越后线隶属于东日本旅客铁道，是一条连接了新潟县新潟市中央区花园一丁目的新潟站与新潟县柏崎市站前一丁目的柏崎站的铁路线。

所属公司：东日本旅客铁道

运营公司：东日本旅客铁道

里程：83.8km

轨距：1067mm

车站数：32

线路状态：全线单线直流1500V架空电车线法供电

最高速度：85km/h

所属支社：东日本旅客铁道新潟支社

全线位于新潟近郊区间，新潟站~吉田站、柏崎站可以使用Suica卡。

概述

因为信越本线从柏崎站进入内陆并经过长冈和三条，所以从柏崎途径日本海抵达新潟的铁路线得到计划，就是越后线的前身越后铁道。越后铁道在1912年~1913年间全线开业，但是由于越后铁道资金不足，无法在信浓川上架设桥梁，所以越后铁道的新潟站在信越本线新潟站对面的白山地区。

越后铁道开业后经营困难，多次通过政治工作希望国有化但都没有成功。

1927年1月，水户铁道（今：水户线） · 陆奥铁道（今：五能线） · 苫小牧轻便铁道 · 日高拓殖铁道（今：日高本线）相继提出收购越后铁道的计划并提出修建白山站~新发地站区间的铁路（今：白新线）。最终日本国会决议通过5家公司全体国有化的方法解决争端，1927年10月越后铁道国有化。

五家私铁国有化被指责有政治意图，尤其是越后铁道的国有化被指责为背后有强力的政治干预。1929年“越后铁道受贿案”被曝光，时任文部大臣小桥一太被起诉。

1943年新潟站（旧）~关屋站间的货物线开始铺设，两条线路得以跨越信浓川连接在一起。1951年6月该货物线客运化，12月白山站搬迁至新线，关屋站~白山站（旧）废止，货物支线被编入越后线，柏崎站~新潟站成为越后线。在1951年4月建成了不经沼垂站就可以连接上沼垂站和白山站的线路，关屋站~万代站（货）被计入营业里程。

越后线此前为非电气化线路，但是随着新潟大学向新潟市西部五十岚地区转移，沿线逐渐成为居民区，线路渐渐发展成为通勤线路，1984年4月越后线和弥彦线一起电气化。柏崎站~吉田站之间的一部分区间的架线，采用了低成本的直接吊架式，最高速度被限制在85km/h。这是因为1984年电气化时的日本国铁受慢性赤字影响被迫降低成本。

2007年7月16日发生新潟县中越冲地震，在柏崎站0号线停车中的列车出轨，线路因为土壤液化现象发生扭曲，线路旁的住宅也出现坍塌，造成柏崎站~吉田站间中断，8月10日运行临时时刻表，8月27日全线恢复运行。

因为越后线两端都与信越本线相连，所以会作为信越本线受损后的迂回路线，特急列车、临时列车都会经过。柏崎站列车脱轨后夜间卧铺特急“日本海”会绕行越后线；10·23新潟中越地震发生造成上越线、信越本线和上越新干线中断，长野站~新潟站的临时快速列车会途经越后线。

年表

1912年8月25日，越后铁道白山站~吉田站开业。11月11日，柏崎站~石地站开业。12月28日，吉田站~地藏堂站、石地站~出云崎站开业。

1913年4月20日，出云崎站~地藏堂站开业。

1927年10月1日，线路国有化。

1951年12月15日，线路区间整合，越后线起点站更改为新潟站。

1984年4月8日，全线电气化。

1987年4月1日，国铁分割民营化，东日本旅客铁道管理越后线。

2018年4月15日，新潟站高架化。

115系

E129系

E127系

柏崎站~吉田站

柏崎站~吉田站之间的所有区间内运行的列车数量为1天9班往返，包括出云崎站折回的区间列车（其中1班往返是周六周天及学校休息日从寺宿站出发）在内共计11班往返。大部分的列车都是从吉田站出发到达的，新潟站直通列车下行4班，上行1班（其中全线直通是下行2班，上行1班），从弥彦线直通的东三条站出发到达的列车也在早上往返运行1班。特别针对早晚通勤需求而制定的时刻表，白天的运行间隔最大为下行约3小时，上行约4小时。

吉田站~内野站

吉田站~内野站之间的所有列车都是直通新潟站运行的。白天间隔50~70分钟，高峰时间及夜间间隔30~50分钟。

内野站~新潟站

吉田站~新泻站之间的列车每天往返24.5班，再加上内野站~新泻站之间的列车往返25.5班，共运行50班。虽然是单线，但也确保每小时三班列车。

关屋站~新潟站的区间列车只在工作日、周六早上往返一班。

越后线柏崎站~新潟站与JR东日本羽越本线、奥羽本线、信越本线、白新线、越后心跳铁道日本海翡翠线、爱之风富山铁道爱之风富山铁道线、IR石川铁道IR石川铁道线、JR西日本北陆本线、湖西线共同构成日本的日本海纵贯线，优等列车与货运列车多在此行驶。