贵广高速铁路（Guiyang-Guangzhou High-speed Railway），简称贵广高铁，又名贵广客运专线，是中国境内一条连接
贵州省贵阳市与
广东省广州市的
高速铁路；线路呈西北至东南走向，为
中国“八纵八横”高速铁路网主通道之一
兰（西）广通道的南端部分。
历史沿革
2006年，根据广西“十一五”铁路建设规划和原
中华人民共和国铁道部规划，拟建贵阳至广州的铁路。
2008年，中国国家发改委批准新建贵阳至广州铁路；同年10月13日，正式开工建设。
2009年，贵广铁路设计速度由200千米/小时提高至300千米/小时，不再办理货运业务。
2010年，贵广铁路由国家Ⅰ级客货铁路升级为高速客运专线，即贵广高速铁路，设计速度提升至300千米/小时。
2011年，广东境内的北岭山隧道贯通。
2012年，全线最长隧道岩山隧道贯通。
2013年，广州枢纽东平水道特大桥架设完成，全线进入架梁阶段；同年9月，铁路工程关键技术研究及应用通过验收。
2014年9月，开始联调联试；同年12月26日，全线开通运营。
2018年7月18日，广西段实现公共网络全覆盖。
2022年6月15日，《贵阳至广州铁路提质改造工程成都局管段施工图审核招标》在四川省公共资源交易平台发布，已研究论证几年的贵广高铁提速项目正式落定。招标公告显示，贵广铁路提质改造主要方案为龙里北至肇庆东段提速至300公里/小时（部分限速），其中尖山营特大桥段提速至250公里/小时；肇庆东至三水南达速250公里/小时。
2023年1月1日，贵广高铁大列换枕第一阶段顺利完成；5月25日，贵广高铁提质改造工程广东段正式通车。8月22日，贵阳至广州铁路提质改造工程贺州段已累计完成投资6.64亿元。10月11日起，经过提质改造工程，贵广高铁最高时速按300公里运营。
截至2024年，贵广高铁年发送旅客量已突破800万人次，是开通首年的近8倍。未来，贵广高铁还将提速，并助力贵州省形成1至2小时的高铁交通圈。
线路站点
技术标准
沿线车站
线路走向
贵广高速铁路由贵阳东站引出，经龙里后穿越苗岭斗篷山至都匀；经三都沿都柳江后跨过榕江、从江进入广西壮族自治区；跨融江和
焦柳铁路，穿越天平山至桂林跨漓江；经恭城、钟山、贺州进入广东省境内；经怀集、肇庆、三水和佛山后接入广州南站。
设备设施
车辆设施
贵广高速铁路主要运行构造速度250千米/小时的
和谐号CRH1型电力动车组与
和谐号CRH2型电力动车组，亦有运行和谐号
CRH380系列动车组，以及
复兴号CR300AF型电力动车组。其中，和谐号CRH2A型动车组由日本川崎重工和中国南车集团四方机车车辆股份有限公司联合生产制造；车长201.4米，定员610人；采用8节车厢编组，高峰时段可重联运行。
运行系统
贵广高速铁路为双线电气化铁路，采用无砟轨道和无缝钢轨铺设，搭配TEDS-3D系统（动车组运行故障图像检测系统）。线路信号系统主要由调度集中系统、列车运行控制系统、信号集中监测系统以及信号、联锁和闭塞设备构成；牵引供电系统采用AT供电方式，通信系统采用GSM-R系统，列控系统采用CTCS-2级。贵阳北动车运用所沿铁路南北向布置，设计存车线23条，可同时容纳46列8节车厢的动车组停放。
运营情况
运营历程
2014年12月26日，开通运营，列车最高运行速度250千米/小时。
2015年9月20日起，动车组改经
白龙高速铁路运行，不再经停
贵阳站。
2016年5月15日起，增开夜间动车组。
2017年4月1日起，增开贵阳北站至都匀东站D5401次/D5402次列车，贵州北站至广州南站开行D2813/D2834次列车。
2018年9月23日起，开行从贵阳北站至
香港西九龙站的高速列车。
2019年12月7日起，贵广高速铁路各车站启用电子客票。
2023年10月11日起，经过提质改造工程，贵广高铁最高时速按300公里运营，同步加密列车开行频次，铁路部门安排动车组列车日常线177列、高峰线12列，西南地区至粤港澳大湾区间高铁运行时间进一步压缩。
客运流量
2015年铁路春运，累计发送旅客83万人次。
2015年12月26日，贵广高速铁路开通一年累计发送旅客330万人次。
2016年2月8日，累计发送旅客2.5万人次。
2017年铁路暑运，贵州段累计发送旅客近180万人次。
建设成果
技术难题
● 高原山地
贵广高速铁路是中国内地首条时速300千米的山区高速铁路，跨越中国第二、三阶梯，穿越珠江三角洲、南岭山脉以及云贵高原；途经密布的断层、岩溶、河流、高峡深谷、生态敏感和建筑密集的区域，因其建设难度高而被称为“超级铁路”。线路“逢山开洞、遇水架桥”，共有238个隧道和510座桥梁，桥隧段占全路段的83%。施工队伍常年在野外风餐露宿、加班加点，施建过程大面积使用飞艇或无人机放线等新型技术应对山区施工难题。
● 喀斯特地貌
贵广高速铁路穿越全球最大喀斯特地貌山区，要面对断层破碎带、涌水、突泥、地下暗通道等不良地质以及坍塌等地质灾害，施工环境复杂艰险；线路沿途溶洞270多个，因多数桥隧途经溶岩区域，建设期间发生突水突泥30多次。喀斯特地貌溶洞多且深不可测，架桥基本的钻孔和树桩基等均成难题，打桩难度极大，有时打一个桩需一两年。为了给桥桩找到稳固的支撑面，需打下足够深的孔洞后再浇筑混泥土，故有的桥桩总高度达70米，但其大部分埋于地下。阳朔站的站房地基有70%位于溶洞，站房和站前广场填充了近10万立方米的土石方。
● 生态环保
贵广高速铁路途经多处生态环境脆弱的区域，沿线有19个自然保护区、风景名胜区、森林公园、水源保护地等，铁路施工期间需在噪音敏感地带设立临时声屏障，采取修建与施工相匹配的大型污水处理净化系统，对环境敏感区的生产、生活污水进行集中净化处理，实现对保护区的地表水环境保护；同时通过工程技术措施，使地表水流失和地下水渗漏得到控制。针对贵州省天然河砂缺乏的情况，科研人员配制了高性能混凝土解决天然砂稀缺的问题；该工艺技术有助于减少天然砂资源开采，利于维持生态平衡。贵广高速铁路竣工运营后，需重新对沿线山体生态环境进行恢复。
重点工程
● 岩山隧道
岩山隧道是全线最长隧道兼重难点控制性工程之一，位于贵州省黔东南州榕江县境内，全长约14.7千米，工期历时4年。岩石隧道属于I级高风险隧道，穿越岩体破碎22条断层地带，两次下穿寨蒿河；隧道顶部距河床底部最近只有2米；隧道内地温高，冬季里洞内作业面温度也在35~40℃之间；作业里程长，加上辅助导坑，隧道掘进总长度近22千米；隧道内平均日涌水量高达7万立方米，最大涌水量达11.4万立方米。施工单位编制了分平导、3个斜井、横洞和进口共6个施工区段的施组方案，采用长隧短打方法解决隧道里程长的施建难题，先后攻克了断面爆破控制、大断面下穿隧道软岩体变形控制、防渗透施工控制等8个技术难关。
● 三都隧道
三都隧道是全线重难点控制性工程之一，位于贵州省黔南州三都县境内，全长14.637米。三都隧道属于I级高风险隧道，穿越14条大断层破碎带、较大和特大溶洞65个；其中最大的一个溶洞日涌水量达15万立方米，隧道进口段因排水不畅如“水帘洞”，工人需四季穿戴雨衣施工；隧道出口段因受5千米长距离通风和泥质灰岩的地质条件影响，内部热气难以排放，温度高达40℃。
● 两安隧道
两安隧道是全线9座超过10千米的隧道之一，位于广西壮族自治区桂林市境内，全长12.668千米。两安隧道为花岗岩结构，其易岩爆和易涌水的特点容易引起塌方，产生的热能使隧道内的温度常年保持在36℃以上，且隧道内空气稀薄。因此，工人需装上直径1.8米的鼓风机和散热风扇，还要有装满水的大桶为工人降温。
● 其岭隧道
其岭隧道位于广西壮族自治区桂林市境内，全长7040米，施工期间需克服因突泥而不利于岩层爆破、空气稀薄、塌方涌水等难题，因隧道2000米深处的噪音和高温环境，工人们只能通过手势交流。
● 黄岗隧道
黄岗隧道位于贵州省黎平县境内，全长10.648千米，下有5个富水性断层，12个节理密集带，岩石破碎强度低、稳定性差，为全线难度系数极大的隧道工程。
● 油竹山隧道
贵广高速铁路油竹山隧道起于贵州省贵定县昌明镇，止于都匀市甘塘镇，全长9.896千米，为全线重难点工程之一。隧道最大纵坡13‰，按单洞双线设计，采用复合式衬砌。隧道进口采用斜切式洞门，出口采用单压式明洞门；在线路左侧30米分别设置进口和出口平行导坑各1座；进口段平导全长2717米；出口段平导全长2371米。
● 天平山隧道
天平山隧道是全线第三长隧道，进口位于广西壮族自治区桂林市临桂区黄沙瑶族乡群山中的黄沙河中，出口位于临桂五通镇布厄村附近，全长14.009米。隧道地质条件险峻，无大型车辆可通行的道路，在施工便道打通后，汽车需在约50千米、500道弯、两侧为悬崖峭壁的盘山公路上行驶3个多小时才能从县城至施工场地。隧道穿过天平山内3条区域性断裂带和5条由地震造成的地质断层，并有溶洞和黄沙河暗流，施工期间面临塌方、岩爆和渗水等危险；为预防涌水灾害，每施工10米需暂停，利用各种设备探测前方50米的山体情况。
施工队伍为克服恶劣环境，用10余台大型机械进场劈山开路，花10个月时间修出一条23千米的施工便道；设计研制多功能钻孔台车、自行式移动栈桥、下挂式仰拱模板、防水板铺设台车及二衬养护台车；配备多功能地质钻机、装运碴设备、混凝土喷射机械手等设备；在中国国内首次实现特长隧道施工过程中的机械一体化，极大提高施工速度、节省人力物力以及提高施工质量，隧道全线贯通时的测量误差仅1厘米。
● 思贤窖特大桥
思贤窖特大桥位于广东省佛山市境内，全长12.6千米，为全线最长桥梁。该桥采用钢桁梁作为主要承重结构，跨越能力大，但制作精度要求高，需使用监控设备放置在钢梁的重点部位，采集钢梁杆件应力、变形、温度及外界风速等实时变化数据，进行数据监测和数据分析，为现场决策提供依据。桁梁制作要求高，每个焊缝必须完全通过超声波、射线检测，螺栓与螺孔允许误差只有0.1毫米，施工方则采用“后孔法”工艺避免焊接引起的材料变形、收缩等影响。
思贤窖特大桥属于双主桁四线高速铁路钢桁梁斜拉桥，钢梁为主体，主塔上伸出的斜拉索牢牢抓住钢梁，为中国首次在四线铁路上应用两榀主桁结构。桥梁主墩承台是深水深埋式，施工需要进行大面积深度开挖，但主墩承台临近防洪大堤而无法采用传统的钢套箱施工工艺，繁忙航道也影响大型船只进场进行钢套箱安装施工。桥梁最终采用双排钢板桩围堰进行承台施工，从边跨往中跨架设，采用边、辅跨设临时支墩架设钢桁梁工艺，主跨采用单悬臂安装技术。2013年9月7日，思贤窖特大桥以零应力状态合龙。
● 东平水道特大桥
东平水道特大桥位于广东省佛山市境内，全长9.23千米，其中包括跨盐穗路斜拉桥、跨高速公路的连续梁等组成部分，上跨广佛两市多处市政主干道和高速公路，为南广铁路和贵广高速铁路共线段的控制性工程。其中穗盐路斜拉桥塔高超过140米、斜拉主跨175米，紧邻已通车运营的京广高速铁路，施工空间小，工程采用全封闭防护措施、且只在夜间施工。
● 莫家寨特大桥
莫家寨特大桥位于贵州省三都县境内的两座山谷之间，为全线墩身最高的大桥。桥梁施工期间攻克了桥面温度效应引起的沉降等技术难题，把上下浮动控制在几毫米内，使列车能够高速通过。
● 北江特大桥
北江特大桥位于广东省佛山市境内，全长11.466千米，为四线铁路桥，主桥采用5跨连续钢桁梁斜拉桥。
科研成果
贵广高速铁路全线工程关键技术研究及应用取得10项重大科技专项科研成果。其中，岩山隧道水沟电缆槽整体施工模架获中国
国家发明专利；岩山隧道消烟降尘尘站与多功能自行式隧道仰拱栈桥两项技术获中国国家实用新型专利，推广了特长隧道快速施工机械化配套、大断面光面爆破控制技术；油竹山隧道获2016~2017年度中国建设工程
鲁班奖。
建设规划
2016年9月，根据《广州市综合交通发展第十三个五年规划》，贵广高速铁路广宁站至
广州北站联络线进入前期筹划阶段。
价值意义
贵广高速铁路是中国首条直接连接
珠江三角洲与
西部地区的高铁线路，广州至桂林、贵阳的行车时间缩短至3~4小时，不仅带来时空距离的改变，而且增强了粤桂黔三地之间在人流、物流、资金流和信息流等的联系，呈现出一条省际间的经济文化大通道。（南方网 评）
贵广高速铁路开通后，打破了中国粤桂黔三省之间既有铁路运输的大瓶颈，推动客货分流，广茂、黔桂、京广、沪昆等既有线铁路的运输能力得到释放，极大提高了
西南地区和
华南地区铁路的综合运力和运输效率；既有线铁路日均可增加千吨货物运能，不仅能保证重大节日期间里粤港澳地区重要物资的供应，而且可以保障粮食、电煤、石油、农药、化肥等日常物资的运输，推动事关中国国计民生的重要经济要素高速位移。（时代周报 评）
贵广高速铁路的建成通车，推动中国粤桂黔三省之间的长线游向周末游转型，从时空上赋予了贵州这个不沿江、不沿海、不沿边省份加速发展旅游业的契机。（中国新闻网 评）
贵广高速铁路因其串联了中国华南地区和西南地区大片原生态旅游景点和少数民族聚落，被誉为“中国最美的高速铁路”；对强化多民族间的联系和落实精准扶贫政策，以及在经济、文化、政治和军事等方面均有重要意义。（央视新闻 评）
相关事故
2022年6月4日10点22分，由贵阳北开往广州南站的
D2809次行驶在贵广线
榕江站进站前的
月寨隧道口时发生了脱轨，造成了12人受伤，1名动车组司机殉职。事故主要由于当地连续降雨并短时强降雨，列车高速运行中撞上突发溜坍侵入线路的泥石流，导致7号、8号车发生脱轨。殉职司机
杨勇被追授中国铁路优秀共产党员等称号。