日本海翡翠线隶属于越后心跳铁道株式会社，是一条连接了新潟县糸鱼川市的市振站与新潟县上越市的直江津站的铁路线。

所属公司：越后心跳铁道株式会社

运营公司：越后心跳铁道株式会社、日本货物铁道

里程：59.3km

轨距：1067mm

车站数：12

线路状态：全线复线

电气化：

最高速度：110km/h

1910年4月16日，北陆线鱼津站～泊站开业。

1911年7月1日，信越线直江津站～名立站开业。

1912年10月15日，泊站～青海站开业。12月16日，信越线名立站～糸鱼川站开业。

1913年4月1日，青海站～糸鱼川站开业，全线开通，并将原属信越线的糸鱼川站～直江津站一段编入北陆本线。

1914年12月14日，筒石站附近发生山泥倾泻，站舍、月台及部分路基受损及移位，停驶1天。

1922年2月3日，亲不知站～青海站一列列车遇上雪崩脱轨，造成90人死亡的严重事故。

1929年8月10日，能生站～浦本站间三处发生山泥倾泻事故。其中位于滨木浦地区、有列车被山泥冲落而脱轨，停驶10天。

1931年3月21日，一列货物列车于浦本站附近遇上山泥倾泻而脱线，1死4伤。

1938年1月23日，能生站～浦本站间的滨木浦地区再次受山泥倾泻影响。有列车被山泥冲落而脱轨，停驶10天。

1945年3月，名立站～有间川站间一列列车受山泥倾泻影响而脱线，死伤者5名。

1946年12月12日，筒石駅附近发生山泥倾泻，路基移位，停驶4天。

1963年3月16日，能生站～筒石站间有列车被山泥倾泻而脱线。

1965年8月31日，青海～姬川信号场间复线化。9月30日，市振～风波信号场、黑岩信号场～青海间复线化。

1966年3月24日，风波信号场～亲不知间复线化。12月15日，亲不知～黑岩信号场复线化。

1967年1月20日，有间川站～谷滨站间，因应复线化而兴建的长滨隧道发生倒塌事故，5名工人死亡。

1968年9月16日，姬川信号场～糸鱼川间复线化。9月25日，有间川～谷滨间复线化。

1969年6月4日，糸鱼川站～梶屋敷站间复线化。6月19日，梶屋敷站～浦本站间复线化。9月16日，亲不知站附近发生山泥倾泻。有列车被山泥导致脱轨。9月29日，浦本站～有间川站间复线化。列车改利用颈城隧道，能生站、筒石站及名立站往内陆迁移。10月1日，谷滨站～直江津站间复线化，改行经新路段，废除乡津站。糸鱼川站～直江津站间直流电化，全线复线化及电化完成。

1987年4月1日，国铁分割民营化，北陆本线全线改由西日本旅客铁道承继；日本货物铁道为第二种铁道事业者。

2011年1月31日，北陆地方受大规模大雪影响，为进行除雪作业工作，长滨～直江津间列车全日运休。是自民营化以来，首次全线运休。4月2日 ~4月7日，受东日本大地震影响，位于福岛县内的车辆部件工场受灾，由未能确保有足够备件使用，线内部分普通列车班次及编成被缩减。

2013年12月12日，因应北陆新干线开业，JR西日本提出在来线并行区间金泽～直江津间废止要请。

2015年3月14日，北陆新干线开业，市振站～直江津站间改交由越后心动铁道经营，路线名称改称为“日本海翡翠线”。

2019年9月12日，国土交通省北陆信越运输局批准于糸鱼川～梶屋敷间兴建新车站，暂称“押上新站”。

2020年8月9日，公布新站名称为“越后押上翡翠海岸站”，并将于2021年3月时间表改正时启用。

2021年3月13日，新车站“越后押上翡翠海岸站”启用。

备注：

北越急行北北线正式来说以信越本线犀潟站为终点，但除一部分列车以外多数列车直通至直江津站。

越后心跳铁道ET122型

爱之风富山铁道521系

地域输送

由于越后心跳铁道现时营运两条路线：日本海翡翠线和妙高跃马线，两线均以直江津站为总站，所以在班次编排上，亦以两线能在合理时间内换乘为首要考虑；另外糸鱼川站因是北陆新干线的转乘站，班次安排上亦作为次要考虑因素。除了少数班次外，大部分列车皆会于糸鱼川站作运转停留。

所有行走全线的班次，均能直通至爱之风富山铁道线的泊站，再转至富山站或金泽站方向。在JR西日本营运路段的时期，部分车站为特急“白鹰”及“北越”的停车站，但当转手至越后心跳铁道后，所有特急列车也被废除，只余下普通列车及个别快速列车运行，同时原来大部分由直江津站开出的普通列车，可以直达至富山站或金泽站的安排也取消，改在泊站进行转乘。由于沿线大部分路段均为客量低迷的区域，超过一半车站的一天乘降客量只有数十至一百多人，这都是导致班次相对较为疏落。根据2020年的时间表，每天的班次数目如下：

班次数量上与JR西日本的最后营运时期相似。

一般时段内上下行为60~90分钟1班；繁忙时段则为25~40分钟1班，班次上暂时与JR西日本时期相同。不过为了减轻营运成本，在列车编成上则由JR西日本时代的3节，个别为6节，改为只采用1节编成的列车，并实行单人运营以及车内缴付车费制度，只有繁忙时段才增并车厢，以2节编成运行，仍为单人运营。另外全线虽架设了电网，但因同时存在交流电与直流电两种区间，如使用交直流两用列车的话，购车及养护成本昂贵，因此以成本较低的气动车运行。只有与爱之风富山铁道线的直通运行列车才会使用电力列车，不过派车全来自爱之风富山铁道，亦只有这些列车在本线道内有车长，且以糸鱼川站为止。

2017年开线时仅有的快速列车也被取消，而2018年起则首度安排早上一班列车在到达直江津站后，直通至妙高跃马线新井站，至于每日2班来回由糸鱼川站开出，直通爱之风富山铁道线泊站以西的班次则一直维持。

承继JR西日本时期的制度，开线时已设有站员（包括业务委托站）的车站共有6个：泊站、青海站、糸鱼川站、能生站、筒石站和直江津站，然而因节省成本，2019年3月起青海站和筒石站改为无人站。当中筒石站只会在“雪月花”豪华列车到达时，才会安排职员和地区人士在场协助，而青海站和本身早已无人化的名立站，也设置了自动售票机或简易式自动售票机；至于其他的无人站，因未有设置简易自动售票机，故必须在列车上购票、付款及精算。

货运输送

日本货物铁道在青海站设有线外货运站，隶属关西支社，平日并没有货运列车到达，而是采用货柜车将货柜运送至富山货物站，再利用货运列车送至其他地方，每天2班。除此以外，由于原来的北陆本线早于1969年时已是全复线路段，因此成为了货运铁路运输的其中一条主要通道，现时仍有大量的货运列车通过此段铁路，并采用交直流两用的电力机车牵引。

日本海翡翠线市振站~直江津站与JR东日本羽越本线、信越本线、奥羽本线、越后线、白新线；IR石川铁道IR石川铁道线；爱之风富山铁道爱之风富山铁道线；JR西日本北陆本线、湖西线共同构成日本的日本海纵贯线，优等列车与货运列车多在此行驶。