川汉铁路是清末提出兴建的一条重要铁路线路。

1904年1月，四川总督锡良奏准设立“官办川汉铁路公司”，开始筹划横贯四川东西的川汉铁路，1905年7月公司改官绅合办，1907年3月再改为商办，正式名“商办川省川汉铁路有限公司”。由晚晴学部左丞乔树楠为总理，胡峻为副总理。川汉铁路公司最初聘请川籍留美工程师胡栋朝、陆耀庭负责勘测选线，预定之川汉铁路线，基本寻四川传统商旅水道，途经：成都府（治成都）-直隶眉州（治眉山）-嘉定府（治乐山）-叙州府（治宜宾）-直隶泸州（治泸州）-重庆府（治巴县）-直隶忠州（治忠州）-夔州府（治奉节），共5府3直隶州官署地，均是当时四川最主要的商贸物流中心城市。铁路东出川省门户之奉节夔门，入湖北宜昌府（治东湖），再北上走直隶荆门州（治荆门）-襄阳府（治襄阳）-最后在德安府应山县广水乡，衔接京汉铁路，全长约2000公里。

1、1903年，锡良任四川总督时提出的铁路线路计划，主要经由点为：广水、宜昌、夔州（今奉节）、重庆、泸州、宜宾、乐山、成都。

2、1906年日本人原口建议，湖北境内改为：汉阳、沔阳、沙市、当阳、宜昌。

3、1906年陆耀廷、胡栋朝调研后提出：宜昌、马难坡、两河口、杨家河、马粮坪、大峡口、香溪、秭归、夔州（今奉节）、小江、开县、长寿、重庆。

4、1909年詹天佑提出：宜昌秭归段改为：宜昌、宋家咀、雾渡河、大峡口、香溪、秭归。詹氏为避免宜归间长隧道的修建，不惜大量展长线路，绕走宋家咀、雾渡河、大峡口、香溪而秭归，又采用37‰（37‰是指每1000米上升37米，以下同类数字同理换算）大坡道，183米小半径，在当时由于受施工水平限制，避免长隧道而绕行，有其客观原因存在，惟技术标准失之过低。（詹天佑基本上采用的是陆耀廷、胡栋朝的方法，只是为了避开长隧道和架高桥，局部做了一些线路调整。湖北境内312省道的一段基本上是沿詹天佑方案修建的，这也是我们能看到当年川汉铁路遗迹最多的地方。）

1909年，清廷官方最终确定“川汉铁路”全程共分四段，分别开工建设：“成都府-重庆府，重庆府-夔州府，夔州府-宜昌府，宜昌府-汉口埠”，并优先建设三峡区间“夔州府-宜昌府”一段，由詹天佑任总工程师、颜德庆为副总工程师。同年12月10日，川汉铁路”宜昌府-夔州府“段，即”宜夔铁路“，在湖北宜昌东湖正式开工。不过，由于其后四川保路风波爆发而被迫停工。1912年1月，民国北京政府成立，四川宣布自治，夔州府（今奉节）原隶属民国北京政府的四川第一大厘金税关”夔关“，被四川军政府接管，依然为”川货“进出四川最重要的商贸物流中心。

5、 1913年9月，南方革命党发动反对北洋政府的所谓“二次革命”最终失败，孙中山等逃亡海外，中国暂时结束南北政治纷争，开始重启国家经济建设。1914年6月，詹天佑出任北洋政府交通部“汉粤川铁路督办”重任，成为川汉、粤汉铁路的最高行政领导。詹天佑指令负责”湖北宜昌--四川夔州“段铁路的“宜夔（铁路）工程局”局长李稷勋与美籍总工程师伦多富组建起7个测量队，对原川汉铁路四川承建段（宜昌-奉节-重庆-成都）分头同时重新进行复勘。

6、1915年11月，川汉铁路四川承建段复勘完竣。詹天佑经综合考量沿线的人口经济、地质条件、工程造价等因素之后，最终比选定线：“成都-简州（简阳）-资阳-资州（资中）-内江-隆昌-荣昌-永川-江津-重庆-长寿-垫江-梁山（梁平）-开县-小江（云阳）-夔州（今奉节）-巫山-巴东-归州（秭归）-宜昌-河溶-建阳-杨家洚-皂市-应城-汉口”，这就是民国著名的詹天佑实勘“国有川汉铁路”。

詹天佑民国铁路绕过万县，避开分水段大落差的恶劣地质，选择经开县、梁平、垫江达重庆。

7、1917年，美国裕中公司勘测的川豫线方案。

自河南信阳，经桐柏至襄樊城以后，循汉水经光化、均县、郧阳、白河、淘阳、紫阳，越大巴山、改沿巴水经通江、渠县、南充、蓬溪、射洪、潼川、中江、走广汉与金堂间，经新都而抵成都之铁路线，全长1460公里。（解放后修建的襄渝铁路基本上与此线路重合。）

8、1919年，中国铁路之父詹天佑去世。

1920年，重新回国革命的孙中山在既无第一手地勘资料，又不考虑商用成本的前提下，直接以当时南方分裂政权的广州军政府为放射中心，在地图上轻率勾划出了他个人认为的“西南七路”铁路图（即后来的《建国方略》西南铁路部分），将铁路工程的专业勘定工作完全政治化。不过，这个“个人规划”从来没有实践过。

9、1928年11月，南京国民政府铁道部正式成立，正式开始系统规划全国铁路。

10、1931年，南京国民政府官方正式出台铁路“五年建设近期计划”，计划五年内在全国建成四大铁路网及其联络干线，里程总计达8000km。其中包括川汉铁路：成都-资阳-隆昌-永川-重庆-万县-夔州（今奉节）-宜昌-沙市（今荆州）-汉口，依然采用最便利、最经济的詹天佑长江北岸方案。

11、1938年1月，因为抗战，为加强战时运输的统一管制，国民政府颁布《调整中央行政机构令》，将原铁道部、全国经济委员会管辖之公路处、军委会所辖之水陆运输联合办事处撤并为交通部。至此，南京国民政府铁道部正式结束。1931年版中国铁路规划，也成为民国官方川汉铁路最后版本。

12、周恩来同志、李富春同志在人民大会堂审查铁四院设计的川汉铁路方案。13、董必武同志审查川汉铁路方案。

从晚清到建国前，川汉铁路曾花费了巨资，但由于遭遇两次世界大战，国际贷款不济，只动工修建了两段：1909年11月詹天佑主持修建的长江三峡北岸【宜夔铁路】宜昌至秭归段开工；辛亥革命后1912年鄂境修筑汉口~长江埠~杨家浲段动工，后于1917年停工，到1926年【宜夔工程局】撤消，从1903~1926历时24年用款三千余万银元，西段完成宜昌~秭归段157公里的，40%路基工程，另曾铺轨7.5公里（后改线作废）。东段完成汉口166公里路基（后改用作汉宜公路）。

民国时期成渝铁路的修建及线路设计

民国初年政局动荡，战争不断，川汉铁路建设长期停滞。1931年，四川军阀混战，有人为争夺路款，借口修路提议索回原川汉铁路公司剩余路款以资军费。1932年，原四川督军周道刚提倡修成渝铁路，得到了各军响应。他随即聘请蓝子玉入川勘察线路，后又草拟了《建筑成渝铁路办法大纲》。但不久战争又起，成渝铁路建设再次停止。1934年，四川善后督办刘湘请求南京国民政府拨还前川汉铁路存款以备修筑成渝铁路，汪精卫饬令铁道、财政、交通三部审定方案，确定投资方案。

成渝铁路线路前经周道刚、刘湘等人聘请工程师勘测后，铁道部新路建设委员会又派出勘查队入川勘测，经过勘测和再三研究，始确定了路线。“由重庆之菜园坝出发，经九龙铺，小沱，铜罐驿，沿长江北岸而达江津；再由白沙镇东北行，经永川，荣昌，隆昌，于碑木镇渡沱江而达内江；再沱江西岸，经资中，资阳，简阳，赵家渡而达成都。全线共长五百三十余公里。两端连接本省之两大都市，沿线所经重要县境，计有十二县。”此外，各车站选址工作也基本完成，如成都“已选定成都市北门外偏东一带地方，建筑大车站”，重庆则“九龙坡设总站，菜园坝设客站，并将九龙坡至菜园坝之间，建一马路，以便运输”。

民国时期成渝铁路的线路设计在重庆至永川间有了较大的变动，主要是改变了重庆经璧山至永川的直行线路，而将线路改为西南走向，自重庆站接出后沿长江北岸经江津以达朱杨溪，再转而向北到达永川，使改线后的线路呈一“∪”字形。除此之外，其余线路基本是承袭了清末川汉铁路西段重庆至成都线路的设计走向而来。

1936年6月，成渝铁路工程局成立，拟定了《成渝铁路修筑规程》、《成渝铁路施工纲要》等。1937年6月，成渝铁路正式开工建设。成渝铁路工程局负责整个工程，采取招商发包办法，主要施工地段为重庆至内江间。但由于开支庞杂、管理不善、机构冗杂等原因，此时期施工困难重重，全面抗战爆发后更加困难，整个工程于1941年全线停工。此时期修筑了重庆至内江之间的路基工程、桥梁及隧道工程等，约占全线工程量的35%。

抗战胜利后，国民政府和四川省政府决定恢复建设成渝铁路。1946年10月，成渝铁路复工。复工后的成渝铁路多方筹措资金，采取全线施工的办法。但由于恶性通货膨胀、资金短缺而于1949年5月再一次停工。

民国时期的成渝铁路建设虽然困难重重，但也为共和国初期最终建成成渝铁路奠定了基础。

成渝铁路全线贯通

1949年底，四川全省相继解放。为改善运输条件，恢复四川乃至整个西南地区国民经济，以刘伯承、邓小平为首的西南军政委员会决定完成成渝铁路建设工作，这一决定得到了中共中央、中央人民政府政务院的支持。

1950年4月，重庆工程局对成渝铁路沿线进行了实地勘测，在充分利用民国时期勘测结果的基础上进行了完善，工程局主要对三个路段作了较大变动。

一为成都至乱石滩段。民国时期成都至乱石滩段是由成都车站出发经姚家渡、赵家渡、淮口等地，此路线虽绕开了成都东南的龙泉山脉，地势较为平坦，但线路迂回达72.88公里。变动后的线路为由成都车站出发经龙潭寺、石板滩、洪安乡，穿越成渝铁路最长隧道——柏树坳隧道——至乱石滩。该线路缩短里程23.81公里，虽然新增了隧道14座，大中桥10座，但不增加投资，以后的运营费用还能长期节省。

二为资阳黄鳝溪段。原线濒临沱江修筑，路堤基础牢固性差，且易遭受水患。改线后线路虽增加了2公里，但工程数量相当，且保证了线路运行安全。

三为资中闪将坳段。该段位于资中县茅店子站与银山乡站区间。原线路设计沿沱江迂回运行，现改为截弯取直，打通长266米的闪将坳隧道，缩短了2.3公里的线路。

至此，成渝铁路路线设计最终敲定。由成都出发，经龙潭寺、洪安乡，穿越龙泉山脉，行至五凤溪附近始沿沱江西岸南下，经简阳、资阳、资中到达内江，在碑木镇附近跨过沱江，再经隆昌、荣昌、永川以达朱杨溪，自朱杨溪起沿长江北岸向东北方向经江津、铜罐驿、九龙坡最终到达重庆菜园坝。线路全长505公里，共设计建造48个车站和12个缓开站，在成都、隆昌、九龙坡设机务段，资阳、永川设折返段，设12个给水站和2个辅助给水站。

1950年6月15日，成渝铁路开工典礼在重庆隆重举行，邓小平、贺龙等人出席典礼。从1950年6月至1952年6月共两年时间内，整个成渝铁路建设在“依靠地方，群策群力，就地取材，修好铁路”的方针指导下，先后有数以万计从部队抽调的军工和地方政府组织的民工参与了成渝铁路的修建工作，并得到了苏联专家特洛扬诺夫、西林等人的帮助。

在西南军政委员会的领导下，在技术人员及苏联专家的指导下，在数万军工、民工的辛勤工作下，成渝铁路建设进展迅速，各主要工程如柏树坳隧道、王二溪大桥、沱江大桥等陆续建成。铁路由重庆开始铺轨，1950年12月底铺至江津，1951年6月底铺至永川，12月6日铺至内江，1952年1月26日铺至资中，4月19日铺至资阳，6月13日铺达成都车站。

经过两年的修建，1952年7月1日，成都、重庆两市分别举行了成渝铁路全线通车庆祝大会，两列彩车分别由成都车站、重庆车站开出，并在内江车站交会。毛泽东亲笔题词：“庆贺成渝铁路通车，继续努力修筑天成路”。1953年7月30日，成渝铁路正式交付使用。

成渝铁路是新中国成立后修建的第一条铁路干线，它的建成一定程度上完成了四川人民近半个世纪的建筑川汉铁路的梦想，其对四川的经济社会发展具有重要的历史意义。

1953年中国铁道第四勘测设计院（即铁四院）在湖北武汉挂牌成立，川东、鄂西片区的铁路通道规划权从此全部改由湖北负责。1964年中国与美苏交恶，中国政府决定“三线建设”备战。中央指示大批东部企业按“大分散、小集中，国防尖端项目靠山、分散、隐蔽”的布局原则内迁西部山区。为配合“三线建设”进入大山区布局，打通川鄂两地交通瓶颈，1965年湖北铁四院遵照行政命令推出“清江铁路”方案：“（武汉）长江埠-沙洋-枝城-长阳-资丘-宣恩-咸丰-黔江-重庆”，首次避开詹天佑原来遵循“民办商用”目的，沿长江北岸人口城镇稠密地区布局的传统铁路线规划，为军事部署需要，而改道人烟稀少的长江南岸湖北清江河谷。

但其后的地勘证明，“清江河谷”属于工程学上的筑路禁区，修造铁路的难度世界之最，已越逾当时国力！铁道部长吕正操指示：“川汉线地形、地质很复杂，应进一步不受拘束地设法找更好的方案”，从而在根本上否决了湖北“清江铁路”方案，以及其他沅江、澧水、桑植等川汉铁路改道长江南岸的备选线路。鉴于此，铁道部副部长彭敏建议借用成都铁二院刚刚勘测的川豫铁路（四川成都-河南信阳），将西端接轨点由成都变更为重庆（成达段改渝达段），东端接至襄樊，替代“川汉铁路”使用，这就是重庆至湖北间大曲径绕道陕西的“襄渝铁路”（襄阳-重庆）。

“襄渝铁路”全长635km，原本设计限制坡度为4‰，最小曲线半径800m，大巴山取直隧道长20.4 km，为当时世界第一长隧。1966年文革爆发后，“襄渝铁路”被揭批选线“篡改最高指示”、设计“贪大求洋”。襄渝铁路标准、技术条件遂大幅降低，大巴山隧道取直方案被取消，改走沿河线路，以5.3 km双机坡越岭代替。整个工程于1968年4月开工，1979年12月才全线建成通车，在襄阳衔接1966年建成通车的湖北汉丹铁路（武汉-襄阳-丹江口），通达武汉。自此，川鄂两地之间的铁路终于全线贯通，但这个“川汉铁路”走向，除四川境内的成渝段外，其他各段已面目全非。

宜万铁路来历

1997年之前，三峡地区因受三峡工程久拖不决，长期“不三不四”，处境十分尴尬。铁四院在此时联络经规院、铁二院在1993年通过了所谓的《西南东通路规划研究报告》，将包括宜昌在内的三峡地区逐渐边缘化。1995年湖北方面据此匆忙编制出台《川汉线枝万段可行性研究报告》，将当年否决了的“清江铁路”改头换面再次抛出。后起点从枝城改回宜昌，以湖北省“宜万铁路”（宜昌-恩施-万州）项目列入国家“十五”计划。这条曾经引发四川人保路，原本属于四川路权的“宜万铁路”，从此全程改道长江南岸的湖北境内。

2003年3月，湖北刘志军出任铁道部长之后，湖北“宜万铁路”一路绿灯，很快便于同年底就上马开工了。原计划2008年建成通车，结果因缺乏山区铁路工程经验，前期勘定工作及其粗陋，致原设计不断修改调整。现场施工又监管混乱，事故不断，甚至酿出高阳寨隧道口坍塌致35人死亡的特别重大责任事故悲剧。宜万铁路不计成本地折腾，一直拖到2010年12月才最终建成通车。

宜万铁路建设艰难

从1996年勘测铁路路线，到2010年8月18日，宜万铁路铺下最后一段铁轨，刘坡拉一直在这条路线工作。他没有想到，自己在这条铁路上会干14年。“勘测路线7年，修铁路用了7年。”他说。在进行路线勘测时，他一般早上五六点起床，上山调查断面、岩溶等情况，设计勘定路线，晚7点回来以后，整理当天的材料。“一般要到晚上10点，也经常整理到凌晨1点多。”

这条铁路投资225.7亿元，路段造价创下中国之最，平均每公里耗资约6000万元，而青藏铁路平均每公里只花2900万元。即使在投入如此庞大资金的基础上，铁路仍修得极其缓慢：5万多人修了7年，比青藏铁路、武广高铁耗时还长，是中国修建最慢的铁路。

“最大的原因是，这条铁路确实太难修了。”刘坡拉对华西都市报记者说，铁路经过的绝大部分地域是喀斯特地貌山区，遍布岩溶、暗河等不良地质，拥有世界上最复杂的地质条件。“在岩溶水作用下，岩石稳定性极差，形成充水的溶腔。这些溶腔一旦透水，后果不堪设想。”

在宜万铁路377公里的总长中，桥梁和隧道总长就占到了278公里，占所有路段的74%。铁路共有隧道159座，70%位于石灰岩地区，其中还有34座高风险的岩溶隧道。

位于鄂渝交界的齐岳山隧道，给刘坡拉留下了深刻印象。这条隧道全长10.5公里，坐火车经过只要6分钟，但完全贯通却用了6年，甚至在隧道只剩下最后240米时，施工队还整整奋战了一年。

这是中国铁路史上最慢的记录。这条隧道通过15条断层、3条暗河，溶腔138个。“隧道内有一条长200多米的富水大断层，断层由角砾岩和断层泥组成，一挖就破，山体里的水像箭一样喷射出来。在强大水压下，水甚至能喷100层楼那么高。”刘坡拉说，“就像一个巨型充水的蜂窝煤。”刘坡拉比喻说，“一旦不小心遭遇突水，后果不堪设想。”

刘坡拉认为，用7年时间修建总共377公里的宜万铁路，这个速度“不算慢”。“在国外，要想在如此复杂地质条件下修这样一条路，至少要10年以上。我们用了7年，因为我们劳动力资源更充沛，可以调集到更多人手来参与这项工作。”

宜万铁路全线贯通

2010年8月18日，宜万铁路铺下最后一段铁轨，全线贯通。在经过几个月电气化改造和列车测试后，这条铁路于12月22日正式开始运营。据了解，宜万铁路宜昌东至凉雾段288公里一次建成复线，设计时速160公里，最高达175公里；凉雾至万州段89公里为单线，设计时速只有120公里。“汉宜高速铁路通车后，”刘坡拉说。武汉列车经长荆线到宜昌，经宜万线进入万州至达州铁路，再进入成都、重庆，比未通车前运营压缩10个小时；今后连接在建的汉宜城际铁路、渝利铁路，武汉列车5小时内抵达成都、重庆。

改道长江南岸的“宜万铁路”开创了我国铁路史上多项之“最”：1、沿线山高谷深，集“西南山区铁路艰险之大成”，是我国施工难度最大的山区铁路。2、全线共有隧道、桥梁400余座，占线路总长的74%，为世界之最。3、平均每公里造价6000多万元，两倍于青藏铁路，成为我国同级单公里造价最高、性价比最差的铁路。4、总里程377公里，修建耗时7年，年均进度仅50多公里，是我国单公里修建时间最长的铁路。

不过，国内外专家们认为由于宜昌以西，造价高而等级低的武陵山区“宜万铁路”已成为中国《中长期铁路网规划》沪汉蓉高速铁路中的“肠梗阻”，迫切需要重新尊重科学规律，恢复一百年前詹天佑长江北岸路线的“川汉铁路”通道，建设真正的川汉高速铁路走廊。

原因及特点

川汉铁路从提出修建开始，在清末经过了张之洞、锡良等人的筹划，后来詹天佑又对川汉铁路的线路进行了设计，民国四川政府决定先行修建川汉铁路西段成渝铁路以及共和国成立初期成渝铁路的最终建成，这近半个世纪里，由于不同时期多方面因素的考虑，致使川汉铁路的线路设计在不断发生着变化。

清末张之洞、锡良等人提出的线路设计中，川汉铁路湖北起点是从京汉铁路接出，但接出点并非在终点站——汉口，而是在距此北面一百多公里处的广水驿。而由广水驿经襄阳府、荆门州、当阳县以达宜昌府一线，实则近乎一“U”字行路线。相反，从汉口以达宜昌府一线却是近乎一平直线。那为什么当初会这样设计呢？原因并非由于筑路条件所限，而是因为湖广总督张之洞为了避免川汉铁路运输与长江水运争夺利益所至。“然假使自宜昌以下沿江修路以接汉口之干路，则是江轮与铁路，平行并驰争利，适足自挤自妨，更属无此办法”，所以张之洞决定将川汉铁路线路北移，使与长江水运互不侵扰，但却大大增加了线路长度，从而也增加了建设资金和运行费用。

詹天佑最初主持川汉铁路修筑工作时便倾向于沿江线路，当他再次负责川汉铁路建设时便改变了张之洞此前的设计，将湖北境内川汉铁路的起点由广水驿改为汉口，由汉口向西经湖北中部直达宜昌，较原路线缩短了约1/3。又将宜昌至归州间的绕行内陆线改为沿江线，将此段路程缩短一半。詹天佑如此倾向于沿江线路设计更多的是出于缩短线路里程的考虑，以减少建设和此后的运营费用，但却一定量地增加了施工难度。

民国时期成渝铁路的线路设计除重庆至永川间线路设计变动较大外，其余线路基本是按照清末川汉铁路西段重庆至成都线路的设计走向而来。如前所述，此段大变动是为了避开重庆至璧山间的山群，使线路由一较直线改为一呈“∪”字形，这虽避开了山群，减小了施工难度，但却增加了数十公里的路程，也增加了此后的运营费用。

共和国初期成渝铁路的线路设计又基本承袭了民国时期的线路走向，除了个别地方为保护线路运行安全和在个别地方改变了迂回线路，采取截弯取直、开凿隧道的变动外并无大的变化，这样一定程度上缩短了线路里程，虽然增加了施工难度，但工程投资并无多大变化，却为以后的运行节省了成本。