到发线，交通工程术语，是指用于接发旅客列车与货物列车的线路。到发线有效长度是指能停放货物列车而不影响相邻股道作业的最大长度，为650~1050米。如概述图所示，靠近站台的鲜红色股道即为到发线，紫红为正线。

到发线是指铁路车站内专门办理列车到达与出发作业的路线，为铁路车站主要线路之一。在列车到发作业繁忙的车站，按列车运行方向可分为上行到发线和下行到发线；按列车性质不同可分为旅客列车到发线和货物列车到发线。根据到发作业对象与作业内容不同，配置相应的列检、信号、调车等设备，配备各种作业人员。

通常情况下，国家铁路（含国铁制式的地方铁路）火车站都有多条轨道线路，会有正线和到发线之分。不过城际铁路和城市轨道交通线路中，有很多车站只有上下行两条轨道，采用一个岛式站台或者两个侧式站台，这样的车站无正线和到发线之分，如果车站两端又无变轨道岔，则同条轨道不能停靠两列以上数量的火车，车站也不能实现快车的越行。

在实际工作中，到发线的占用需符合以下约束条件。

（1）一条到发线同一时间只能接发1列列车，直至该列车离去。

（2）一列列车只能占用1条到发线。

（3）同一到发线接发相邻到发列车的时间间隔要满足最小安全时间间隔要求。

（4）同一站台两侧的到发线最好不要同时安排2列出发时刻相近的列车，或者1列出发和1列到达的列车。

（5）具有换乘关系的列车应尽量安排停靠相同站台。

（6）高等级列车的接发应尽量安排靠近基本站台的到发线。

（7）由于客运站旅客列车到发时刻相对固定，为方便车站的客运工作组织，尽量按照到发线固定使用方案安排到发线的使用。

（8）减少交叉干扰。

列车过站径路由进站进路、到发线和出站进路组成。列车过站径路的相容性是指不同列车的过站径路在时空上不产生冲突，由于进、出站咽喉区具有足够多的平行进路，所以冲突主要体现于到发线的数量上。一般情况下，双向列车的到发线是分开使用的，分别铺设在正线的两侧，除非列车在中间站终到折返，才会从反向到发线接发列车，这时就会产生跨正线的接发列车作业。当然，设备故障时也会借用反向到发线。

列车在车站的到达、出发或通过作业之间需满足追踪间隔时间，在反向到发线接发列车时，由于跨越正线作业，故应与相向通过列车之间保持会车间隔；相向到达列车之间由于是平行径路，并且车速较慢，则可以同时进行作业。在铺画高速铁路列车运行图的过程中，不论是列车停站时间、区间运行时间、追踪间隔时间、会车间隔时间得不到满足，还是车站到发线数量得不到满足，都需要调整列车的到发时刻、发车顺序，或者变更停站，以确保列车运行图的相容性。

到发线有效长定义为到发线信号机至警冲标间的长度。车站到发线有效长除必须满足列车长度外，还需考虑一定的停车余量，以及安全防护距离的要求，对于双进路设计的到发线，其有效长还应考虑两侧的安全防护距离。因此，城际铁路到发线有效长由列车长度、停车余量、安全防护距离、警冲标至绝缘节的距离组成。

（1）列车长度

城际铁路运行大站快车及站站停2种列车，列车一般采用CRH1-6动车组，其中CRH1城际动车组最长，8辆编组长度为213.5m，取整为 214m。16辆编组长度为427m。

（2）停车余量

参考国外运营及地铁运营经验，在既有CTCS-2系统的基础上增加车载列车自动运行单元，联锁增加屏蔽门控制接口，在车站股道增加精确停车定位设施，实现列车的精确停车及屏蔽门自动控制。在列车自动运行系统正常情况下，停车余量可减少至1m，但非正常情况下，停车余量仍需采用客运专线设置方式，研究为保证安全，仍考虑停车余量取值10m，困难条件下可考虑降低标准。

（3）安全防护距离

车站股道停车时列车安全防护距离的设置是为了列车意外超越“开行许可”时起安全防护作用。按照高铁设计规范定义，安全防护距离主要考虑测速误差、测距误差、司机确认停车点距离及动车组过走防护距离。因此安全防护距离一部分构成因素是由于测速误差、测距误差，以及信息传输的延迟、设备性能的精度等原因引起的在不利条件下列车在停车过程中产生的制动距离的偏差。另一部分是由于列车进站停车过程中速度达到一定值时列控将转换为人控模式，极端情况下如果人力丧失了对列车的控制能力，列控将从人控模式自动转换为机控模式，并采取紧急措施将列车制动停车，这个过程产生的防护距离。

（4）警冲标与绝缘节间距离

根据信号设计规范规定，对城际铁路而言，警冲标至绝缘节的距离确定为5m。根据高铁设计规范，出站信号机设置在距警冲标不小于55m的地点(55m含过走防护距离50m，5m为警冲标与绝缘节的距离)。

（1）尽端式车场的到发线数量的分析

这种车场的到发线数量取决于高峰小时列车追踪间隔、列车停站时间及有没有车场后的折返线。按列车最小追踪间隔3 min追踪，进站通过道岔区3 min、下客6 min、上客6 min、出发通过道岔区3 min 考虑，用简单的图例分析，如果连续二个3 min追踪后间隔一个9 min，那么最少需要 3 股道；如果连续二个 3 min 追踪后间隔一个 6 min 或4 min，则需要 4～6 股道；如果连续三个 3 min 追踪后间隔一个 6 min 或 4 min，则需要站后折返线；如果1 h 内连续 3 min 接发列车，经过作图模拟最少需要到发线 7 条，并且必须在站后设折返线。

上述列车作业时间只是为了计算分析的时间，具体时间可能下客时间短，上客时间长，但考虑作业最复杂的站后折返列车，周转一次总的时间大约也在 24 min 左右，如果时间延长，那么需要的到发线数量将 大于 7 条。一般设4至6股 道比较合适，但对于有些特殊的大站，考虑在站时分延长，需要的股道数量有所增加，具体设计需要仿真核算确定。

（2）贯通式车场到发线数量的分析

贯通式车场与尽头式车场的区别主要在于两个方面，一方面是有通过列车作业，通过列车的作业与始发终到列车作业有着本质的区别，这类列车在站停留时间短，每端咽喉区及站台面只占用一次；另一方面是车场两端都有始发终到立折车作业，相当于两个尽头式车站背靠背地向两端组织始发列车，对于这类车站，从理论上说，到发线的数量取决于两端始发终到的列车作业占用到发线数量，加上通过列车占用的到发线数量。一般来说，根据对尽头式车站的分析，如果考虑前二列立折后一列通过，而且追踪间隔不考虑连续 3 个 3 min，每端办 理始发作业最少要 3 条，两端始发共计至少 6 条，通过车到发线按上下行分别停靠，至少要 2 条，这样计算贯通式车场最小的规模也得 8 条，否则只能作为主要办理通过列车的中间站。如果贯通式车站 始发终到立折的列车比较，需要的到发线会适当增加，甚至设站后折返线。贯通式车站通过正线两侧到发线最好分方向使用，避免始发终到立折列车与通过列车交叉，影响到发线的使用效率。如果从一条客运专线到别一条客运专线跨线列车的情况，由于跨线列车都是通过列车，因此只需考虑跨线列车通过时占用的到发线。当这种列车数量不多时，可与始发终到的到发线结合计算，如果较多应考虑固定的到发线。


（3）车站总规模与到发线数量

对每个方向衔接的车场规模确定后，原则上各车场规模之和就是车站的总规模，但往往大型客站两端咽喉各车场之间局部进路相互连通，尤其是有跨线列车的情况下进路较为复杂，到发线的使用与其沟通的进路相互关联，因此在考虑各车场合并布置时，对相邻的到发线使用条件要进行必要的分析。如果计算每个车场到发线数量偏上限的情况下，也可以考虑两车场间的局部股道共用，但应从接发列车固定径路固定到发线的思路出发，将每一种列车的作业径路、作业条件考虑全面，以避免建成后的能力不足，因此在确定车站总规模时，先应确定各车场规模，再分析各车场结合后到发线数量。其理论上分析只能作为对规模的初步确定，具体实施的到发线规模和到发线布局须列车仿真核实检验确定。