容克-88轰炸机，最初的Ju-88是根据1935年RLM（德国航空部）提出的快速轰炸机Schnellbomber招标书之需求所设计的，在设计时并未考虑日后是否会担负多种任务，而后续的衍生型号，则完全是形势所迫的产物。

第二次世界大战中英国皇家空军与德国空军各有一种堪称“全才”的战机：德.哈维兰“蚊”式（Mosquito）与容克斯Ju-88。

JU88的结构，必须要感谢从美国招募来的一批有设计轻金属及承力蒙皮结构经验的工程师，由于容克斯的德骚（Dessau）工厂不具备设计先进结构的技术能力，所以容克斯博士自美国聘请了一些很有水平的设计师，他们于1936年5月起在未遵照德骚厂原始构想下自行开始建造Ju-88原型机。1939年3月，第5架原型机Jo88vs，携带2000公斤载荷，以平均517公里的时速，刷新了1000公里定点飞行的世界记录。此时速与英国飓风式Hurricane战斗机交付皇家空军时的最大时速相当。数月后，该机携带相同载荷，以平均500公里的时速持续飞行了2000公里。其优异性能令英法航空部门忧心不已！

二次世界大战的第三周，Ju-88执行了其日后饱受奚落的第一次任务。1939年9月26日，赫尔姆特波勒（HelmutPohle）上尉率领隶属第30轰炸机联队的4架Ju-88，于13:00（下午1时）自瑟特（SYI日岛威斯特兰（Westerland）机场出发，攻击由战列舰“胡德”（Hood）号、“声望”（Renown）号以及航空母舰“皇家方舟”号（ArkRoyal）所组成的小型舰队。除一枚炸弹擦过“胡德“号且未爆炸之外，英国舰队毫发未损，可是驾驶Ju-88的一等兵卡罗弗兰克却宣称其所投掷的500公斤炸弹命中了皇家方舟号。于是纳粹宣传单位添油加醋地发表“皇家方舟”号已遭击沉的报道。等消息证实之后，除官方难堪外，弗兰克亦调返莱锡林，重操试飞员旧业。

纵然Ju-88出师不利，但在修正了所有新型飞机都会发生的问题之后，该机开始大放异彩。集中困扰此高速轰炸机的问题是以铰链固定在双翼前主梁下的俯冲减速装置。由于Ju-88的机身原已承受极大应力，使用俯冲减速装置更使情况恶化，因而限制飞机高速飞行中的操纵险。当Ju-88参与不列颠战役时，此缺点已有很大改进，但其另外一个致命缺点却一直被德国人自己所忽视一一防御武器不足是Ju-88遭受损失的最重要原因。尽管如此英国皇家空军仍心照不宣地将Ju-88视为最具威胁性的轰炸机。

1943年秋季之前，几乎所有Ju-88装配线均全力生产其轰炸机型号：但战事日益吃紧后，则将生产重点转至战斗机型上。

战斗进行中，盟军意外又幸运地相继获得几架不同型式的Ju-88、于是可以充分了解其发展过程。1940年夏，盟军获得一架Ju-88A-1，次年春修复后，在范保罗进行了有限度的试飞。1941年7月24日一架Ju-88A一6误降于布里斯托尔附近半完工的洛斯格底机场；4个月后，即1941年11月，另一架Ju-88A一5误降雪唯诺（Chivenor）。1943年5月9日隶属第3夜间战斗机联队第10中队配备明钻（Lichtenstein）BC雷达的Ju-88R一1降落淤塞普路斯（CyPrus）岛上的利马索（Limosol）机场，1944年7月13日，自北海返航中误读罗盘方位的飞行员将隶属第2夜间战斗机联队第7中队配备明钻SN一2雷达及Flensburg导向装备之Ju-88G一1降落在艾塞克斯（Eosex）的伍德布瑞吉（Woodbridge）地区。

1941年11月误降雪唯诺的Jo88A一5被重新编号为hm509开始了在皇家空军的生涯由不同飞行员数度试飞后，我于1943年秋才有机会亲自驾驶。该机曾重新漆上英国皇家空军军徽，在电影中亮相。能容纳4名机员的Ju-88A-5驾驶仓显得十分狭窄。

如花房般的驾驶舱装有为数甚多的金属框架以支撑光学平板玻璃但并不损视界，以德国飞行员的中等身材，亦能挺直而坐。飞行员的座位位置可以视其与踏板间的距离而前后调整。舱中布置方面，无论是仪表安排或控制组件的归类，，都比过去的德机要好，只有节流阀操纵杆的位置太后且太低，于是在第一阶段加速发动机、将其拉起后，需要反手继续推拉才能继续以后的操纵动作。

容克斯Jumo211G-1型发动机，可经手动或电力起动，起动步骤非常容易。起飞时额定输出为1200马力，于250米高度时转速为每分钟2400转、1210马力。Ju-88A-5与B-1型机均暂时装配Jumo211G,日后换装输出较大的Jumo211J型发动机；后者改装了较平直的曲轴、

全遮式OVL增压机轮叶、改良的增压/喷射泵控制系统、加压冷却系统，以及在发动机后端加装了一个感应进气口。Jumo211J型发动机，原本应安装在Ju-88A-4上，但因制造延误，而相对地连累机身相仿的A-5，最后只得暂时使用动力较小的JUMO211G-1。

Ju-88的刹车性能极佳，可以很容易控制飞机滑行。在滑行之前，应松开尾轮锁，并将滑油及冷却系统散热器完全打开。飞机滑行十数米之后即可将尾轮完全打直，随后便对正跑道，并顺序完成液压互锁防止作业、襟翼放下三分之一、冷却器鳃片打开三分之一。方向舵及副冀平衡器设定于“零”，升降舵则设定于“机首稍重”等动作。因节流阀控制杆安装位置不佳，故起飞时操纵节流阀颇感困难，如果打开节流阀太快，则飞机有漂移倾向；操纵杆应该用力前推以升起机尾，以便方向舵能尽早发生作用。

于全负载起飞时，飞机需要很长的滑行距离。飞机离地时速为130公里，单发安全起飞时速则225公里。飞机于全负载爬升时稍慢，但操纵性极佳。正常巡航速度颇高，方向舵及副冀在速率范围内操纵力很轻，不过升降舵较重，但进行任何大的动作时，自动机尾斜角控制系统将适时发挥作用。当将控制安装在机翼上的俯冲减速装置。当操纵杆向前推时，升降舵即自动调整角度，使飞机俯冲；向后拉则回收减速板，拉平飞机脱离俯冲。以Ju-88的巨大体型言，其俯冲动作理应吓人，不过俯冲时该机操纵性极佳，很多动作均由自动控制系统处理。进行自动操作俯冲时，应随时调整螺旋桨角度以防超速；若升降舵在飞机拉起时发生故障，则飞行员必须立刻以人工处理之，以防坠机事故。

JU88的降落比谣传的要容易得多。推测这个含糊的传闻，是一些纳粹空军飞行员从未遇见性能如此优良的飞机，而无法适应所致。降落前，放下起落架及襟翼，以测试失速特性。失速事前无明显征兆当时速降至148公里突然发生，机翼立即急速下坠。这个特性可能也是降落困难传闻之所在。了解了失速特性后，将速度降至225公里，并将襟翼操纵杆自中性位置后拉至第一段处，襟翼同时下放。

以时速193公里进场时，自动机尾斜角控制系统性能良好，故仅感明显的推力而已。飞临跑道降落标示时，将节流阀拉到底，使时速降至177公里，并操纵使机尾下垂。不过若机尾下垂太早则方向舵将被机身挡住而导致飞机飘摇。由于JU-88配备2具由发动机驱动的液压泵，一般不会发生紧急情况，因此并未测试，但我仍将其操作牢记在心；先打开起落架门，于时速低于220公里时，尽力操作手动泵三分钟，以放下主起落架。

漆有TPI90番号的Ju-88G-1与A系列差异极大。前者采用较JU88轰炸机型所不同的大型垂直前缘垂直尾翼水平翼面则相对靠后。G一1型大幅增加了夜间作业所需装备，不过也导致了稳度性不佳等缺点。液冷、环式散热器Jumo211亦被更换为BMW801D气冷、星型发动机。驾驶舱与轰炸型号稍有不同，如可以使用节流阀控制杆上的按钮来改变螺旋桨之螺距而装甲较过去既重又多。

该机增添了许多装备；FuG109高频通信机，FuG16Z丫通讯机，FuG25敌我识别器，FuG101a无线电测高计，FuBL2盲目进场接收机，PeGe6无线电罗盘及FuG120A地面方位自动记录装置。虽增加了装备，但由于更换了更强力的发电机：所以其操纵性与Ju-88A-5相去不远。半年后，即1945年10月17日，我得以二度试飞TP190。

1945年6月2日，我授命自北爱、尔兰飞返一架降落于格曼城（Gormastown）爱尔兰陆军轻航队机场的最新型u88G一6C（工厂编号621642）夜间战斗机。该机飞行员于战前即移民南非，战争开始后奉召返德参战，但当他确认帝国即将崩溃时，即率领机员，借助雷达的帮助于倾盆大雨中，以120公尺高度沿爱尔兰海岸飞行后降至格曼城投诚。能在长度仅275米的潮湿草地跑道上降落，的确技术超群。

Ju-88G-6C配备Jumo213A型发动机，输出为1750马力起飞时外加107公斤的排气推力：同时发动机带动自动定速螺旋桨。当时燃油所剩不多，载重较轻，我使用全马力，才得以从275米的跑道上起飞。为避免遭误击，我申请驻守安格西（Angesey）的喷火式战机护航至范保罗。到达之后第一个迎接我的是皇家飞机部的同僚们，他们急于目睹德国新式机载雷达。其后，于范保罗曾高速试飞另一架Ju-88G一6（工厂编号621965）。其于9,145米高空的时速可达644公里。自北爱返回后，我还曾试飞JU88A，该机亦使用配备自动控制系统的Jumo213A发动机，没有配备增压表及螺旋螺距控制装置。JU188A与Ju-88G-6的飞行特性相近但视界更好：德国人习惯花房式的驾驶舱环境也有所改善。

Ju-88及Fw-190可能是二战中德国的最佳军机。就功能而言，前者的确是非常优秀的轰炸机及远程、重型战斗机。同时兼具反舰船、反装甲及侦察功能。不过该机需要具备相当技术的飞行员才能驾御，也正是这些飞行员所梦寐以求的型号。

尺寸数据：

(1)在1942年列为标准配备(2)在1943年列为标准配备(3)在1944年列为标准配备。