太原—旧关高速公路（Taiyuan-Jiuguan Expressway），简称“太旧高速”，是山西省高速公路网规划 “三纵十二横十二环”第六横（平定旧关—柳林军渡）的一段，也是国家G20青银高速公路的重要组成部分。

1996年6月，在时任山西省委书记胡富国的带领下，完成了太旧高速公路的建设。这也是全国第一条山区高速公路。创下了当时三项全国之最：工期最短、造价最低、质量最优。还为在修建过程中献出宝贵生命的8位筑路工人立了纪念碑。

山西太原至旧关高速公路全长140.7公里，路线所经地区为山西黄土高原与太行山脉两大地貌地带，横跨地势平缓的汾河河谷平原，穿越冲沟发育、切割严重的重丘区，进入山势陡峻、高差悬殊的山岭区，沿线地形极为复杂，工程条件十分困难，是我国最早进入山岭重丘区的高速公路。它4跨石太铁路线、6跨307国道、隧道一条，特大桥3座，大中桥61座，小桥13座。设计时速为80公里/小时。太旧高速公路于1989年开始前期研究，1991年开始勘察设计，1995年10月1日，太原至旧关高速公路东西两段90公里正式通车；1995年10月18日，石家庄至太原高速公路全线开通；1996年6月25日，太旧高速公路全线通车。先后荣获山西“优秀工程设计一等奖”、全国第八届“优秀工程设计银奖”、全国建筑行业质量最高奖“鲁班奖”。

由于缺乏修建山岭区高速公路的经验，加之地形地质情况复杂，在修建过程中遇到不少技术难题。

太旧高速公路1993年6月破土动工，于1996年6月25日全线通车，在时间紧、任务重的情况下，广大工程技术人员发扬太旧精神，认真对待工程中遇到的实际问题，经过不断思考、探索与实践，解决了像煤炭采区稳定性分析，桥头跳车防治措施，泥岩、砂岩填筑路基施工技术等难题。

它的建成是山西公路交通技术结晶的集中体现。并且，山西交通厅和山西公路学会总结了太旧高速公路的经验，编辑出版了《太旧高速公路学术论文集》，该论文集收集了参加太旧高速公路勘察、设计、施工、监理的专家和工程技术人员根据自己切身体会撰写的论文75篇，这些经验不仅对山西，而且对全国高速公路建设均具有参考价值。

太旧高速公路按双向四车道，全封闭、全立交高速公路标准进行设计和建设，1993年5月18日奠基，分三段建设：东（西郊—旧关）、西（太原—寿阳）段6月陆续开工建设，1995年10月1日建成通车；中（寿阳—坡头—贵石沟—西郊）段工程于1994年11月20日正式开工，1996年5月26日主体工程完工。1996年6月25日全线建成通车。

太旧高速公路全长140.678公里，起点是太原武宿，途经榆次区什贴、峪头、要罗，寿阳县太安驿、南燕竹、芹泉、晓庄，阳泉市旧街、坡头、桑掌沟，平定县北茹、贵石沟、西郊、槐树铺，终点是与河北省交界的旧关，出省后通过河北省石青高速公路与京石高速公路相接。

武宿~要罗段属平微区，路基宽度24.5米，设计行车速度100Km/h；要罗~峪口段属重丘区，路基宽度23米，个别困难地段21.5米，设计行车速度60Km/h；要罗~旧关段属山岭区，路基宽度23米，设计行车速度60Km/h。

全线设武宿、晋中北、寿阳、阳泉、平定五处互通式立交；设武宿、晋中北、寿阳、阳泉、平定、旧关六个收费站。

太旧高速公路批准总投资概算是301446万元，实际完成投资是省自筹150608万元，交通部67800万元，国家开发银行贷款30000万元，建设银行贷款10000万元，交通部委托贷款35000万元，共计293408万元，比概算少8038万元。

1997年4月，太旧路通过交通部组织的竣工验收，工程质量达优良等级。同年12月获全国建筑行业质量最高奖——鲁班奖。

2023年11月3日，从省发改委传来消息，山西省批复了《关于青银国家高速公路旧关至太原（晋冀界至寿阳蔡庄）段改扩建工程可行性研究报告》，这意味着太旧高速公路改扩建工程推进了关键一步，建成后主线将采用双向八车道高速公路标准建设。

2024年9月28日，山西太旧高速公路改扩建项目启动开工建设。此次太旧高速改扩建工程建设项目投资187.368亿元，预计建设工期4年，全线采用改线新建、分离增建、局部拼宽模式建设。11月29日消息，山西省生态环境厅批复了关于青银国家高速公路旧关至太原（晋冀界至寿阳蔡庄）段改扩建工程环境影响报告书。

太旧高速公路1993年6月破土动工，于1996年6月25日全线通车，在时间紧、任务重的情况下，广大工程技术人员发扬太旧精神，认真对待工程中遇到的实际问题，经过不断思考、探索与实践，解决了象煤炭采区稳定性分析，桥头跳车防治措施，泥岩、砂岩填筑路基施工技术等难题。

它的建成是山西公路交通技术结晶的集中体现。并且，山西交通厅和山西公路学会总结了太旧高速公路的经验，编辑出版了《太旧高速公路学术论文集》，该论文集收集了参加太旧高速公路勘察、设计、施工、监理的专家和工程技术人员根据自己切身体会撰写的论文75篇，这些经验不仅对山西，而且对全国高速公路建设均具有参考价值。

核心提示：山西太旧高速建于1995年，修建时山西全省人民曾出钱出力，如今太旧高速收费已超90亿，是当时贷款7.5亿的12倍。太旧高速现在已成为当地政府举债修建其他高速的还款融资保障，在其他高速全部还清贷款之前，太旧高速不会停收通行费。

1995年，“太旧筑路功臣”刘玉庭累死在工地后的第二年，他的妻子卖掉一千多斤玉茭子，把230块钱捐给了太旧路。

太旧高速公路（太原至旧关）是中国第一条山岭高速公路，也是山西省的第一条全封闭全立交的高速公路。为了这条路，沿线群众拆新房、迁祖坟、砍果树、献良田，正可谓“万众一心建太旧”。

时至今日，这条凝聚着山西人“太旧精神”的高速路，与其他高速路并无不同，一头“拿卡”，一头“交钱”，通行费成了老百姓对它最直观的感受。

在武宿立交桥中间，为褒扬刘玉庭和其他7位烈士修建的太旧高速公路纪念碑，周围已经杂草没胫，荒无人迹，而碑基础部分二层台内部曾是一个巨大的展厅，现在铁锁锈蚀，蒙尘已久。

资料显示，截至2010年，太旧高速公路已累计收取社会车辆通行费90多亿元——够再修3条太旧路，或者把当时的7.5亿元银行借款再还上11次。

尽管如此，太旧高速也没有停收通行费的打算，而且按照现行的规则，它的服役期还有很长：在不再新建高速路的前提下，其它兄弟高速路的贷款全部还清，它才可能功成身退。

最后的纪念碑

1996年夏天，农民工王国廷由他所在的长治公路局某工程队组织，吃了一天蒸馍大肉片，又乘着大卡车沿太旧高速全程浩浩荡荡“飞驰”了一遍，亲身体验了自己的工作成果和高速路的神奇。他非常好奇路面上镶的那个黄色小方块怎么一见光就能反光，后来他找到一块被碾坏的反光钉，偷偷揣起来以便回村炫耀。

王国廷是参与修建太旧高速路的40万建设大军中的一员，太旧高速路在1993年开工建设，1996年6月建成通车，他们创造了“工期最短、造价最低、质量最优”的三项全国之最。

这条路调动了山西全省人民的热情，他们出力，也出钱。

太旧高速路总投资概算是29.3408亿元，而当时的山西省财政年收入总数才60亿元。为了“出太行”，山西省自筹资金15亿元，其中有两亿多元来自老百姓的捐款。这占了实际投入的50%以上。另有交通部投入资金6.78亿元。

除了这两项之外，在太旧高速路的实际投入中，有26%的资金来自贷款：国家开发银行贷款3亿元，中国建设银行贷款1亿元，交通部委托贷款3.5亿元。

尽管只有26%的贷款，但这却意味着山西高速公路投资体制的变化：高速公路建设的财政投资由“拨改贷”，以公路经济性为导向的收费路的尝试迈出第一步。

1995年，山西省交通厅以晋交财[1995]第358号文批准太旧高速公路设站收费，期限不低于银行贷款本息偿还期。

鉴于路线本身的重要性和当时的高等级公路稀缺性，太旧路通行费收入称得上“一日千里”。最先，是“运行48天，收入突破千万”，1996年的通行费收入达到1.23亿元；到2007年，太旧通行费收入达到14.89亿元。

就在这一年，太旧路归还了2.3亿元的社会筹资，这一部分并没有支付利息。

太旧路之后，全民参与、全民奉献支持公路建设已经成为山西高速公路建设中难以重现的历史。当收费制度正式被纳入高速公路的投融资体系，高速公路项目贷款偿还就有了制度保障，也成为今后的高速路经营权转让、股份制以及民营化的基础。

用未来收益融资

当财力不足以支撑国家基础设施建设之际，引入社会融资修建收费公路也是必然，公路经营权作为贷款抵押物的融资渠道当然也会得到认同。

太旧路通车的1996年，公路经营权有偿转让获得了合法地位。这一年，交通部颁布《公路经营权有偿转让管理办法》，作出如下规定：“转让方获得的转让公路经营权收入，首先用于偿还被转让公路经营权的公路建设贷款和开发新的公路建设项目”。

太旧高速路的融资价值，在2001年初露锋芒。

2000年9月，全长666公里的大运路（大同至运城）奠基，总投资222亿元。这样巨大的投资，即使国家和交通部按最高标准支持，太旧高速公路至少还有20多亿的资本金缺口。

2000年11月，山西省太旧高速公路管理局改制，以“山西太旧高速公路管理有限责任公司”之名转入企业化经营轨道。从“局”到“公司”，太旧高速公路实施企业并购后，置换出了20亿元的资本金。

时任山西省交通厅厅长王晓林说：“这次资本运作，盘活的不仅仅是一条太旧高速公路，而且盘活了大运高速公路建设的全局，进而争取到国家资金26亿元及亚行、开行、交行等国内外金融组织100多亿元的贷款，使大运高速公路建设资金得以落实。”

如今，山西省高速公路管理局下辖与太旧公司同类的高速公路管理公司已达16家，经营着全省二十多条高速公路，全长3000多公里。

与政府部门相比，此类公司进行市场化运作显然更为便利，利用金融市场筹集公路建设资本金的方式越来越多样化，路产经营、资产置换、资本运作、BOT、债转股、搭桥贷款、到期流资转贷、“未来通行费变现”等已经成为高速公路建设中频繁出现的词汇。

2008年和2009年两年间，山西省的高速公路建设项目多达44个，总投资2500多亿元，需要大概600亿元的资本金。仅2009年，山西省高速公路管理局就为在建高速公路筹融资351.6亿元。

“统贷统还”，停不下的通行费

2004年11月24日，在山西省政府第37次常务会议上，山西省高速公路管理体制改革被列为专题进行了较为系统的研究。会议确定的总体思路之一就是组建高速公路集团公司，与省高速公路管理局一套人马、两块牌子，对全省高速公路实行统一管理、统一还贷、统一纳税。

“统一”意味着“捆绑”，一条路还清本身的贷款是不行的，全省高速公路的贷款是一盘棋，就政府还贷路而言，所有高速公路的贷款全部还清，才可能停收通行费。

可是，“目前，山西省内效益好的高速公路不超过4条。”山西省交通运输厅办公室主任王晋告诉中国青年报记者，“‘晒太阳’的高速路交通流量不足，还贷压力很大，实际情况就是拿效益好的补贴效益差的”。

如此一来，延长效益好的公路的收费期限就成了拓宽资金来源最为便利的手段之一。

2005年，山西省政府“同意核定太原-旧关高速公路收费期限至2015年年底”，如此，太旧路的收费期限就是19年，超过了“政府还贷路”最长收费期限。2004年出台的《收费公路管理条例》限定了“政府还贷公路”与“经营性公路”不同的收费期限，前者最长不得超过15年，提前还清贷款的必须终止收费，后者则按照收回投资并有合理回报的原则，最长不得超过25年，中西部地区可放宽至30年。

2007年，省政府批示太旧高速公路管理有限责任公司进行“属性复位”变更——继续回归到政府还贷公路经营管理者的角色上来。虽然太旧路的性质恢复为“政府还贷路”，但收费期限并没有随之缩短。山西省晋阳高速、原太高速、夏汾高速、运风高速等7条高速已经先后到达最初“暂定”的收费期限。但无一例外，这8条高速都没有停止收费行为。

据了解，山西省2008年和2009年两年开工3000公里高速公路所需资金中，“通行费超收补充”是一项重要来源。

荣获”1997年度山西省优秀设计一等奖“；

荣获“1999年度国家优秀设计银奖“；

1997年12月，荣获全国建筑行业质量最高奖——鲁班奖。