场（铁路为二级三场、钢厂为二级二场）大型机械化驼峰编组站，主要办理出入钢厂车流的到达和编发作业。其建设规模是按照近期能完成武钢“双四百”（400万吨钢和400万吨铁）钢铁生产规模的运输任务，远期能满足550万吨钢和520万吨铁的运输任务，并适当留出发展的可能性。站址设在武钢铁路运输的出入口，车流出入便捷，工程量较省。站型是在总结武钢和鞍钢路厂联合编组站运营实践经验的基础上，采用“各进他场”的原则，按并列配套进行车站布置，使铁路和钢厂各有一套到达、编发车场，纵列式的机械化驼峰调车作业系统。车站布局紧凑，不仅节省用地，而且作业流水性好，有利于加速机车车辆周转，提高车站作业能力。全部工程历时四年半，于1980年6月建成。。武九铁路南环线位于武昌区东南，自武昌南站南头京广上行线1224公里+947米处出岔，向东穿行于南湖、汤逊湖的丘陵地区，经过武昌县的流芳乡，跨越武昌至黄石公路，与武大铁路何刘站接轨；向北在流芳线路所设有南环东二联络线与武昌东站（设计时称新武东路厂联合编组站）沟通，双线总长为48.058公里，其中下行正线建筑长度为23.491公里，上行为24.567公里。全线设关山站（今名流芳站·武汉东站）、南湖站两个车站，并设联络线引入武昌南编组站。这项工程于1975年4月开工，1980年6月20日建成投产。新武东路厂联合编组站和南环线是武汉铁路枢纽的重要组成部分，对保证武钢所需大量原料、燃料的输入和钢铁产品的输出，具有十分重要的作用；同时南环线行经武汉市重要机电工业区——关山，对促进武汉地区工业建设以及减少铁路运输对城市交通的干扰，都具有积极的作用。

汉西站货场建设：为解决武汉地区零担货物运输的困难，于1974年8月25日开始兴建汉西货场，设计零担货物总到发能力为160万吨，成为武汉地区铁路零担货物到发和武大铁路、襄渝铁路、汉丹铁路、焦枝铁路、京广铁路等线到发和中转零担货物的主要货场，1980年底完工。汉西货场的建成，对解决零担货物严重堵塞问题、减少货场积压和货差货损，减轻市内交通干扰，提高装卸效率和车辆利用率、加速货场周转，都起了重要作用。

改革开放初期（1981年~1999年）

改革开放初期，由于国家政策、铁路建设政策和区域铁路管理等方面问题，武汉铁路枢纽的建设陷入明显停滞。这一时期，主要是对于“六五”计划期间完成扫尾工程和继续修建。同时，又根据运输生产需要，逐年安排了部分扩建和改造工程。从1981年到1985年，包括新建工程和1980年前扫尾工程共17项，其中第二期工程项目中扫尾工程和续建工程7项，“六五”计划期间新建的工程10项。除此之外，主要工程主要有：京广铁路郑州到武昌段电气化工程、新建汉口站、武汉至广州铁路电气化工程和武麻线建设工程。

布局经过建国后30多年的建设，武汉铁路枢纽已初具规模。它的布局是北起京广线的滠口车站，南至大花岭车站，西抵汉丹线舵落口车站，东到南环线的何刘车站。在这个范围内，拥有24个车站和4个线路所，4个乘降所。其中二等以上车站有江岸西、武昌南、江岸、汉口、武昌、武昌东、武昌北、汉阳、汉西共9个；四等以下车站有滠口、谌家矶、丹水池、复兴湾、玉带门、余家湾、大花岭、八大家、楠栂庙、何刘、沙湖、流芳、南湖、新墩、舵落口共15个；4个线路所是汉丹所、武昌所、胡家山所、汉水桥所；4个乘降所是麟趾路所、利济路所、大东门所、小东门所。枢纽中的丹水池、玉带门、余家湾、谌家矶、舵落口、新墩、沙湖等7个站和汉水桥线路所均隶属为武汉铁路分局的汉阳车务段。枢纽中二等以上的9个车站和汉阳车务段构成了武汉铁路枢纽主要组成部分。

新建汉口站：为提高京广线上武胜关与长江大桥两处卡口的通过能力，1983年5月，国家正式立项，批复京广线郑州至武昌段及衡阳至广州段铁路电气化设计任务书，随后铁道部成立指挥部，其中武汉指挥部负责湖北境内广水至武昌段179公里复线电气化工程。和京广线郑武电气化改造一起进行的，还包括汉口站外迁项目，以及武昌南站、江岸西站、汉阳站、汉西站、横店站、滠口站、谌家矶站、丹水池站等大中小站的改扩建工程。最初电气化改造项目不包括汉口站外迁，在省市多方努力下，国家于1986年发文同意汉口站外迁，并列入郑武电气化改造工程中。1988年，开始实施郑州到武昌段电气化工程。

由于旧铁路要穿越中心城区的黄浦路、三阳路、循礼门等16个平交道口，严重影响市内交通，每年与铁路有关的交通事故多，而且火车路过时的噪音、烟尘、震动、污染等严重影响铁路两侧百余万市民的生活，成了武汉市人民多年挥之不去的心病。为避免影响城区建设，京广铁路汉口段电气化工程改线至原汉口迂回线，则原京广铁路汉口段旧线及其沿线的大智门站、循礼门站、玉带门站等车站将被废弃，大智门火车站迁移至留有规划的汉口金家墩地区。

汉口站外迁也遇到许多难题，其中之一就是怎么处理穿越汉口市中心城区的京广旧线，即从江岸车站南出口至汉阳车站外的汉水桥头9.12公里的铁路线，旧线还涉及外迁循礼门、玉带门两个货场。

最后经过武汉市、铁道部等各方商议后决定，将铁路旧线有偿转让给武汉市使用，由武汉市提供用地在舵落口附近新建一个大型货场以替代循礼门、玉带门两个货场，9.12公里京广旧线全部拆除，武汉市后来将铁路旧线改建为京汉大道，并沿道路修建了早期的轻轨。

在完成大量前期准备后，新汉口站工程于1987年4月11日陆续开工兴建，1989年3月10日在汉口金家墩附近正式开工建设，1991年4月21日建成简易开通，并举行通车典礼，同年10月1日全面建成，正式命名为汉口车站，车站等级定为一等站。原有汉口车站（大智门火车站）改为市郊旅客列车的乘降所。1996年7月2日，原京广铁路汉口段旧线及老汉口等车站一并移交武汉市，正式停止使用。

新世纪（2003年至今）

1997年，针对武汉长江大桥运输能力日趋紧张的状况，铁道部委托铁四院开展了新一轮的武汉枢纽总图规划编制工作，规划中按白沙洲、天兴洲、阳逻三个过江通道研究了十一个总图方案。2004年3月铁四院完成武汉枢纽总图规划修编工作，其核心就是通过“一桥（武汉天兴洲长江大桥）两站（武汉站、武汉北站）”的建设来理顺枢纽框架、根治枢纽缺陷，从那时起一直到现在，是武汉铁路枢纽发展最快的时期，总体来讲，现时期的武汉铁路枢纽主要完成了以下的建设类别——

扩充过江通道“瓶颈”：2004年8月，天兴洲长江大桥开工建设，京广高速铁路和武汉货车外绕线均从该桥通过。武汉站货车外绕工程于2007年8月中旬开工建设，该工程包括武汉货车外绕线、武九铁路南环线改线、滠武铁路武汉站至老武东站（武东客场）普客左右线、滠武铁路天兴洲大桥至武汉站普客左右线和京广高速铁路客运专线铺架、何刘上行联络线（武九右线）等，全线包含特大桥6座、大桥2座、中小桥20座、涵洞及5个站场改造等，工程总造价约9.2亿元。武汉货车外绕线及武昌东站南疏解工程与新建武汉天兴洲长江大桥工程铁路引线密切相关，其中货车外绕左右线北接武汉天兴洲长江大桥主桥南岸的滠武铁路，向南跨越和平大道经戴家湖至楠姆庙线路所处，从滠武铁路左线上向左分出岔道并向东下穿滠武铁路左线，右线则从滠武铁路右线上向右分出岔道，双线跨过武汉水泥厂、武九铁路北环线的楠姆庙站后，与武九铁路北环线（南侧）并行，下穿冶金大道（武钢厂前），与武钢车场（西侧）并行（距离20.5m），穿过老武昌东站，沿既有武九线西侧引入武昌东编组站铁路到发场，出武昌东编组站后，线路上跨武九铁路南环线，经军械士官学校西侧，与既有武九铁路南环线接轨，是武汉铁路规划的重要疏解线。2009年5月8日，实现了货车外绕线天兴洲主桥经楠姆庙线路所至老武东站（含）开通运营；2009年10月27日实现货车外绕线老武东站至流芳线路所（含）及武昌东编组站、何刘站改造工程开通运营；2009年12月7日实现何刘站至流芳线路所间武九南环上行改线工程开通运营；2009年12月26日实现滠武铁路天兴洲大桥至武汉站区间及京广高速铁路武广客专铺轨工程开通运营；2009年12月31日，滠武铁路武汉站至老武东站开通运营，连续实现了5个节点开通目标。通过天兴洲公铁两用长江大桥四线铁路及相关联络线、疏解线的建设，与武汉长江大桥双线铁路一起在枢纽内形成了“两桥六线”越江通道，有效缓解了枢纽内能力不足的情况。

改造既有铁路：2003年，为迎接中国铁路第六次大提速，武九铁路复线化及扩能改造项目开工，2005年完工，打通了武汉向东的快速通道；同年，对汉丹铁路开工进行电气化复线扩能提速改造，2009年初完工；2008年，武九铁路开始电气化改造，2010年完工。同时，长荆铁路、武麻铁路也都进行了电气化改造，大大提升了武汉铁路枢纽向周边的辐射能力。

新建高速铁路和城际铁路：2005年，武汉铁路局成立，开工新建武广客运专线和宁蓉铁路合武铁路段引入武汉枢纽工程；2008年，合武铁路通车，武汉到上海的乘车时间缩短到四个小时，同年，又陆续开工新建宁蓉铁路汉宜铁路段工程、京广高铁郑州至武汉段工程；2009年，开工建设武咸、武石、武冈、武孝四条城际铁路，同年年底，武广客运专线通车，武汉到广州的乘车时间缩短到三个小时；2012年7月，汉宜铁路正式开通运营，同年年底，京广高铁全线贯通，武汉到北京的乘车时间缩短到四个小时；2013年底，武咸城际铁路通车；2014年6月，武石城际铁路和武冈城际铁路通车；2016年12月，武孝城际铁路通车，武汉到武汉城市圈范围内的乘车时间缩短到1个小时左右；2017年9月，武九客运专线全线贯通；2019年11月底，汉十高铁通车，武汉铁路枢纽地位得以奠定。

客运车站的新建改造和扩建：2006年6月，对武昌站进行大规模扩建改造，2007年底完工；2006年9月，作为武广客运专线的一部分，武汉站开始建设，2009年底投入使用；2008年，汉口站改造扩建开工，2010年初投入使用，2012年全面完工；2015年，在武九铁路南环线的原流芳站启动改造，2022年武汉东站完工并启用。通过新建武汉站，扩建改造武昌站、汉口站和武汉东站，进一步巩固了武汉铁路枢纽作为路网性客运中心的地位。

编组站和货运设施的新建：2006年4月，武汉北站动工兴建，原江岸西站改作汉口动车所等用途。2009年在吴家山站开工新建武汉集装箱中心站，2010年，扩建了舵落口站货场，新建了滠口站、大花岭站货场。通过武汉北编组站和配套货运设施的建设，武汉枢纽内编组站布局得到梳理，编组和货运能力得到了大幅度加强。

枢纽配套设施的建设：2006年9月武汉动车段开始兴建，2009年汉口动车运用所在原江岸西站开始兴建。两者分别于2009年和2010年建成。奠定了武汉作为全国铁路客运枢纽的地位。武汉大功率机车检修基地、武汉客运专线基础设施检修基地、武汉客运专线调度中心等一大批设施相继完工也大大促进了武汉枢纽的全面发展。

新一轮规划：2017年3月6日，湖北省政府发文《省人民政府关于进一步加快铁路建设发展的若干意见》，提出了接下来5-10年的目标，包括全省新建铁路4000公里，其中高速铁路2600公里，构建“四纵三横”普速铁路网和“三纵三横两斜”高铁网，实现市市通快速铁路，力争90%以上县通铁路，武汉至武汉城市圈内各市1小时通达，武汉至周边城市群主要城市1—2小时通达，武汉至全国其他主要经济区中心城市5小时左右通达。《意见》同时指出，加快高铁建设将成为未来一段时期铁路建设的主攻方向，包括加快建设武汉-西安等高铁通道，争取分段建设武汉通达重庆、上海方向的沿江高铁通道，尽快形成以武汉为中心的“米”字形铁路网等目标。同时，结合国家《中长期铁路网规划》，武汉铁路枢纽将改造升级，全面提升武汉枢纽功能和在全国路网中的地位，另外将高标准规划建设襄阳、宜昌综合性枢纽，加快形成荆门、荆州、黄冈等区域性枢纽。12月13日，武汉市发改委宣布，武汉未来铁路枢纽规划（2016-2030年）已获中国铁路总公司和湖北省政府批复，包括近期工程至2020年，规划年度至2030年，远景展望至2050年。中国铁路总公司在批复中说，武汉枢纽位于京广、沪汉蓉通道交会点，是我国中部地区重要的路网性铁路枢纽。结合新一轮中长期铁路网规划、城市发展规划、客货运输发展等，对武汉枢纽总图进行修编十分必要。武汉近期铁路工程有武西高铁武汉直通线工程，西北环线工程，吴家山、滠口、大花岭等物流基地工程。

本次规划将形成汉口站、武汉站、武昌站、武汉西站、天河北站以及武汉东站、长江新区站“五主两辅”客站格局，“1+2+3”三级物流节点网络的货运系统布局，并围绕武汉西站规划引入线、疏解线及联络线。

拆除废旧线路：2018年5月24日上午9时，武九铁路北环线搬迁工程正式启动，原址在地下建市政综合管廊，地上建生态文化长廊。2021年4月7日，长约3公里的老京汉铁路（丹水池至江岸）与京广铁路接驳处正式断开，江岸车站信号楼、站台和铁轨等设施陆续拆除，腾退出来的土地建设二七滨江商务区。

武汉枢纽接入的线路众多，待规划线路项目建成后将形成四通八达、客货分离的复杂多向线路体系。其中，2008年和2009年建成的合武、武广两大客运专线为时速250公里/小时、350公里/小时的级别，分别将武汉到华北、华东、华南、西北各大城市的列车运行时间由原来的十几个小时压缩至3-5小时，大大缩短了两地间的运输时间，强化了城市之间的交流合作与发展。既有的京广、武九、汉丹等普速铁路均为国铁Ⅰ级电气化复线铁路，在其客运专线通车之前曾大量开行既有线动车组列车，也是中东部重要的货运通道，汉丹铁路是武汉入川渝货运的主力通道，武麻铁路是武汉枢纽连接京九铁路的联络线，汉宜铁路是宁蓉铁路的重要组成部分。

枢纽内线路依托上述骨干线路和枢纽内各大车站而建，起着枢纽内分解、集中车流的作用，同时实现了枢纽内客货运输互不干扰、各行其线。京广铁路汉口站外绕线（即京广铁路正线）负责通过京广铁路不需要进入汉口站停靠的列车；武汉货车外绕线，通过天兴洲长江大桥和扩建的武昌东站，使经由京广铁路的大部分货运列车不必进入武汉城区，大大减轻了武汉长江大桥的通过压力；武九铁路南环线则侧重于武昌区、洪山区等一系列国有大型工矿企业的原材料、货物运输和武九线客车引入；枢纽内其他线路还包括汉阳港区、沌口开发区专用铁路、阳逻电厂专用铁路也是武黄铁路的组成部分。

武汉铁路枢纽内车站众多，比较重要的车站有武昌、汉口、武汉等客运站；武汉北、武昌东、武昌南等货运编组站；汉西、丹水池、滠口、新墩等线路连接站。

武昌站、汉口站、武汉站为本枢纽内三大特等客运站，其中，武昌站负责南北走向的京广铁路及枢纽内普速既有线列车的运输，其开出的列车通往全国各地；汉口站负责东西走向的宁蓉铁路及枢纽内其他各条线路的列车运输，运能十分充足；武汉站位于京广高铁的中点处，是京广高铁的重要始发站之一，负责武汉枢纽高铁动车的接发和与普速列车对接的任务，大大缩短两地间的运输时间，加强各地的交流合作。这三大客运站是武汉铁路枢纽内最为核心的特大型客运车站，共同承担着强大的客流运输任务，三大火车站的运力日趋均衡，为缓解车站和市内巨大的交通客流压力带来了极大作用；

武汉北站为本枢纽内特等编组站，负责京广、汉丹、武九、麻武等各条线路上下行货车的解编工作，日办理列车数可达20000辆以上；

武昌东站与武昌南站则是重要的货物辅助编组站，与武汉北站形成“一主二辅”货运的格局，武昌南站主要负责汉丹铁路、武九铁路至江南地区及京广铁路上行部分车流；武昌东站是路厂联合编组站，负责武钢专用线列车的作业；

汉阳站则是武汉枢纽内的行包快运中转站，有京广线行邮特快停靠；

汉西站则是京广铁路与汉丹铁路和汉宜铁路的重要联络点；滠口站则承担着武汉北站、京广铁路、天兴洲长江大桥、武昌东站等多个方向的线路连接任务，十分繁忙；吴家山站是集装箱中转站，将被建为一级物流基地；滠口站、大花岭站将被建为二级物流基地；阳逻站（水铁联运）、光谷南站、常福站为三级物流基地。

主要客运站

辅助客运站

武石城际铁路车站

武咸城际铁路车站

武孝城际铁路车站

规划新建或改造扩建车站

一主二辅货运编组站

其他货运站

枢纽内车站除汉口、武汉、武汉北车站直属武汉局集团有限公司管理外，武昌站归武汉车站代管，其余车站分属武昌、汉西两个车务段管理。

部分一等以下货运站、二等以下客货站未列出。

武昌站 特等 客、货运

汉口站 特等 客运

武汉站 特等 客运

武汉北站 特等 编组站

汉西站 一等 货运

武昌南站 一等 编组站

武昌东站 一等 客、货运

汉阳站 二等 货运

原京广铁路汉口段

功能转移

京广铁路小站

武九铁路北环线

武昌南机务段建成于1976年，位于武汉市洪山区青菱乡李家桥柴湖武昌南站内。2003年，武南机务段兼并具有100年历史的武昌机务段。武南机务段主要负责武汉局大部分客车和武九线部分货车牵引工作以及武汉枢纽长江以南地区调车工作，担当本段配属和局管内部分内燃机车的大、中、小、辅修和电力机车中、小、辅修及整备任务，也担当部分动车组机务乘务工作。下辖武昌机务折返段和汉口折返段。

江岸机务段始建于1898年，原名滠口火车房，初建时仅仅有一台外国造蒸汽机车，1900年由滠口迁至江岸；1949年5月，武汉解放后，更名为江岸机务段。2009年6月6日迁至武汉市黄陂区武汉北站内，当时已经发展成为拥有109台具有世界先进交流传动技术、牵引功率达7200千瓦的和谐3型电力机车，担当牵引区段总里程达2180公里的现代化机务段。同时，牵引功率达9600千瓦、被称为铁路货运“顶级大力士”的和谐1B型电力机车也批量配置该段，机车牵引的交路在现有基础上得到进一步延展。主要担当武汉局管内货运列车、东西向部分旅客列车牵引和武汉枢纽长江以北的调车作业任务。

武汉大功率机车检修段

武汉和谐型大功率机车检修基地位于武汉市洪山区武昌东站旁，占地431亩，承担和谐型电力“火车头”两年修以下各修程检修任务及机车运用、整备、保养工作，并预留6年修条件。按照铁道部部署，运营后的武汉机车检修基地将覆盖武汉铁路局、郑州铁路局、西安铁路局所辖线路，承担1400台机车产生的检修任务。

始建于1963年。位于武汉市武昌区莲溪寺晒湖路36号。占地面积29公顷，生产房屋面积达76,114平方米，段内客车整备场有整备线13条、存车线8条、临修线1条段内有3线12台位的段修库和2线6台位的空调检修库各1座。担负着武汉地区武汉局普速客运列车的整备工作。

汉口客车整备所

汉口整备所始建于1992年，位于武汉市江汉区复兴村。汉口客车整备所有整备线12条、临修线2条、存车线4条，主要负责江北地区武汉局担当的客运列车整备检修工作。

武汉动车段位于武汉市市区东部青山区和洪山区境内，三环线旁，位于武广高速铁路东侧和武汉站货车外绕线西侧之间，是中国大陆四大动车检修基地之一。现主要负责京广高铁的动车检修职责，武汉动车段是中国铁路武汉局集团有限公司的直属单位，建设期内，武汉动车段项目业主为武广铁路客运专线有限责任公司。

汉口动车运用所

汉口动车运用所位于中国武汉市江岸区，原址为京广铁路江岸西站，位于汉口站东侧3公里，2009年1月动工，2011年投入使用。汉口动车运用所是宁蓉铁路汉宜铁路工程和汉口站改造工程的配套中的重要组成部分，通过动车走行线引入汉口站，并通过京广铁路、天兴洲长江大桥分别与武昌站、武汉站连接。该动车所是武汉地区250km/h级动车组最重要的检修场所。

武汉客运专线调度中心

武汉客运专线调度中心设于武汉铁路局院内东侧，建筑主体为6层，总建筑面积48900平方米，其中地上四层，面积33500平方米，地下两层，面积15400平方米。主体高43.2米。规划中主要负责中西部地区高速铁路的调度，覆盖武广客运专线、郑西客运专线、宁蓉铁路等铁路干线，调度中心系统和铁道部调度指挥中心互为备份。

供电、工务及线路检修部门

六大火车站都将通地铁

1903年老汉口站建成，1916年老武昌站建成，1991年旧汉口站建成，2007年新武昌站启用，2009年武汉站启用，2010年新汉口站启用，2014年10月武汉东站计划开工，2014年武汉西站选址蔡甸知音新城区，2022年武汉东站启用。

2014年7月1日，全国铁路实行新的列车运行图，武汉开行直通成渝的动车，新增直达沈阳、南宁方向的高铁列车——以武汉为圆心的国家高铁“米”字形网络进一步完善，武汉从此升级成为中国的“高铁之心”。借高铁东风，武汉顺势谋划优化大交通格局取得突破。从市交通发展战略研究院、铁四院获悉，除现有的武昌站、汉口站、武汉站三大火车站外，武汉新规划的武汉东站已开工建设并即将通车，新武汉西站则完成选址和规划，已开工建设。

武汉东站即原流芳站，始建于1906年，距离光谷广场仅3.5公里，原为一个货运站。铁四院站房设计专家胡骏介绍，该站位于武九铁路南环线上，还连接武汉至咸宁、黄石、黄冈的城铁，主要承接这三条城际铁路客流。远期，地铁2号线南延线、29号线未来也将引入该站，从而实现城铁与地铁的无缝换乘，并因地铁的串联与其他三大火车站相通。

武汉西站则布局在四环线以西的蔡甸知音新城区域，从而，武汉三镇均有火车站。未来，该站将至少引入两条城市轨道交通线：地铁4号线的终点将延伸至新汉阳站，一线串起武昌、武汉火车站。通向蔡甸的24号线也与之对接。远期，还可引入武汉至天门、仙桃、潜江的城际铁路。在更广阔层面，国家高铁干线“银川-西安-武汉-南昌-福州”的高铁经过武汉西站。

武汉成为最大客流中转站

近几年来，武汉地区武昌站、汉口站、武汉站三大火车站的客流量越来越接近了。每年，三大火车站承担了全局近一半的客流运输任务。据统计，2015年春运，武汉三大火车站旅客发送量首次打成平手，40天春运，三大火车站的旅客发送量均在260万人次左右，其中，武昌站共发送旅客281万人次，同比增长1%；汉口站共发送旅客294万人次，与同期持平；武汉站共发送旅客245万人次，同比增长38%。三大火车站的运力日趋均衡，为缓解车站和市内巨大的交通客流压力带来了极大作用。

武昌站主要承担枢纽内既有普速铁路列车的运输；汉口站主要承担枢纽内各条线路的动车组列车及部分普速列车的运输；武汉站主要承担枢纽内各条线路的动车组列车的运输；武汉东站定位为城际铁路与城市内轨道交通的转换枢纽，承担武咸、武黄、武冈等城际铁路列车的运输；武汉西站主要承接西北、东南走向的武西高铁以及武汉至天门、仙桃、潜江的城际列车的运输，天河北站主要承担沿江高铁列车的通过作业。

围绕六大客运火车站，武汉形成普铁、高铁、城铁、地铁、快速公交及市内其他社会交通组成的立体交通格局。

武汉铁路部门表示，能把铁路枢纽如此集中地布局在一个城市，全国除了武汉，仅有北上广三城，正因为如此，武汉铁路枢纽才能和北上广并驾齐驱，成为中国四大铁路枢纽之一。梳理武汉铁路枢纽脉络，从1903年建成的老汉口站，1916年建成的老武昌站，到1991年建成的旧汉口站、2007年启用的新武昌站、2009年启用的武汉站、2010年启用的新汉口站，再到将来的六大火车站格局，凸显武汉作为全国综合交通中心枢纽的地位。

铁路部门表示，因地铁连通及与周边城市动车相连，武汉三大火车站的中转客流逐年递增，武汉已成为国内铁路运输的最大中转站。

城市副中心及新城崛起

英国学者Kenneth在《城市的演变》一书中，提出现代城市的开始源于以铁路为主要交通的年代，铁路变为一种力量和精神。

全国新的列车图运行后，以武汉为圆心的“米”字形高铁网格，南北通达北广天深，东西连接沪宁渝成。东北方向可到济南、青岛、烟台、大连、沈阳、长春、哈尔滨等城市，西南方向可抵贵阳、桂林、南宁、昆明等城市，西北至西安、宝鸡、兰州、乌鲁木齐等城市，东南至九江、南昌、杭州、温州、宁波、福州、泉州、厦门等城市。

“国家高铁的大发展带来了机遇，武汉也主动作为，顺应了这一大势。”市交通发展战略研究院院长张本涌认为，武汉顺势而为，通过建设大型铁路枢纽，主动引入城铁、地铁，从而优化城市格局，引领城市发展。新汉阳站就是在国家福银高铁干线经过之处设站，从而带动蔡甸新城发展；光谷站也是伴随城际铁路发展，通过加密城市轨道交通，带动这一城市副中心及花山新城崛起。

在交通网络发达的世界都市中，如纽约、伦敦、巴黎、东京、柏林等城市的火车站均成为融会各种交通工具的大型中央枢纽，担负城市角色甚至具有国家意义。专家认为，武汉全新火车站体系建设，有望在未来引领城市有机更新，城市格局发生深刻变革。

因修建武汉长江大桥，武昌站于1957年迁至今址，由于当时粤汉铁路的终点站是武昌北站（武汉长江大桥通车前，粤汉铁路在武昌北站通过火车轮渡去往对面的江岸站与京汉铁路连接），考虑到武钢的建设，当时铁道部并没有拆除粤汉铁路武昌站至武昌北站的部分（并将其从武昌北站延伸至武钢直至今天的武昌东站，形成武九铁路北环线，2018年北环线被拆除），而且在把京广铁路北线（武昌站1道、2道）修建进入武昌站时，并未与粤汉铁路（武昌站4道）正向对接，而是在粤汉铁路的东侧铺设2道和1道，即使在后来粤汉铁路复线时，也是在1道的东侧再铺设新线（武昌站3道），但京广铁路南线使用的是粤汉铁路，而京广铁路北线是进入武昌南站编组场，导致京广铁路北线（1道、2道）和京广铁路南线（3道、4道）在武昌站不能正向对接，列车在通过武昌站时需要经由限速45公里/小时的道岔侧向运行，加上很多列车需要在武昌站进行换挂、换司机、吸污等技术作业，从而易造成拥堵。除了货运列车和春运期间开行的部分临客外，进入武昌站的列车基本都需停靠办客或者技术停车。

后来，原郑州铁路局及新成立的武汉铁路局都曾考虑过对武昌站进行大规模扩建改造以解决上述问题，但因为车站地处市区中心，周边发展速度非常快，建筑、道路十分密集，缺乏足够的拆迁用地。考虑到大规模扩建改造涉及到的拆迁成本问题，最后放弃了大规模扩建，于2007年车站改造时新建了东广场并增加了一座岛式站台和两条到发线，本希望解决武昌站拥堵的问题，但后来因为武咸城际铁路在一期通车时并没有建设去往武汉站的联络线，因此只能去往武昌站停靠，同时，连接武咸城际铁路的余花联络线在余家湾站直接汇入京广铁路正线，没有独立的股道进站，导致城际列车要占用部分站台及站线，从而使修建站线及扩建的作用大打折扣。

而汉口站扩建改造时，在站内引入并混合布置了多条新建的铁路（使站内各条线路都互通，方便列车跨线运行），为了避免繁忙的京广线列车与进出汉口站停靠的列车在运行时相互干扰而影响通行效率，2007年新建了京广铁路丹水池站至汉西站区间的铁路正线并外绕汉口站（时称“汉口站货车外绕线”），并于2010年开通运营，使经由京广线的大部分列车不再进入汉口站，均通过新建正线直接进入武昌站，从而增加了武昌站的客流压力及拥堵程度，导致停车时间增加，再加上大量列车需要在武昌站进行换挂、换司机、吸污等多项技术作业，导致列车在武昌站占用站台时间过长，使武昌站拥堵不堪。在这种情况下，从北边进站的列车经常需要在汉西站和汉阳站待避，从南边进站的列车经常需要在大花岭站和武昌南站待避，有时甚至需要在武昌站机外停车待避，时间从半小时到一小时不等，部分列车有超过一小时的情况，导致许多本应正点到达武昌站的列车因待避时间过长而出现大面积晚点。因此，武昌站被中国大陆火车迷称为“武里墩”——其与五里墩站谐音，中国铁路广州局集团有限公司下属的五里墩站及其临近的株洲站同样也是中国铁路较为拥堵的两个车站。

2017年12月13日，从武汉市发改委获悉，武汉未来铁路枢纽规划（2016-2030年）已获中国铁路总公司和湖北省政府批复。

本次武汉铁路枢纽规划范围：北至京广铁路孝感站（含），南至京广铁路山坡站（含）， 东至武九铁路葛店站（含），西至汉丹铁路下辛店站（含）。

规划年度2030年，远景展望2050年，近期工程2020年。

武汉枢纽将逐步形成衔接郑州、合肥、安庆、杭州、九江、长沙、贵阳、重庆、西安等城市，由京广、沪蓉、西武、武九等高铁客运专线和武咸、武石、武冈、武孝、汉天荆等城际铁路以及京广、汉宜、合武、汉丹、 武九、武麻、长荆等普速快铁共同组成的环形放射状大型枢纽。