港口群是进行港口规划经营时使用的一个重要概念。理论界普遍认为，为吸引腹地提供货物运输和装卸服务，其发展规模和性质既相互制约又相互依存，其地理位置彼此相邻或相近的一组港口的空间组合形成港口地域组合，即称为港口群。

（1）共同的运输网络和经济腹地范围

（2）相似的区位整体优势和国内外市场区域

（3）区域内各个港口利益主体各自为政

（一）环渤海港口群

（二）珠三角港口群

（三）长三角港口群

（四）东南沿海港口群

（五）西南沿海港口群

（一）美国东西岸港口群

（二）地中海地区港口群

（三）日本东京湾港口群

（四）欧洲海港组织（ESPO）

各个港口地域组合之间既相互竞争又相互协作，同一港口地域组合内部港口等级划分清楚，喂给港、支线港和枢纽港功能合理定位，对外协作能力高，形成一个凝聚力强的有机的高效率的港口群。

从世界航运业的发展过程来看，港口群由枢纽港、支线港和喂给港等组成，这使得港口群的发展具有自身的特点，枢纽港、支线港和喂给港之间相互依赖、相互扶持是港口群存在的基础。

港口和港口群的发展所依托的运输方式主要体现为水路运输（内河运输和海洋运输）、铁路运输和公路运输，由于区域港口群内各个港口的地理位置临近而且具有共同的经济腹地等原因，使得各个港口对外交通运输网络基本相同。

以长江三角洲港口群为例，首先，从内陆集疏运网络来看，各个港口均可以通过如下途径连接腹地：一是由港口进入沪宁高速公路，主要辐射长江三角洲北翼经济腹地，二是由港口进入沪杭甬高速公路，主要窃射长江三角洲南翼经济腹地，三是由港口进入长江或区域内其他内河，或进入沿江公路，主要辐射长江流域中上游地区。其次，从海运航线网络来看，长江三角洲港口出海以后抵达相同目的港时所行走的航线基本相同，而且运输距离基本相同，因此，从运输距离来看，长江三角洲港口群在联系内陆腹地和海外市场时并不存在实质性的差别。基于此，长江三角洲港口群所服务的经济腹地范围基本上是一致的。

港口群由于距离接近、具有相似的地理位置和交通运输网络等原因，决定了港口群中的各个港口具有相同的区位整体优势。

对于长江三角洲港口群来说，其区位优势虽然很突出，但从整体上来看是合一的，即它们都位于长江下游地区，共同面向相同的海外市场；长江中下游地区是该区域港口群的共同经济腹地，各港口与经济腹地之间的运输网络基本相同；区域港口之间的地理位置较近。在上述相同的区位优势下，长江三角洲港口群面向相同的海外市场。

其国际市场可以分为三个层次：第一层次是连接距离较近的东亚和东南亚地区，从而形成近洋运输航线；第二层次是连接距离适中的澳大利亚、新西兰地区，从而形成中距离远洋运输航线；第三层次是连接距离较远的欧洲、美洲和非洲地区，从而形成远洋运输航线。长江三角洲港口群所面临的国内市场也可以分为三个层次：一是长江三角洲地区，该地区为区域港口群的直接经济腹地，也是主要经济腹地；二是长江中上游地区，该地区是区域港口群的间接经济腹地；三是中国中南、西南、华中、华北等其他部分地区，这些地区为区域港口群的延伸经济腹地。

由于区域内各个港口分别隶属于不同的行政区划，具有不同的地方利益主体，为了争取地方利益和促进地方经济发展，各个港口缺乏统一有效的整体协调，导致各个港口得以独自发展、竞相争夺同一经济腹地货源。各个港口容易形成无序发展的局面。

该港口群与世界上160多个国家和地区有贸易往来，货物吞吐量占全国40%以上，特别是在粮食、煤炭、原油的进出口方面优势明显。由此可见，环渤海港口群在中国港口体系中占有着非常重要的地位。

近年来，特别是随着北方航运中心的建设，环渤海地区已基本形成已大连港为核心，营口港，丹东港和锦州港为主要支线港的辽宁港口群；以天津港为核心，以秦皇岛港、京唐港和黄骅港为主要支线港的京津冀港口群；以青岛港为核心，以龙口港、烟台港、威海港和日照港的山东港口群。三大港口群间已形成“三足鼎立”的竞争态势。

珠江三角洲海港群地处太平洋东岸，远东-欧洲和远东-北美两大国际航线交汇于此，为中国的南大门。港口群通过航运发达的珠江水系，四通八达的高等级公路，京广和京九等铁路干线连通广大内陆腹地。珠江三角洲地区沿海港口己成为广东省以及华中、西南地区能源、原材料和外贸物资运输的主要枢纽。集装箱运输的高速发展，为腹地加工贸易、现代加工制造基地的发展创造了条件。

珠三角港口群，港口间间隔距离平均不到50海里，这种沿海大型港口在区域内高度密集的情况在国内也仅此一例。近年来，珠三角地区掀起了兴建、扩建码头的高潮。深圳、广州、东莞、珠海、惠州等，都推出了本地区港口的宏伟发展计划，并努力付诸实施。

长三角港口群有8个沿海主要港口、26个内河港口，以上海、宁波、连云港港为主，包括舟山、温州、南京、镇江、南通、苏州等沿海和长江下游港口，是中国港口密度最大的地区之一。

长三角港口群鉴于长三角南部有宁波港、北仑港、洋山港、舟山港，北部有连云港、洋口港，在组织形态上正在逐步形成“以上海为中心、以宁波-舟山港为南翼、以洋口港为北翼、以长江诸港为纵深”的港口群空间发展格局，并由此形成了依托组合港的港口群系统。各港口在发挥自身优势的基础上，在港口之间构建新的竞合模式。上海港注重与长江中上游港口开展合作，延伸港口腹地（即“长江战略”）；南翼的宁波-舟山港注重建立“浙江港口联盟”，以浙江为辐射腹地；洋口港注重与上海港形成组合港。该地区还成立了上海组合港管理委员会办公室，具体统一协调长三角地区港口规划和集装箱码头规划，推进港口分工与合作。

东南沿海地区是中国经济发达地区，对台贸易活跃。福州、中国发展综合运输的重要港口，也是中国大陆对台实现“三通”厦门两港不仅是的主要口岸，已形成了以厦门港为干线港，以福州、泉州、漳州为支线港的集装箱运输体系，建成了泉州泥州湾原油接卸港。该港口群中，厦门港是进入全国17个亿吨大港行列的港口之一，其余港口吞吐量均偏小。

西南沿海港口群主要由中国北部湾沿岸的防城、钦州、北海三港以及雷州半岛的湛江港组成，该港口群背倚大西南，面向东南亚，拥有得天独厚的区位优势，是西南地区发展开放型经济所必需的出海通道，也是规划和建设西南国际航运中心体系的硬件要素。

西南沿海地区腹地资源较为丰富，与其他地区相比经济发展程度不高。中国西部大开发政策的实施，使得这一地区的港口日显重要。作为西南地区出海通道，港口具有沟通腹地资源与市场的桥梁作用，现己形成东部依托湛江、西部依托防城，南部立足海口、洋浦的布局形态。

美国东岸和西岸地区港口群都由众多港口组成，港口群内部各个港口自然条件相近，经济腹地相互重叠，因此相互之间竞争十分激烈。为了提高港口资源利效率，许多港口开始注重与相邻港口寻求合作。

1、纽约/新泽西组合港

位于美国东海岸的纽约和新泽西州港口的各个港区通过港口资源整合形成纽约/新泽西组合港，该组合港是美国东海岸最大的集装箱港，对外贸易总值占全国的40%以上。20世纪40年代根据市场竞争的要求，分属纽约州和新泽西州的两个港口资源联合组成纽约/新泽西港，它所管辖的范围是以纽约女神像为中心，半径为25英里的区域，共约1500km。

拥有4个集装箱港区，其中纽约州和新泽西州各有2个，该港由一个14人组成的港口委员会统一管理，港口委员会成员由两州州长各任命7人，委员会的主要任务是负责研究港口经营、建设和管理中的问题，促进和保护纽约和新泽西港口地区内部的商业业务活动，负责监管两州的陆、海、空运输网络系统，州政府负责港口的重大决策问题。纽约和新泽西州形成组合港口以后，成为统一的竞争实体，充分发挥各个港口的资源优势，在与北大西洋沿海其他港口的竞争中取得了主动地位。

2、弗吉尼亚州港

位于美国东部的弗吉尼亚州港由分属三个城市的纽波特纽斯、诺福克、朴茨茅斯3个港区和1个内陆铁路中转站组成，形成统一的竞争实体，并与1982年合并成立弗吉尼亚港务局，并作为弗吉尼亚州政府的一个机构。其具体执行机构是港务局委员会，负责人有州政府任命。由于形成的港口利用了各个港区的优势，在区域经济发展中发挥了重要作用。

为了保证港口货源稳定，港口的服务功能也得到了拓展，通常情况下船公司负责对货主的一票到底式的服务，而弗吉尼亚港负责港口与内陆腹地之间的收、发货业务。在管理模式上，弗吉利亚港不同于其他的地主型港口，该港务局拥有并直接经营港口，而没有将港口租赁给其他私营机构经营。此外该港口是全美国第一个实现火车和船舶直接换装的港口。

3、洛杉矶/长滩组合港

位于美国西海岸的洛杉矶和长滩港合并为洛杉矶/长滩组合港，由洛杉矶/长滩港务局统一管理，该港务局作为市政府的下属的公益性管理部门，其主要职责是参与港口规划和航道的疏浚、码头前沿登记处设施建设。

港务局通过和各个主要船公司签订25-30年的租赁合同将码头租给各个主要的船公司经营，港务局仅仅收取码头租赁管理费用。该种运营模式充分发挥了船公司、码头公司等企业在市场中的经营活力，促进了港口在经营设施、投资运营和管理等发面的互动良性发展。

4、密西西比河流域港口群

美国密西西比河流域地区的港口发展迅速，大、中、小港口合理配合。位于密西西比河河口的新奥尔良港地理位置优越，是美国走向国际市场的重要门户。以新奥尔良港口为中心的周边地区即路易斯安那州密西西比河西下游地区的港'口，已经成为世界上最繁忙的港口群。

该地区在港口管理上，注重从分散到集中；在水资源利用上，注重从单一的航运功能或防洪功能够转变为综合功能；在航运的标准上，注重从不一致走向一致。政府部门还在密西西比河两岸建立了对外贸易区和自由贸易港等。港口之间相互整合，使得新奥尔良港口已经发展成为可以停靠12万吨级以上的杂货船和25万吨级以上的游船现代化港口，并进一步发展成为世界著名保税区和自由贸易区。

地中海地区的港口经过建设和经营，已经形成港口运输体系。作为港口地域组合的高级形态，港口运输体系是指为不同经济腹地和影响地区提供运输服务，在港口规模、等级、性质、功能方面相互制约和相互补充、在地域上相互临近并且由于地中海港口运输体系内部各个港口分工明确，支线港口和枢纽港口职能清晰，通过合理规划和有效整合，逐步形成了一个具有较强的对外协作能力和整体合作能力的有机系统。

位于地中海之滨的马赛港是法国最大的港口。通过对港口资源的合理开发和利用，该港口的老港区码头用于处理杂货、从事客货运输和修船业务，而专用转运码头则被用于处理与城市经济有关的货运业务，同时开发一些专用港区和码头泊位。另外，同时位于地中海地区的热那亚港，通过有效地港口资源整合将与港口相关的工业区演变为综合物流平台，从而促进了港口的发展。

东京湾港口群地处日本本州岛南部海湾，为房总、三浦两半岛所环抱，通过浦贺水道连接太平洋，地理位置优越。海湾南北长80km，东西宽20-30km.港口仅8km，里阔外狭，为陷落海湾。日本东京湾内有东京港、千叶港、川崎港、横滨港、木更津港和横须贺港等6个港口，这些港口相互毗邻、海岸线绵延百余公里。港口群所处的东京湾拥有京滨、京叶两大工业地带。东京湾西岸的京滨工业带包括东京、横滨、川崎，在宽5km，长约60km的海岸带上驻有200多家大型工厂企业，如日产汽车、石川造船、日本钢管、日本石油和三菱重工等跨国公司。

6个港口之间实现合理分工，东京港和横滨港主要从事集装箱业务，千叶港主要从事液体业务，如天然气、石油和燃气等。千叶有很多的发电厂，“东京煤气”公司从千叶港运来天然气，再分配给东京都，神奈川县等地居民的使用。

经过多年的发展，东京湾港口群已经越来越形成了鲜明的分工体系，各主要港口根据自身基础和特色，承担不同的职能，虽然经营仍然保持各自的独立性，但在对外竞争中形成一个整体，共同揽货，整体宣传，港口管理者与地方政府统一。港口管理者负责制定港口的长期发展规划、建设和维护港口设施、控制港口岸线资源的利用、收取港口使费和直接参与港口事务等。6个港口便形成了一个多功能的复合体，从而提高了港口资源利用率和港口群的整体竞争力。

欧盟于1993年成立了“欧洲海港组织”，该组织不仅代表每一个海事成员国的利益，而且代表欧盟港口群的利益。尽管欧洲海港组织各个成员在规模、所有制和管理组织模式各方面各不相同，但在发展欧盟海事和港口政策方面的目标是完全一致的。该组织成立之初，主要通过会员大会的代表，与欧洲的500多个港口直接联系，随着该组织规模的不断发展，现已经涉及包括欧盟、保加利亚、冰岛和挪威等在内的800多个海港。

欧洲海港组织的任务是对欧盟制定的公开政策产生影响作用，并建立安全、高效和环境友好型的欧洲港口体系。该组织代表欧盟各港口当局、港口协会和港口行政部门等，各个港口就港口利益、欧洲共同市场和运输政策方面达成一致意见。该组织确保欧洲港口的低位得到欧盟及其成员国的认可，确保欧洲港口经济效率得到充分发挥，促进港口之间的自由和公平竞争以及欧盟港口之间的合作，提高港口环境保护意识和港口竞争力。该组织还为欧洲各个港口提供一个共同交流和讨论重要问题的平台。

为了形成满足上述目标的欧洲港口体系，欧洲海港组织制定了一系列的有效政策，主要体现：支持港口之间自由公平竞争，确保港口的高效营运；支持港口企业财务信息透明化，禁止本国或者欧盟以公共基金计划援助任何扭曲港口之间以及港口与其他运输方式之间的竞争行为活动，制定不干涉欧洲港口市场力量发挥作用的制度，支持所有的有可能提高欧洲港口效率的政策和计划的实施；要求港口关注环境问题，认为商业行为和环境保护必须共存。通过与国家、国际性组织以及提供回收船舶垃圾工具的组织的合作来净化海洋环境，并制定垃圾管理计划。要求在受到影响的港口建立海岸和港湾管理机制；不断创新海运技术，谨慎制定航运技术服务方面的标准；减少海关和其它港口管理部门对港口运营的限制作用，消减与港口有关的检査检疫部门的数量，精简其工作程序；提高港口员工的素质，实施职业培训；使欧洲港口维持较高的安全标准。