德·哈维兰-蚊式战斗轰炸机，简称蚊式轰炸机，是由德·哈维兰公司设计制造的木质轻型轰炸机，被视为英国航空史上的创新之作，也是第二次世界大战时期为数不多的木质军用飞机之一，拥有“木头奇迹”的美誉（The Wooden Wonder），其自重低，身轻如燕，性能优良，而且价格低廉、节省原料，迅速成为一种颇具特色的杰出机型，被大量生产和改装。在第二次世界大战期间，蚊式轰炸机创造了皇家空军轰炸机作战生存率的最佳记录。“蚊”式飞机是英国人的骄傲，更是充满了传奇色彩的一代名机。

第一次世界大战时，杰佛里·德哈维兰因推出DH.4轻型轰炸机而在航空工业界占有了一席之地。战后德哈维兰公司把精力集中在商业飞行的新兴领域，20世纪20年代初推出了DH.18单发双翼民航机，成为商用运输机的一个里程碑。30年代初德哈维兰公司再接再厉制造出更先进的DH.84“龙”和DH.89“迅龙”两种双发双翼运输机，以及布局类似的DH.86 4发双翼运输机。德哈维兰公司生产的教练机和轻型民用飞机同样备受推崇，如著名的DH.60“蛾”、DH.60G“舞毒蛾”、DH.82“虎蛾”，以及1934年生产的专用竞赛机DH.88“彗星”——该机从英格兰米尔登霍尔维飞到澳大利亚墨尔本，摘得维多利亚建州百年航空大赛的桂冠。值得注意的是在DH.88“彗星”大量采用了当时最先进的技术，如下单翼布局、可收放起落架、两台大功率的“吉普赛”6缸直列风冷发动机，为了减重机身采用木质隔框云杉木蒙皮结构，打破了一系列速度和距离纪录。

“彗星”胜利飞抵墨尔本后的几个星期，德哈维兰公司决定利用该机的技术制造一种新型4发洲际客机，这就是与“蚊式”有密切血缘关系的DH.91“信天翁”，由A·E·哈格主持设计。1937年5月20日第一架DH.91首飞，最大速度达340公里/时（3100米高度），比同时代双翼机快了足足有160公里/时。尽管“信天翁”的制造工艺并不完善，木质结构承受载荷后会过度弯曲，耐腐蚀性也不好。但它的出现为“蚊式”的诞生奠定了技术基础。

1936年9月8日英国空军部颁布P.13/36技术规格，要求研制一种新式中型轰炸机，能载弹1400千克飞4800公里，最大速度443公里/时（4600米高度），最大载弹量3600千克，机鼻和机尾要安装自卫炮塔。英国各大飞机制造商纷纷参与竞争，他们的方案大都采用新型大马力发动机和多炮塔设计，最终导致了阿芙罗“曼彻斯特”双发和汉德利·佩季“哈利法克斯”四发轰炸机的问世。

1937年5月汉德利·佩季的总设计师乔治·福尔克特为了与P.13/36作对比，向空军部提交了一种快速轰炸机的概念。福尔克在20页的文档中描绘了一种没有炮塔、具有光滑气动外形的中型轰炸机，可挂1400千克炸弹以480公里的时速飞行，以速度作为最好的自卫武器。该概念在皇家空军和空军部中获得了部分支持，空军部技术军官利普特罗特上尉根据福尔克特的概念计算出快速轰炸机的速度甚至能超过全新的“喷火”战斗机。反对者们则表示该机不可能长期保持对战斗机的速度优势，始终还是要装武器。

同时空军部也在考虑在飞机制造中减少战略物资的使用，1938年制定了B.9/38技术规格发展出阿姆斯壮-惠特沃斯“阿尔伯马尔”中型轰炸机，采用焊接钢管框架和木制胶合板蒙皮结构。

杰弗里·德·哈维兰是另一位觉得用传统思路设计P.13/36只会造出平庸轰炸机的设计师，轰炸机同样需要光滑的气动外形和最小的蒙皮面积来实现高速。于是德·哈维兰公司也开始了快速轰炸机的研究，并从“信天翁”的设计入手以节约时间。1938年4月德哈维兰公司对安装两台罗尔斯-罗伊斯在研“灰背隼”V形12缸液冷发动机的构型进行了性能估算，随后把布里斯托“大力神”和纳皮尔“佩刀”发动机列入备选。7月7日杰弗里·德·哈维兰致信空军议会中负责研发工作的威尔弗雷德·弗里曼中将，讨论了该机的技术规格并提出一旦开战，铝和钢铁等物资肯定会短缺，唯一不受限制的只有木材，尽管木材的抗扭转性能不好，但强度重量比能做到与杜拉铝和钢材一样，他认为设计一种非战略物资制造的轰炸机是完全可行的。威尔弗里德·弗里曼爵士可以说是德哈维兰公司在空军部的盟友，一战期间他就与杰佛里·德哈维兰建立了友谊，当时是空军会议成员，为政府提供航空事务方面的建议。弗里曼中将是一个富有远见的人，理解并欣赏快速轰炸机概念，更重要的是他愿意并有能力向顽固的传统思维发起挑战。

在经过深思熟虑后，7月27日德·哈维兰再次致信弗里曼，表示安装两台“灰背隼”发动机的方案无法同时满足P.13/36技术规格在最大速度和载弹量上的要求，必须做出取舍。如果一定要装备炮塔，飞机就要做的较大，可载弹1800千克飞行2400公里，最大速度420公里/时（5800米高度），巡航速度370公里/时（5500米高度），杰弗里·德·哈维兰认为这样的方案过于妥协，去掉多余设计后将会有更好的性能。1938年10月4日杰弗里·德哈维兰估算了基于DH.91“信天翁”的另一个方案，该机安装两台“灰背隼X”发动机，机组编制三人，机头安装6~8挺前射机枪，机身布置1~2挺活动机枪，尾部安装一座炮塔，设计总重8600千克，最大速度提高到480公里/时，巡航速度431公里/时（6900米高度）。但只安装两台“灰背隼”还是动力不足，按照常规思路增加发动机就变成4发大型轰炸机方案了，杰弗里·德·哈维兰反其道而行之，干脆取消全部自卫武器，进一步提高速度，依靠速度来保护自己。取消自卫武器的快速轰炸机凭借速度和机动性更易摆脱敌机的追击和高炮的射击，还简化了生产，缩短了制造工时，交付速度将远远超过竞争对手，此外还缩减了机组编制、被击落时损失的人员更少。此时罗罗最新的“灰背隼XX”已配备了单级双速机械增压器，增加的功率能进一步提高该机的性能。但快速轰炸机与皇家空军重武装轰炸机理念完全背道而驰。

杰弗里·德哈维兰相信该方案有很大的发展潜力，在“信天翁”和全金属DH.95“火烈鸟”上验证基本概念后，德哈维兰公司开始设计一种全新的具有光滑气动外形的木结构飞机，其速度将超过所有现有的和可预见的敌战斗机。1938年10月初杰弗里·德哈维兰和总工程师查尔斯·沃克与空军部的官员们开了会，军方不太喜欢该方案，理由是德哈维兰公司自一战之后就没有设计过作战飞机，他们也不信任木头结构，反而要求德哈维兰公司为其他厂家转包生产轰炸机机翼。

此时战争已经迫在眉睫，英国在重压之下竭力重整军备。这意味着德哈维兰公司要么努力争抢订单生产自己的军用飞机，要么沦落为其他飞机制造商的转包厂。

1939年9月德·哈维兰公司完成了快速轰炸机单发型和双发型安装不同发动机时的性能估算，并研究了自卫武器对性能的影响。单发型的设计完成于9月6日，安装一台2000马力的纳皮尔“佩刀”发动机，翼展14米，能挂载450千克炸弹飞行2400公里。9月20日杰弗里·德·哈维兰在给弗里曼的另一封信中写道：“……我们相信能制造出一种性能卓越的轰炸机。”

1939年10月5日战争爆发后的一个月，德·哈维兰总工程师罗纳德·毕晓普带队开始双发型的设计。该机的公司编号是DH.98，翼展15.62米，将安装“灰背隼”或“狮鹫”发动机，公司倾向于立等可取的“灰背隼”发动机。为了增加DH.98的作战灵活性，毕晓普提出可在前半段弹舱内安装4门20毫米固定机炮，炮口从机鼻下方伸出。

这种快速轰炸机与英国空军部的思维格格不入，他们认为两名乘员数量不足，认为轰炸机一定需要强大的自卫武器，还希望一机多能，能轰炸、侦察、海上巡逻、运输，除了挂炸弹外还能挂鱼雷。德哈维兰公司知道一旦按皇家空军的要求增加乘员或自卫炮塔的话，就会极大损害原始设计的性能，使DH.98变成另一种平庸的中型轰炸机，所以坚持己见。空军部还认为木制飞机已经过时，而实际上木制结构正是DH.98最大的亮点，随着英国加速制造武器装备，金属原材料正面临短缺，DH.98的木制结构将减轻金属物资的供应压力，但这并没有使空军部的花岗岩脑袋改变主意。

鉴于德军在欧洲咄咄逼人的攻势，空军部有条件地接受了DH.98，他们仍然担心德国人研制出速度更快的战斗机，要求德·哈维兰公司增加两挺前向和两挺后向自卫机枪，还一再要求增加第三名乘员以降低长时间飞行时其他两名乘员的工作强度。空军议会细化了要求，增加遥控机枪，发动机2/3输出功率时速度为443公里/时（4600米高度），挂载1800千克炸弹时航程4800公里。为了安抚空军部，德·哈维兰公司制造了几个安装在DH.98座舱后的炮塔模型，但除此之外没对设计进行大的改动。

鉴于德·哈维兰、布莱克本、布里斯托等厂家已经切实推进了快速轰炸机概念，弗里曼中将在1939年11月12日的一次会议上正式批准了德哈维兰公司的DH.98轻型侦察轰炸机方案，但把速度要求提高到640公里/时（5500米高度）。一开始该机准备采用“灰背隼”发动机，后来把功率更大的“狮鹫”和“佩刀”列入备选。这次空军部不再硬性要求安装自卫武器，但采用“狮鹫”发动机的话DH.98尺寸会较大，可在尾部安装一座4机枪炮塔。

一个月后的12月12日，空军参谋部副主任，研发总监，轰炸机司令部总司令开会敲定DH.98的技术规格细节，并确定该机如何来满足皇家空军的战略目标。轰炸机司令还是无法接受无自卫武器的轰炸机，但认为DH.98在安装了F8或F24照相机后能成为不错的远程侦察机，这正是皇家空军所缺少的。1939年12月29日空军部和皇家空军作战司令部代表视察了德·哈维兰公司哈特菲尔德工厂的DH.98全尺寸模型，代表着该项目最终获得了官方的支持。

1940年1月1日弗里曼中将和杰弗里·德哈维兰、飞机生产部副部长约翰·布坎南、布坎南的参谋长约翰·康诺利开了碰头会，会上军方正式订购了一架DH.98原型机（序列号W4050）并宣布该机是“世界上最快的轰炸机”，德哈维兰补充强调了该机的实用性。空军部为DH.98正式颁布了B.1/40技术规格，确定该机是一种轻型侦察轰炸机，安装两台1280马力的带涵道散热器的罗尔斯-罗伊斯RM3SM发动机（“灰背隼”21的试验编号），载弹量450千克炸弹，最大速度639公里/时（7200米高度），巡航速度526公里/时（8100米高度），满油航程2380公里（7600米高度巡航），实用升限9800米。

德·哈维兰公司未雨绸缪，在合同签订前的1939年10月初就组织一队设计师开始了DH.98原型机的详细设计。德·哈维兰公司租用了哈特菲尔德工厂附近的索尔兹伯里大厅来安置工程师，这是一座拥有护城河的古老庄园，曾是17世纪英王查理二世著名情妇内尔·格温的住所，附近居民老是抱怨庄园里在深夜会传出闹鬼声，一战时期温斯顿·丘吉尔的母亲也曾住在这里。德·哈维兰公司选中索尔兹伯里大厅的原因并不是因为神秘的历史背景，而是庄园的位置相对隐蔽而且非常宽敞，杰佛里·德哈维兰觉得幽静的环境有利于提高工作效率，同时还利于保密。

设计师们先是在索尔兹伯里大厅巨大的厨房里制造了悬挂在天花板下的DH.98模型，在德哈维兰公司先后制造过的几个DH.98模型中，就数这个最为详细了。最初DH.98的乘员都坐在花房式透明机鼻座舱中，类似布里斯托“布伦海姆”或亨克尔He 111，很快就改为传统的座舱设计并缩小了机鼻透明区域。1940年3月德哈维兰公司开始在伪装成谷仓的机库中制造原型机。

1940年3月1日罗德里克·希尔中将授予德·哈维兰公司一份合同，订购50架DH.98侦察轰炸（包含B.1/40原型机）。5月空军部制定了F.21/40技术规格，要求德哈维兰公司研制在机鼻安装4门20毫米机炮和4挺7.7毫米机枪的DH.98远程战斗机，来解决英国运输船队面临的福克-沃尔夫Fw-200“秃鹰”远程海上巡逻机威胁，DH.98订单中的一架被指定为F.21/40原型机（序列号W4052），6月DH.98被命名为“蚊式”。

尽管原型机进展顺利，但“蚊式”还是没有走出困境。随着法国的陷落以及1940年5月英法联军的敦刻尔克大撤退，英国要面对德国迫在眉睫的入侵，新上任的飞机生产部长比佛布鲁克勋爵不得不将资源集中生产现有机型上，没有为新型号留出生产容量。德哈维兰公司也在忙于为皇家空军的“虎蛾”教练机安装炸弹挂架，“蚊式”至少要到1941年初才能服役，所以比佛布鲁克倾向于停止DH.98的研制。

比佛布鲁克告诉弗里曼中将最好取消“蚊式”项目，不过并没有发布具体命令，中将也乐得置之不理。因为弗里曼坚持己见，空军部的一些圈子私下称“蚊式”是“弗里曼的蠢行”。1940年6月比佛布鲁克和空军参谋部下令集中资源生产5种现有飞机：超级马林的“喷火”、霍克的“飓风”、维克斯的“威灵顿”、阿姆斯壮-惠特沃斯的“惠特利”，布里斯托的“布伦海姆”。“蚊式”原型机的研制被迫暂停，在设计团队拒绝交出制造原型机的物资时，该项目看起来已经毫无希望了。

1940年夏英国人民开始武装起来保卫家园，弗里曼也在办公室里放了一支汤姆逊冲锋枪。因为弗里曼对“蚊式”项目是如此坚定，所以有人不无恶意地揣摩，万一项目被取消，弗里曼也许会用冲锋枪扫射那头大“海狸”（指比佛布鲁克——Beaverbrook）。7月德·哈维兰公司总经理穆雷承诺在1941年12月前交付首批50架“蚊式”，并保证“蚊式”不会影响该公司生产“虎蛾”和“牛津”教练机，维修“飓风”战斗机，以及按许可证生产“灰背隼”发动机的主业后，比佛布鲁克同意德哈维兰公司继续推进“蚊式”项目。但他把F.21/40“蚊式”战斗机列为高优先级，并把首批50架订单改为1架B.1/40原型机、1架B.V原型机（W4057）、19架PR.I侦察机（包含一架原型机，W4051）和29架F.II战斗机（包含两架原型机，W4052/4053）。

可以说是“蚊式”战斗机拯救了整个项目，由于政府和空军部中反对快速轰炸机概念的人数量众多，如果没有战斗机型的话也许“蚊式”会就此终结。德哈维兰公司根本不可能在1941年底前交付50架“蚊式”，实际上在1941年该公司只制造了20架“蚊式”，剩余的30架直到1942年3月中旬才交付完毕，穆雷的承诺完全是为了避免项目被取消。

1940年秋随着德国空军对英轰炸从白天转入夜间，“蚊式”也开始被视为一种潜在的夜间战斗机。10月空军部颁布了F.18/40技术规格，但最终入选的是格罗斯特公司的方案而不是“蚊式”。

1940年秋德国的入侵计划破产，德·哈维兰公司的工程师们压力骤减得以轻装上阵。但好景不长，10月3日一架容克斯Ju-88轰炸机低空来袭，在哈特菲尔德工厂前的草坪上投下4枚炸弹，炸弹弹跳着冲入工厂后爆炸，导致21人死亡70人受伤，还炸毁了制造DH.98所需的大量物资。这架Ju-88也没能飞回基地，被击落在英国，飞行员被俘后招供战前自己曾在德·哈维兰技术学校学习，对目标非常熟悉，这令德·哈维兰公司非常气愤。

德哈维兰公司在不列颠之战期间因德国空军频繁空袭而损失了近1/3的工时，即便是在这样的不利情况下，“蚊式”原型机的试制还是在索尔兹伯里大厅里按期完成。1940年11月3日被刷上黄色的防高炮误击涂装的“蚊式”原型机E0234被拆解后运到哈特菲尔德工厂，然后在一座小型防爆棚里进行组装。该机安装两台1460马力的单级两速增压的“灰背隼21”发动机，各驱动一副德哈维兰三叶液压自动恒速变距螺旋桨。E0234翼展15.90米，是“蚊式”家族中唯一在外翼段前缘有汉德利·佩吉缝翼的飞机，在后来的试飞中人们发现飞机低速操控性已经足够好，翼缝毫无用处，于是被蒙布覆盖。11月19日E0234开始发动机试车，11月24日德哈维兰的儿子——小杰佛里·德哈维兰驾驶E0234开始滑跑试验，他是公司的首席试飞员，负责“蚊式”的试飞工作。

一切就绪后小德哈维兰在11月25日驾机首飞，当天是“蚊式”详细设计开始后的第11个月，考虑到战时的艰苦条件，这的确是个了不起的成就。小德哈维兰旁边坐着首席发动机安装设计师约翰·沃克，小德哈维松开刹车，6420千克的E0234轻快地在装配棚旁一条140米的跑道上滑跑起来，到达起飞速度后小德哈维兰轻松拉起飞机，爬升到相当高度后才收起起落架。首飞中唯一发现的问题就是与主起落架支柱通过钢索联动的起落架舱门在速度超过350公里/时后，向下张开了约30厘米并持续一段时间。小德哈维兰还注意到E0234在平飞中会稍稍左偏，需要调整一下操纵索配平。

E0234虽然是侦察轰炸机，但在试飞中表现出相当于战斗机的速度和机动性，证明了快速轰炸机概念的正确性。威尔弗里德·弗里曼中将在11月初就任空军部副部长，在得知他的“蠢行”开始试飞后感到十分欣慰。

1940年12月5日E0234在390~410公里/时的速度区间里发生了尾部抖振，严重到飞行员抓不住驾驶盘的地步。工程师们在E0234的可疑区域贴上毛线，在12月10日开始试飞研究气流走向，结果发现罪魁祸首是气流在发动机舱后部内侧分离导致的局部失速，扰动气流冲击平尾导致抖振。为了理顺气流，工程师们在发动机舱内侧和平尾前缘安装了一种固定式缝翼，并增加了翼根整流罩，这的确降低了抖振的强度，但并没有彻底解决问题。

12月29日E0234为比佛布鲁克、弗里曼和其他政要做了飞行表演。1941年1月原型机移交给皇家空军博斯坎普城的飞机和军械实验中心，获得了W4050的皇家空军序列号。在1941年1月16日的一次试飞中，W4050在1800米的高度轻松超过一架高速平飞的“喷火”。在德哈维兰公司最初的估算中，“蚊式”的表面积、重量、动力都差不多是“喷火”Mk II的两倍，所以速度只会快上20公里/时。但在接下来的试飞中W4050的表现超出预期，2月W4050在博斯坎普城与“喷火”Mk II的对比试飞中，在6700米高度飞到了631公里/时，大大超过了“喷火”在5900米飞出的580公里/时！

1941年2月原型机的抖振问题得到了彻底解决，工程师们加长了发动机舱，使其尾部突出于机翼后缘25厘米，而且与机翼的交界处圆滑过渡，彻底理顺了发动机舱周围的气流，取消了整流罩和缝翼，唯一的代价是单片式襟翼被分成两片。

2月9日皇家空军试飞员约翰·坎宁安驾驶W4050飞行，他对飞机“轻柔的操纵和总体让人愉快的飞行特性”留下了深刻印象，认为“蚊式”装上AI雷达后可以完美取代布里斯托“英俊战士”。

2月19日飞机和军械实验中心正式开始W4050的试飞，2月24日该机在滑行穿过粗糙草地时因尾轮卡死导致机身出现裂纹，为此在3月初换上了W4051原型机的机身。尽管遭此挫折，飞机和军械实验中心在《第767号初步试飞报告》中仍不吝溢美之辞：“该机的飞行让人愉悦……副翼控制轻而有效……”，W4050在试飞中达到的最大速度为631公里/时（6700米高度），估算实用升限10300米，最大爬升率880米/分（3500米高度）。

W4050的操纵翼面轻而有效，可以实现良好的机动性，需要注意的是在高速飞行时不能积极使用方向舵。对于没经验的机组来说，低速起降时可怜的副翼效率也是个问题。“蚊式”在7700千克的飞行重量时，以320公里/时的巡航速度飞行可以达到最大航程。该机低速飞行前要先把速度降到323公里/时，襟翼放至15度，发动机转速定在2650转/分，可以接受的最小速度低至240公里/时。“蚊式”襟翼和起落架收起时的失速速度为195公里/时，两者全放的失速速度降到160~190公里/时，正常进场迎角下的失速速度为160~175公里/时。在距离失速速度还有19公里/时前，飞机会抖动发出失速警告。“蚊式”的失速并不激烈，机鼻轻柔下坠，改出也很容易，除非向后拉杆否则不会掉翼尖。

1941年4月20日W4050为比佛布鲁克勋爵进行了飞行表演，美国陆航的亨利·阿诺德将军和他的助手艾尔伍德·柯萨德少校也观摩了表演。“蚊式”表演了一系列的机动动作，其中包括单发滚转爬升。柯萨德少校后来回忆道：“我第一次看到“蚊式”时就被她的性能震撼了。一般来说看起来快的飞机飞起来也快，“蚊式”就是这样的飞机，按照当时的标准“蚊式”的外形非常流线，受到了英国人高度重视和推崇。”

在6月21日空军部开始制定“蚊式”大规模生产计划时，该机实际上已成为世界上速度最快的飞机之一。空军部订购了176架F.II战斗机，另外还有50架的订购意向。1941年7月军方肯定了“蚊式”无自卫武器轰炸机的概念，7月21日又临时决定把首批订单中的9架PR.I改为B.IV轰炸机，高层的善变不可避免地对首批“蚊式”的交付造成了延误。就在皇家空军在“蚊式”侦察机、战斗机、轰炸机的数量上纠结时，皇家海军也来掺和把水搅得更浑，他们要求装备DH.98快速拖靶机，被比佛布鲁克勋爵一口回绝，理由是把安装两台宝贵的“灰背隼”发动机的飞机用作拖靶机是对资源的极大浪费。

W4050长期被用于各种试飞，成为“蚊式”家族的测试“老黄牛”。该机曾在座舱后安装了一座炮塔模型进行阻力测试，1941年7月军方最终放弃了为“蚊式”安装炮塔的想法。1941年10月末W4050返厂换装“灰背隼61”发动机和4叶螺旋桨，该发动机是第一种配备两速两级增压器的“灰背隼”，大大提高了性能。1942年6月20日W4050在更换发动机后开始飞行，随后飞出了让人咋舌的速度：在进气口安装带防冰栅、发动机工作在全增压模式下时达到689公里/时（8700米高度），拆除防冰栅后增加到703公里/时（8900米高度），高度也达到了前所未有的12200米。1942年10月为了配合“蚊式”NF.XV夜间战斗机的研制，W4050安装了新翼尖后把翼展增加到18.03米后，于12月8日开始试飞。W4050最终更换了为高空优化的两速两级增压“灰背隼77”发动机，在1943年12月飞到了707公里/时的速度（8840米高度），成为了最快的“蚊式”。这次飞行后不久W4050停飞等待拆解报废，幸好哈特菲尔德工厂索要了该机作为教具。1958年9月W4050回到出生地索尔兹伯里大厅的“谷仓”进行修复，现被永久保存在德哈维兰飞机遗产中心。

“蚊式”PR.I照相侦察原型机W4051原定于1941年初首飞，但由于机身被用于修复W4050，所以更换了一个生产型的机身，首飞也推迟到1941年6月10日。该机仍然沿用原型机的短发动机舱和单片式襟翼，安装两台“灰背隼21”发动机以及翼展较短（5.93米）的平尾，但具有翼展16.51米的生产型机翼。

“蚊式”F.II战斗机原型机W4052也是在索尔兹伯里大厅的“谷仓”中制造的，同样安装“灰背隼21”发动机，不过增加了机鼻机枪和机腹机炮，也是第一架采用加长发动机舱的“蚊式”原型机。由于战斗机的机动负荷更高，所以W4052加强了机翼，这造成了一些延误。

就在W4052首飞前的5月13日凌晨，德国党卫军间谍卡雷尔·里希特潜入英国，跳伞降落在索尔兹伯里大厅附近。他并不知道大厅里正在研制的秘密战机，他在第二天在前往伦敦途中被捕。二战中许多德国间谍被英国人逮捕后被成功策反，参加“双十字”行动向德国传回假情报。不过卡尔·里希特是个死硬分子，1941年12月10日被处以绞刑。

1941年5月15日小德哈维兰驾驶W4052首飞，从索尔兹伯里大厅旁的空地直接起飞，省去了拆解并运输到哈特菲尔德工厂再展开试飞的过程。不过这块空地面积有点小，小德哈维兰征得地主同意后砍掉了边缘的一排篱笆。

W4052后来还测试了炸弹挂架、“拖鞋”式可抛副油箱、安装在机翼前缘的阻塞气球剪线器、汉密尔顿螺旋桨、制动螺旋桨、能让飞机以更陡峭的角度下滑的可下偏副翼、大型方向舵调整片等设备。但最奇怪的还是安装在W4052机身中部的杨曼伞形减速板了，这把“伞”充气打开后产生的低压效应可以使飞机迅速减速。1942年1~8月间W4052对杨曼伞形减速板进行了测试，结果发现放下起落架也能达到相同的减速效果，而且抖动更轻微。W4052一直作为测试机使用直到1946年1月被拆毁。W4053也是战斗机原型机，原定被用于测试机背炮塔，但该机最后没有安装炮塔而是被改为T.III教练机交付。

首批50架“蚊式”序列号为W4050~W4099，具体型别如下：

到1942年1月德哈维兰公司已经获得了1378架各型“蚊式”的订单，另外还准备在德哈维兰加拿大公司生产400架“蚊式”。

德哈维兰公司采用转包生产的模式来制造“蚊式”，机身壳体主要由郎森、E. Gomme、帕克·诺尔、Styles & Mealing家具厂制造的，其中有些厂家在今天也小有名气。制造“蚊式”所需的专用木板来自美国威斯康星州马什菲尔德的罗迪斯制造公司，公司老板汉密尔顿·罗迪斯招募了一群姑娘来熨烫木板。翼梁由J.B.Heath和Dancer & Hearne乐器厂制造，襟翼、襟翼护罩、前缘组件、弹舱门等许多部件在白金汉郡的海威科姆制造，因为这里有标准很高的家具制造业。约有5000架“蚊式”安装了来自海威科姆的部件。

在加拿大，“蚊式”的机身壳体由通用汽车加拿大公司的安大略省奥沙瓦工厂制造，然后运到多伦多的德哈维兰工厂总装。在澳大利亚，德哈维兰公司悉尼工厂直接制造“蚊式”。加拿大共制造了1076架“蚊式”，澳大利亚制造了212架。总数7781架“蚊式”中有6710架是战时生产的。

“蚊式”从服役伊始就受到了官兵们的欢迎，被誉为“木头奇迹”，或被调侃为“白蚁的梦想”，或就是简单而亲切的“Mozzie”。“蚊式”在服役初期遭遇了一些磨合性问题，这对一种新飞机来说是在正常不过的。“蚊式”是一种快速而敏捷的双发机，轻载的“蚊式”功率重量比极高，关掉一台发动机后还能轻快飞行，飞行员开玩笑说其实“蚊式”是德哈维兰设计的一种单发机，只是出于安全原因才增加了第二台发动机。一次美国陆航一名鲁莽的B-26“劫掠者”飞行员向“蚊式”发起挑战，结果在平飞中被“蚊式”轻松超过，这并不稀奇，稀奇的是那架“蚊式”关掉了一台发动机！

不过“蚊式”并不是一种容易驾驭的飞机，飞行员必须充分了解这头性能野兽。“蚊式”的翼载较高，低空飞行很平稳，但也导致降落速度过高。“蚊式”的敏捷性很好，可以飞出极富攻击性的机动，但飞行员要承担可能扯裂机翼的后果。“蚊式”的配平很麻烦，轰炸机尾部过重，战斗机头部过重。

“蚊式”最严重的问题之一就是进出座舱相当不便，轰炸机和侦察机的下方舱门，以及战斗机的侧舱门尺寸都太小，乘员身着全套飞行装备和降落伞后只能费力挤过舱门。这虽然不影响乘员从座舱盖顶部紧急逃生，但影响快速撤离。

机械师们在初次见到“蚊式”时因不同寻常的木头结构而心存疑虑，但慢慢通过实践认识到这是一种坚固可靠的飞机，“蚊式”实际上是盟军最易于维修和维修成本最低的飞机。

“蚊式”在服役之初的速度相当于德国空军的Bf-109F和Fw-190A，德国战斗机经常会遇到爬升到截击高度时“蚊式”投弹返航的事情，再追赶已来不及。尽管战争后期德国人研制出速度超越“蚊式”的战斗机，但“蚊式”依然是个难以对付的目标。“蚊式”在夜间更是占据了绝对优势，德国空军的Me-110和Ju-88夜间战斗机都无法与之匹敌。德国人在提高夜间战斗机性能上也做了很大的努力，但因盟军的战略轰炸，在发动机方面始终不过关。亨克尔He 219和容克斯Ju 388在性能上相当于“蚊式”，但都未大量生产，稀少的数量从未对“蚊式”产生严重威胁，在整个战争期间“蚊式”的夜间行动基本没有受到像样的阻碍。

从来没有人怀疑“蚊式”是一种极佳的侦察机，这种飞机可以飞到任何想去的地方，没有多少德国战斗机能追上她。首先装备“蚊式”的第1照相侦察单位很快就担负起繁重的侦察任务。

1941年9月“蚊式”侦察机第一次参战，9月18日第1照相侦察单位的鲁伯特·克勒克少校和他的观察员索尔巴兹上士驾驶一架PR.I在法国南部执行任务，情报显示纳粹正集结军队要占领西班牙，这架“蚊式”前来核实情况。但在任务中飞机的发电机出现故障，照相机在蓄电池耗尽后变成死重，PR.I不得不提前返回基地，返航途中遭遇三架梅塞施密特Bf 109的拦截后轻松逃脱，三名德国飞行员目瞪口呆地目送这架从未见过的英国双发机消失在天空。

9月20日同一架“蚊式”在法国南部上空执行另一次侦察任务，这次的飞行员是阿里斯泰尔·泰勒上尉，任务很成功，此后第1照相侦察单位的任务不再被局限在西欧。不幸的是泰勒和他的“蚊式”在10个星期后在挪威特隆霍姆和卑尔根上空被高炮击落，成为首架战损的“蚊式”。

1942年秋“蚊式”开始在欧洲被占领国家上空执行气象侦察任务，为盟军的空袭和其他军事活动提供气象资料。除轰炸机司令部外，皇家空军其他部门越来越欣赏“蚊式”，“蚊式”的产量也稳步上升。

1942年10月第1照相侦察单位升格为联队，下辖5个中队，其中的第540中队负责执行深入敌后的远程侦察任务，这是短腿的“喷火”侦察机所力不能及的。“蚊式”侦察机的航迹遍及欧洲大陆，拍摄了大量极富价值的照片。英国政府还经常让报纸刊登一些“蚊式”拍回的关于德国重要目标的照片（如“格奈森瑙”号巡洋舰），来显示皇家空军的飞机可以不受阻碍地飞行在欧洲大陆上空。

由于“蚊式”侦察机主要在白天单独执行任务，为了不被拦截需要不断提高速度和升限，于是获得了换装两级增压“灰背隼”发动机的优先权。PR.VIII成为第一种安装该发动机的“蚊式”，1943年侦察中队开始换装PR.VIII，10月完全取代了PR.I和PR.V。

1943年3月8日一架PR.VIII成为首架侦察柏林的“蚊式”，6月2日一架PR.VIII侦察了波罗的海沿岸的佩尼明德德国技术研究中心，首次拍摄到了V-2弹道导弹的照片，导致皇家空军在8月实施“九头蛇”行动，对该地区进行密集轰炸。

PR.IX换装了马力更大的发动机并增加了载油量。1943年一架PR.IX在欧洲中部来了一次“大巡游”，从皇家空军本森基地起飞后飞越德国雷根斯堡、奥地利维也纳、匈牙利布达佩斯、意大利福贾后降落在西西里岛的卡塔尼亚，在滑向停机坪时已耗尽了燃油。这次“大巡游”总航程3060公里，耗时6小时30分，均速407公里/时，显示了“蚊式”无与伦比的远程侦察能力。

1943~1944年冬季，照相侦察中队的“蚊式”开始进一步提高作战高度以躲避德国改进型高空战斗机的拦截，为此有8架PR.IX换装了功率更大的发动机和4叶螺旋桨。但寒冷的高空对机组和飞机来说都是个巨大的考验，于是诞生了有增压座舱的PR.XVI，但因各种磨合性问题该机直到1944年5月才开始服役。

1944年下半年在安装有氧化氮加速装置的Bf-109和喷气式的Me-262问世后，德国空军的战斗机终于获得了明显的速度优势。1944年7月26日Me-262首次击落“蚊式”，当天德国空军阿尔弗雷德·施雷柏中尉驾驶Me-262A-1追上并重伤了第540中队的一架“蚊式”侦察机，“蚊式”躲进云层甩掉了敌机，但在返航时坠毁在意大利基地。幸好在战争后期Me-262数量太少，许多还因为缺少燃料而停飞，才没构成重大威胁。

皇家空军的对策是开发PR.32特别高空型，该机的巡航高度达到13000米，高于Me-262的实用升限。在战争中没有PR.32被击落，仅有一架PR.32因单发故障降到低空遭遇Fw-190，但设法逃脱了。

1943年春“蚊式”侦察机首次进驻远东，从印度加尔各答起飞在东南亚上空执行侦察任务。1944年7月最后一种“蚊式”侦察型PR.34被派驻苏门答腊南部的印度洋科科斯群岛，侦察东南亚的日军设施。1955年12月15日第81中队的PR.34A RG314对马来亚游击队实施了一次侦察，这是皇家空军“蚊式”执行的最后一次作战任务。

“蚊式”侦察机创造了一系列的飞行纪录，1944年5月一架PR.34创造了21小时31分从伦敦飞到南非开普敦的速度纪录，1945年9月第540中队的一架PR.34创造了从东-西的跨大西洋速度纪录，1945年皇家空军东方空军司令部的一架PR.XVI从缅甸起飞执行侦察任务，持续飞行了8小时50分，航程3900公里，创造了双发飞机的航程纪录。美国空军退役上校罗伊·斯坦利二世曾写道：“我认为“蚊式”是战争中最好的侦察机。”

“蚊式”继承并改良了DH.91“信天翁”的木制结构与工艺，例如机翼采用桦木胶合板蒙皮而不是云杉木蒙皮。因木材的抗扭抗剪性能不好，所以德哈维兰公司在设计“蚊式”时始终遵循一个原则——木材仅被用于承受平面应力，在“蚊式”的起落架、发动机、控制翼面安装点、翼身结合点等要受到立体应力的地方全采用金属锻件或铸件，整机全部金属锻件和铸件的总重量只有130千克。尽管“蚊式”在生产过程中不断进行经历改进，但基本结构始终不变。

“蚊式”的椭圆形截面机身与“信天翁”一样是硬壳结构，内部除隔框外没有任何其他加强结构，如全金属半硬壳机身的纵梁和桁条等。“蚊式”的机身采用高强度层压胶合板制造，板材厚约11毫米，内外层是约2毫米厚的加拿大桦木，中间是厄瓜多尔轻木夹芯（也称巴沙尔木）。机身被分成左右两半单独制造，先把加强木板和木条嵌入红木或混凝土阳模上的正确位置，再涂上酪素胶贴上裁剪好的层压胶合板，最后用皮带固定等待胶水固化后机身硬壳就可以整体从模具上取出了，然后再粘上机身隔框。“蚊式”的机身从头向尾逐渐收细，内部被云杉木夹芯胶合板隔框分为7个隔舱，第7号隔框承载平尾和垂尾。机身与隔框胶合处的一圈蒙皮采用云杉木夹芯胶合板加强，舱门四周和翼根等需要加强的地方也使用了云杉木夹芯胶合板。

“蚊式”的机身由这薄薄的层压胶合板形成，内外层是加拿大桦木，中间是厄瓜多尔轻木夹芯。

像做模型那样把机身分成左右两半也方便了设备的安装，许多关键系统在机身胶合前就能先行安装，无需像传统飞机那样在总装时由工人爬进钻出安装，加快了装配进度。安装完设备后的两半机身就可以对接合拢了，机身的对接处采用云杉木层压板制造，对接面呈V形咬合。先把机身用螺栓固定一起胶合，最后在对接处内外表面粘上胶合板强化蒙皮。在早期试制时由于制造公差问题合拢机身是个苦差事，后来随着工艺的完善，这个问题也随之消失了。完成胶合的机身会被敷上一层马大普兰蒙布（一种细平纹棉布），然后在重心位置锯出安装机翼的大开口，并在开口的四角装上机翼金属安装点,机身上的开口和舱门也在此时锯出。如果要修改机身的话也很容易，唯一需要的工具就是锯子。

“蚊式”的并列双座座舱布置在前翼梁前方，飞行员居左，导航员/投弹手或侦察型上的观察员坐在右侧并稍稍靠后的座位上。侦察型和轰炸型的乘员可以匍匐爬进透明机鼻中，前下方有椭圆形的投弹瞄准窗口，两侧还各有一个矩形舷窗。“蚊式”花房式泪滴形座舱盖的前方视野极佳，但两侧视野被发动机舱遮挡而且几乎没有后方视野，为了解决这个问题，一些后期侦察型在观察员座椅顶部增加了一个气泡观察窗。“蚊式”战斗机用单片平板防弹玻璃风挡取代了轰炸型和侦察型的两片式楔形风挡，阻力稍高但改善了瞄准精度。“蚊式”侦察机和轰炸机座舱盖两侧有气泡式舷窗以提供向下视野。

“蚊式”的中单翼采用了经空气动力学家皮尔西改良的皇家空军34翼型，前缘平直，后缘前掠形成明显的梯形平面外形。机翼整体制造成形，前后翼梁中空盒形结构，由上下层压云杉木梁和两侧胶合板腹板构成。层压木梁使用云杉木在高温高压下叠压制造，避免特意寻找高大云杉树的问题。前后翼梁间是云杉木和胶合板制造的抗压翼肋，每侧机翼的8号翼肋经过加强以支持外挂物挂架。构成机翼前缘的保形肋和D形蒙皮构件直接固定在前翼梁上。翼肋上下沿翼展方向铺设有云杉木桁条用于支撑桦木双层胶合板蒙皮，外翼段蒙皮增加覆盖一层马大普兰蒙布并涂上银漆。内翼段前缘的弦长增加了56厘米以容纳散热器，散热器的调节风门设置机翼下表面前翼梁之前，这种内置式散热器布局的阻力较小。液压控制的襟翼也采用胶合板制造，副翼则是全金属铝合金结构。“蚊式”的平尾和垂尾也是全木质结构，但升降舵是全金属结构，方向舵是铝合金骨架蒙布结构，两者都带有配重翼尖。所有操控翼面后缘都有一片金属配平片。

W4050原型机的前缘缝翼在生产型上被取消，原型机和早期生产型具有较短的发动机舱和单片式襟翼，但因为抖振问题而加长了发动机舱，于是襟翼被发动机舱分成了内外侧两部分。

胶水和木头不但使“蚊式”重量轻、外形优雅、还减少了战略物资的消耗，降低了制造难度和工时。“蚊式”的模块化设计也有利于分布式制造，这意味着家具和钢琴厂也能制造木制组件，然后送到总装厂统一装配，这种制造模式在当时是非常先进的。

但木头飞机也不是没有缺点，1944年11月部署在远东的“蚊式”接连坠机，这些事故大多是因为机翼上表面蒙皮在飞行中从翼梁上脱落引起的，人们认为是酪素胶在东南亚高温潮湿环境下脱胶了。杰佛里·德哈维兰的弟弟赫利沃德·德哈维兰少校立即带队赶赴印度展开调查，1944年12月初少校发表调查报告，声称“事故并不是因为脱胶导致的，而是机体在潮湿的季风季节中产生了收缩……”。但皇家空军在后续调查中发现真正的原因还是胶水导致的制造缺陷，飞机生产部在迪福德的一个调查组证实了这一观点，他们发现德哈维兰公司哈特菲尔德和利夫斯登格林工厂制造的6种型号的“蚊式”都存在类似缺陷，而这些飞机都未曾在高温潮湿环境中使用或者被白蚁侵蚀过，当时的报告写道：“胶合标准距理想相去甚远……”。“蚊式”因“失去控制”导致的事故比例是其他飞机的3倍，空军部因德哈维兰少校在印度抢先发表的气候论才没有失去对“蚊式”的全部信心。为了解决这一问题，德哈维兰公司在所有“蚊式”的机翼上表面都沿翼梁敷设了整张胶合板封住蒙皮接缝，在防止水汽侵蚀的同时进行加强。最后德哈维兰公司在改用“陨石”脲醛树脂合成胶水后宣布问题得到彻底解决。

“蚊式”的弹舱布置在机翼下方的机身内，弹舱门采用轻木夹芯胶合板制造，一些轰炸型的弹舱门凸起以容纳重1800千克的“饼干”炸弹。“蚊式”的航程和续航力表现都不错，总内油452英制加仑（2050升），有4个内翼段油箱，4个外翼段油箱，以及2个机身中央油箱，其中内翼段油箱和机身中央油箱被列为主油箱。机翼油箱都布置在机翼前后翼梁间，两个一组安装在左右机翼，每组内翼段机翼油箱容积143加仑，每组外翼段油箱容量58加仑。机身中央油箱安装在座舱后的2号3号隔框间，总容积50加仑，FB.VI的机身油箱增加到63加仑（290升）。此外“蚊式”的机翼下方可挂载两个50加仑或100加仑可抛副油箱，使总载油量增加到615或715加仑（2800或3250升）。“蚊式”轰炸型挂载一枚“饼干”炸弹时只能在翼下挂载两个50加仑副油箱，弹舱挂载4枚227千克炸弹时翼下可挂两个100加仑副油箱。某些型号的“蚊式”还可以在弹舱可挂载远程油箱以增加作战半径。侦察型为了减少执行高空任务时燃油的蒸发，安装了中央和内翼段增压油箱，气泵可随着高度的上升加大油箱的空气压力，飞行员也可以通过操作座椅后方的增压/放气旋钮来调节油箱增压值。

“蚊式”的低阻发动机舱也是木制的，内部安装坚固的发动机焊接钢管支架和主起落架金属安装点。两台“灰背隼”发动机各驱动一副三叶变距螺旋桨，多数“蚊式”采用同向旋转的螺旋桨，这样就可以采用相同的变速箱以简化后勤，同向螺旋桨也没对操控性产生多大影响。发动机散热器上水箱安装在发动机舱前部，发动机舱的滑油箱容积15加仑（68升），其中2.5加仑（11升）是空气，滑油箱不带单独的冷却控制系统，通过滑油散热器散热。“蚊式”的散热器安装在内翼段前缘，每组散热器分为三部分，最外侧是滑油散热器，中间是发动机散热器，内侧是座舱加热器的热交换器。散热器通过调节电动气动风门的开合角度来控制流经散热器的空气流量。

在“蚊式”的服役初期，集气式排气管在发动机运转一会后就过热，导致消焰罩变形，这种排气管还降低了发动机的性能。PR.VIII、B.IX开始改用了多管式喷射排气管，结果速度增加了6~21公里/时。

“蚊式”的散热器风门、机械增压、照相枪、弹舱门、炸弹/火箭挂架等所有需要乘员控制的开关都由一个24伏电池供电。无线电设备包括甚高频（VHF）和高频（HF）电台、Gee导航仪、敌我识别装置等都使用交流电。“蚊式”的右侧发动机舱（2号发动机）内安装一台24伏直流发动机，左侧发动机舱安装一台交流发电机。发电机还向安装在座舱右侧的灭火控制器供电，该装置在迫降时可自动启动，如果发动机在飞行中起火，灭火控制器也会闪起警告灯。“蚊式”后期型为了在迫降时节约灭火剂和清理发动机的时间，灭火控制器改为半自动触发。

“蚊式”采用后三点式起落架，液压收放的主起落架向后收入发动机舱后部，邓禄普-马斯特兰制造的抗摆尾轮是半收放的，没有舱门。主起落架机轮配备了双气动刹车，轮胎是邓禄普制造的，左右起落架单元可互换。主起落架的两根减震支柱内部填充橡胶块，便宜可靠就是有点僵硬。

“蚊式”PR.I照相侦察机是“蚊式”的第一种生产型，原型机W4051于1941年6月10日首飞，是继F.II原型机后首飞的第三架原型机。PR.I保留了原型机的短发动机舱和5.93米翼展的短平尾，以及集气式排气管。PR.I和“蚊式”轰炸机看起来很相似，都具有弹舱和透明机鼻，不过PR.I的弹舱容纳的是照相机。全机开了5个圆形照相窗口，后机身左侧一个、机腹一个，每扇弹舱门前端各一个，登机舱门一个。该机最多可以安装4台相机，包括一台斜视相机和三台垂直相机，可根据任务的需要灵活搭配。两台垂直相机也可以组合在一起成为立体相机，安装角度略有不同但拍摄范围大部分重叠，能形成立体照片。一开始PR.I的所有相机都安装在钢架上，后来为了降低振动而改为木架。

PR.I的总产量仅10架（含原型机），其中4架可在弹舱安装远程油箱，原型机后来也升级到生产型标准。PR.I都涂有经过“喷火”侦察机验证的蓝灰色涂装，具有良好的高空伪装效果。PR.I是最先进入皇家空军服役的“蚊式”，1941年7月13日小德哈维兰驾驶W4051飞抵皇家空军本森基地，把该机交付给第1照相侦察单位，接下来两个月中德哈维兰公司又陆续交付了4架，所有PR.1都装备了该中队。1941年9月16日一架PR.I在比斯开湾试飞时在7000米高度遭遇三架梅塞施密特Bf 109的拦截，“蚊式”凭借速度轻易摆脱了德国战斗机的追击。9月17日PR.I W4055执行了“蚊式”的首次作战任务，对布雷斯特、拉帕利斯和波尔多的德国海军基地进行了侦察。

PR.I的航程达3500公里，最大速度615公里/时，巡航速度410公里/时，实用升限10670米，爬升率870米/分。PR.I的速度和航程足以深入德境侦察，唯一的问题就是数量不足。到1942年中期，“蚊式”侦察机的身影遍及欧陆，最远至捷克斯洛伐克和挪威，仅遭遇极少的拦截。

鉴于“蚊式”PR.I非常成功，皇家空军决定把31架B.IV改装为PR.IV。头两架PR.IV是照相侦察中队在1942年4~6月间自行改装的，同时还有4架NF.II夜间战斗机被改装成PR.II。PR.IV增加了内油，弹舱内可以挂载远程油箱，使总载油量从540加仑（2450升）增加到700加仑（3180升），航程达3782公里。1942年4月PR.IV DK284首次参战，1942年10月由照相侦察中队重组而来的第540和544中队换装了PR.IV。

1941年罗尔斯-罗伊斯已开始研制下一代“狮鹫”发动机，但此时皇家空军急需高空发动机，“狮鹫”不可能在近期完成研制，所以罗尔斯-罗伊斯决定研制“灰背隼”的高空型，最初的型号就是1565马力的两级增压“灰背隼61”。“灰背隼61”来的正是时候，此时“喷火V”已被福克-沃尔夫Fw 190压制主，安装“灰背隼61”的“喷火IX”将重新争夺制空权。值得一提的是P-51“野马”在弃用艾利森V-1710，换装“灰背隼61”最终成为了二战经典战斗机。

德哈维兰公司也迅速评估了“灰背隼61”发动机，W4050安装了该发动机后开始试飞，结果让人振奋，在1942年6月的第二次试飞中飞到了12200米高度。更换了发动机后的W4050飞到了695公里/时的最大速度，比B.IV快了80公里/时。

“灰背隼61”量产后被“蚊式”迅速采用，5架B.IV换装了“灰背隼61”发动机后改装为PR.VIII，成为第一种安装两级两速增压发动机的作战型“蚊式”。第一架PR.VIII DK324在1942年10月20日首飞，1942年末PR.VIII作为过渡机型进入第540中队服役。1943年2月27日该机首次参战，3月8日一架PR.VIII成为首架侦察柏林的“蚊式”。两级增压发动机大大提高了“蚊式”的性能，PR.VIII的最大速度达到702公里/时，巡航速度415公里/时，升限12000米，爬升率760米/分。

PR.IX是正式安装两级增压发动机的“蚊式”生产型，该机派生自B.IX。1943年4月第一架PR.IX LR405首飞，当月首批两架PR.IX交付第540中队，总产量90架。

PR.IX由于换装了1680马力的“灰背隼72/73”发动机需要修改发动机舱。“蚊式”之前的发动机舱只有一个腹部化油器进气口，新发动机舱在前下方增加了一个较大的中冷器进气口，并加大了化油器进气口。新的中冷器冷却增压空气后再提供给化油器，使发动机在6400米高度仍能产生1505马力的功率。“灰背隼72/73”两侧的排气管从5管改为6管，PR.IX一般都安装了排气管消焰罩。PR.IX还引入了新型通用机翼，外翼段下方增加了一对挂架，可挂载一对50/100/200加仑副油箱，或一对225千克炸弹，不过在作战中极少挂载炸弹。副油箱使该机的航程进一步增加到3945公里。

1943年初皇家空军开始评估亮度高于英制产品的美制M46照相闪光弹，1943年春PR.IX开始装备M46闪光弹，但机组发现并没有大幅增加夜间侦察的效率。有8架PR.IX换装了功率更大的“灰背隼76/77”发动机和美制汉密尔顿-标准4叶螺旋桨，4叶螺旋桨进一步提高了高空性能，却降低了低空性能。

1943年7月一架B.IV换装“灰背隼72/73”发动机并改装增压座舱后开始试飞，成为PR.XVI和B.XVI的原型机。PR.XVI是与B.XVI并行生产的，总产量432架，成为数量最多的“蚊式”侦察机。第2战术空军第140中队率先装备了PR.XVI，该中队参加了D日登陆前的准备，使用PR.XVI在法国北部执行了大量航拍任务。部分PR.XVI安装了Gee和“丽贝卡”导航仪，可执行远程夜间照相任务。数量众多的PR.XVI活跃在各条前线上，地中海战场部署了相当的数量。

PR.XVI的最大特点就是增压座舱了，此外在座舱盖两侧和导航员座位顶部还增加了气泡观察窗。PR.XVI安装“灰背隼72/73”或“灰背隼76/77”发动机，弹舱内有标准的闪光弹挂架，最大速度668公里/时，巡航速度400公里/时，实用升限11700米，爬升率884米/分。

1944年皇家空军决定以PR.XVI为基础设计一种特别的高空侦察机，并指示德哈维兰公司把一架PR.XVI改装成PR.32原型机。此时皇家空军已放弃优雅却繁琐的罗马数字，改用阿拉伯数字编号体系。PR.32采用了NF.XV的长机翼和以及为高空优化的两级增压“灰背隼113/114”发动机，功率1690马力，此外还拆除了一切不必要的设备进行减重，作战高度可达12800米。

PR.32原型机在1944年8月首飞，随后有5架PR.XVI被改装成5架PR.32。PR.32在1944年12月4日首次参战，正好赶上了欧战的尾巴。

PR.34是最后一种“蚊式”侦察机，是专为在太平洋战场执行远程侦察任务而设计的。PR.34的设计基于PR.XVI，拆除了所有装甲，弹舱门凸起，弹舱可挂载远程副油箱，使总内油增加到1192加仑，成为最重的“蚊式”，满油时的最大起飞重量比W4050原型机增加了35%，不过PR.34在实际使用中极少挂载弹舱油箱。

PR.34安装两台“灰背隼113/114”发动机，左发驱动一台马歇尔公司的座舱增压器。该机以483公里/时的速度巡航时最大航程达到5800公里，最大速度分别是539公里/时（海平面）、652公里/时（5200米高度），684公里/时（9100米高度）。PR.34安装4台F52双倾斜垂直相机和一台F24斜视相机，有时也安装一台用于航空勘测K-17相机。

PR.34的总产量181架，英国卢顿的波斯富公司制造了其中的50架。1945年5月PR.34完成试飞，同月开始向印度部署，在转场飞行中创造了英国—印度航线的最快速度纪录。1945年8月太平洋战争结束前PR.34从科科斯岛起飞执行了38架次任务，范围覆盖苏门答腊和马来亚。PR.34在日本投降后监视了各战俘营，确保日军完全执行投降条款。

战后部分PR.34被升级成PR.34A，换装“灰背隼113A/114A”发动机，安装改进型Gee导航仪，改进起落架收放机构。PR.34A在远东一直服役到1955年。

有10架“蚊式”B.35被改装成PR.35，但没有赶上二战。