堵车是因道路狭窄或车辆太多，或电动车加塞导致车辆无法顺利通行，造成车辆长时间堵塞。

词目：堵车

发音：dǔ chē

解释：因道路狭窄、车辆太多，电动车加塞，或其它人为因素，使车辆无法顺利通行。

堵车是一种病。随着城市发展壮大，这种病也更加严重。在滚滚车流中，痛并快乐着，拥堵并思索着。

城市里私家车连年增多，车多了堵车自然就多。眼看一条条宽阔的马路成为巨大的停车场，除了火爆型、抱怨型司机心急火燎或怨天尤人之外，也有心宽、幽默的司机族，苦中作乐，发明和创造了塞车文化。

近年来，段子广为流行，一则改版自《大腕》台词的“堵车段子版本”在司机之间流传着，“塞车算什么？您得研究有车族的心理，愿意花两个小时上班的车主儿，根本不在乎再多花两个小时”。“什么叫马路天使您知道吗？马路天使就是，走什么路都选最堵的，不选最快的。”而在堵车中创造一些“作品”，也成了人们在漫漫归途中“解闷儿”的方式。

有心理专家认为，“文化”是百姓一种比较积极的自我保护方式。市民通过发送、传播和收听丰富多彩又智能幽默的“堵车文化”，不仅排解了自己的烦躁心情，同时也获得了“不是我一人堵，比我堵得厉害的人有的是”的信息，使自我挫败感大大降低。最重要的是，这种急躁情绪的及时排遣，有助于行车安全和社会稳定。

中国社会科学院社会学所副研究员沈杰则认为，“堵车文化”是一种有意思的现象，它实际上凸显了一种社会情绪。这是人们从贫困到富裕过程中的一个变奏的音符，是人们优越生活中的小调料。

不同国家的堵车反应

意大利：不停地按喇叭发泄心中的不满。

奥地利：往往猛烈击掌表示焦虑。

日本：拉长脸，待在车里一声不吭。

荷兰：一般会用力跺脚表示已缺乏耐心。

卢森堡：会大扮鬼脸，互相对视。

英国：会默默找出一份报纸，一边阅读一边等待。

中国：中国人是最有行动的，许多人会应没耐心而扮起交警的角色，走出车参与指挥混乱的交通。

虽然交通拥堵是国家进步的体现，但交通堵塞中反映出来的不仅仅是社会进步中的矛盾，同时也能反映国民的真实心理想法。英国一直以来就有绅士风度之说，其实从对于堵车的反应就能看出，英国人其实是已经习惯了这种现象，因为他们发展比我们早（不是快），而中国才刚刚开始出现堵车现象几十年，而且随着改革开放以来人们生活节奏的加快，时间是金钱的观念也越来越深入人心，所有才会反应这么强烈。随着中国的发展这些堵车现象会越来越少，同时人们也将渐渐习惯。

一、城市规划不合理。职居分离是拥堵的最大原因。北京是典型的“摊大饼”模式，城市一层层外延式扩张，很多人在城外住、城内上班。早高峰时，人们要向市中心“挺进”；晚高峰时，又得一起往城外赶。

二、道路设计不科学。国内知名的机动车驾驶员培训、安全驾驶行为研究专家范立表示，北京设计环路时没考虑到这么大流量，出入口设计有很多不合理。从辅路到主路，大多进口出口都在一起，这里就常堵车。在大城市，右转弯车辆还常和行人斑马线发生冲突，“曾有个日本人在上海从人行道横过马路，由于右转弯车辆占道，他就一直等，一天都没有过去马路。”

三、公共交通不尽如人意。如公交车重复线路多，没整合起来；路线设计不够科学，老百姓花了大量时间在等车、换车上，个别甚至要好几个小时才能等到，有时走一两公里才能到车站，大大降低了工作效率。

四、私家车数量增加。有人预测，2020年中国汽车保有量将超过1亿。全国政协委员、清华大学汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高表示，路上行车有70%都是私家车，其中70%在早晚高峰期又只是一个人驾驶，这些车辆占用了50%的交通资源，但只运送了不到5%的出行者，这是对有限道路资源的浪费。

五、“交通道德”的缺失。国内外统计资料表明，一个驾驶员每天行车中所遇到的危险在国外是100次，在国内是150次。其中，95%的危险情况由违章造成。范立表示，在北京，相当多的司机不遵守交规，加塞、随意换车道随处可见，一起事故就会堵几个小时。　堵车的一个重要原因是因为对车道的利用率不高，主要表现在：（一）因交叉路口要等红绿灯。（二）车行速度因堵而过慢，因慢而造堵。举个例子，一个十字路口因从两个方向来的直行车都要等红绿灯，且设其车流量相同，红绿灯时间也相同，那么，相当于一条直行的就只能在一天中用到半天的通行时间。与没有红绿灯的相比，相当于原来的路面减少了一半一样。一个城区的十字路口很多，但由于等红绿灯的时间有相同或同步的情况，所以不是所有的十字路口就都会产生减少一半的这种影响，两个十字路口，设其车速一定，并且没有空位，两红灯间只停等一次就能通过，那么其道路利用率可能只用到了没有红绿灯的了四分之一，这是最小的情况，当到第一个红绿灯时刚好是绿灯，到第二个红绿灯时也刚好是绿灯，那么这样的情况的车就没有受到任何影响。车速不高，本来一个小时内可以通过很多车辆的，但由于太慢，使通过的变少，造成通行的更大压力。

其实这个问题与我们每个驾驶者息息相关。在一些发达国家的城市，汽车密度远大于广州，无论交通秩序或流量却大大好于广州，除了更好的交通设施外，驾驶者的素质起着同样关键的作用。如果我们每个人都能掌握更好的驾驶技术，具备更合格的心理素质，广州市的交通同样可以越来越好。

以下所列的驾驶问题你是否存在？这些问题经常是导致我们身边交通拥堵甚至事故的元凶。为我国的道路畅通出分力，我们应该避免这些坏习惯。

绿灯前起步慢吞吞

国内的驾驶者开车风格粗野，大家都有目共睹。可在绿灯起步的一刹那，多数驾驶者却忽然变了个人似的，慢吞吞地起步，终于显露出一丝绅士风度，只可惜过慢的起步把后面的车辆压成一条长龙。有些车主在等红灯时更是进入“冥想”状态，任凭绿灯早已点亮却是巍然不动，直到被身后四起的喇叭声惊醒，才很不情愿地向前挪动。

在发达国家你也许会发现，车辆在正常行驶过程中对行人和其他车辆都能做到礼让，但在红灯转绿灯时，驾驶者踩油门可是毫不客气，哪怕只是辆1升排量的小车，也是蹭蹭地往前蹿。难道那是在炫耀车辆的动力？当然不是，作为绿灯前的头车有义务尽快起步，让出身后的道路，不给其他车辆添堵。建议：作为绿灯前的头车应该迅速起步，同时等绿灯前，大小车辆就应该分道停车，货、客车加速再快还是会影响小车正常起步的。

不按规定车道行驶

不按照规定车道行驶的交通违章现象已经逐步得到交管部门的重视。在一些严管路段，长期霸占超车道、大货车走小车道、小车利用慢车道超车，都可能受到处罚。不过，国内多数车主还没有认识到问题的严重性。因此，在公路上不按规定车道行驶的情况屡见不鲜，尤其是在市内分道不严格的普通公路上，绝大多数车主都没有这些概念。小车见缝就钻，大车为了省心也是理所当然地占着快车道，这是导致国内城市交通环境杂乱、事故频繁的重要原因。大型车和小型车在动力、刹车性能上先天地存在差异，如果在同一车道上行驶，就会不可避免地发生这些情况。

建议：虽然要让所有人意识到“大家快才是真的快”绝不是一两天能达成的事情，但事实上，与保持车道相比，左穿右插式的驾驶不仅不安全，而且也根本快不了多少。

见缝插针不懂让行

很多时候，交通堵塞就是由车辆之间互不让行导致的。原先只是两辆车互不相让，随着车子越来越多，最终盘根错节酿成大堵车。而在日常驾驶过程中所可能面临的“让行”问题，还真不是交通法规中“转弯的机动车让直行的车辆先行，相对方向行驶的右转弯机动车让左转弯车辆先行”这一两句话所能概括的。

比如说，在由两个匝道并成一条道的时候，如何与邻道车辆并道？在某些地区交警会要求两条匝道的车辆交替并入；当由于交通拥堵，上一波车龙还没能通过路口时，在绿灯状态下你是否能通过呢？事实上这种“冲绿灯”的状况在不少城市都是算成违章的。

建议：其实，让行规则是为了疏导交通而设定的。由于交通情况多变，让行规则也是层出不穷，记不清没关系。在驾驶过程中只要以大局为重，不盲目见缝插针，就是对让行最好的理解。

不合理规划出行路线

很多驾驶者埋怨自己开车上路频繁遭遇堵车。交通状况不好固然是理由之一，但作为驾驶者，你是否合理规划了出行路线呢？私家车毕竟不是公交车，无需遵照固定线路行驶。如果明知道某路段堵车严重，却依旧习惯性地走这条路，遇到堵车可以说是自找的，而且在浪费了自己宝贵时间的同时，也为马路的拥堵再添一份“堵”。就如同GPS导航可以自主选择最近路线、高速路线一样，每次出行前，你也可以为自己规划一条最快路线，它可能未必是最近的，甚至可能要掏一些路桥费，但和堵车时的费时、费油相比，还是值得权衡一下。另外，合理安排出行时段也是一些有经验的老司机考虑的重点。

建议：虽然见缝插针的行车风格让人厌恶，但为了减少马路的拥堵，也为了节约你的宝贵时间，如果预知前方会发生拥堵，请在遵守交通法规的前提下“见缝插针”地选择一些后街小巷绕行。

小事故当街理论

相信大多数驾驶者都曾经有过因为和其他车辆发生刮碰，站在拥堵的车流当中与人理论的经历。大多数情况下，争论半天的结果依旧是请来交警走正常程序，而身后的车龙却白白堵了半天。在不少城市已经开始推行轻微事故的快速处理方案，只要不是严重事故，在事故双方都认可的前提下签定《机动车交通事故快速处理协议书》，然后到保险公司办理理赔手续即可。在某些城市，交警对应当自行撤离现场而未撤离妨碍交通的，将拖移其车辆至不妨碍交通的地点；造成交通堵塞的，依法对驾驶人处以200元罚款；驾驶人有其他交通违法行为的，依法一并处罚。

建议：既然小事故快速处理方案已经实施，在发生小事故时，我们再也不能任凭道路拥堵，由着性子与人争论。在还未实施此规定或实施不严格的地区，为了不给交通添堵，我们也应该尽量通过私了的方式快速解决小事

故。

占用对向车道

有一种情况最让驾车人气愤：在单边路段堵车、另一边车不多的小路上，大家都在耐心等待，这时一辆车如入无人之境般逆行而上，好不潇洒！只可惜潇洒了没多久就被反向车辆挡住了。这下可好，原本单向堵车现在成了双向堵车，原本只需一点时间即可通畅现在却是遥遥无期，这就是典型的“添堵”。在大多数划有双实线的路段，出于安全和交规的考虑，跨线超车的可能不多，但在一些没有划线的内街小巷，不占用对向车道却完全需要驾驶者的自律。在这里也许不会被交警抓违章，也许不存在什么危险，但为了图自己一点儿方便，可能造成很严重的堵车状况。

建议：很多时候驾驶习惯正体现了驾驶者的人格素质。为了自己能快跑两步不惜占用对向车道，最终导致堵车，害了别人也拖累了自己，这表明驾驶者不仅自私，并且不聪明。

错过路口冒险并线

对于不少新手或是外地驾驶者来说，不小心错过或即将错过路口可谓家常便饭。如果还没有错过还好办，即使当时身处快车道，也要硬跨若干个车道别出去；若是刚刚错过路口，只要马路上车子不多，多数驾驶者也会冒险选择倒车，重回路口。这些冒险行为本身就已经严重影响了交通流量，随行车辆为此必须纷纷减速甚至变线，而一旦因此发生事故那就更添堵了。

建议：熟悉路线是每位驾驶者必做的功课，实在不熟悉也应在出行前在地图上进行一遍“预演”，而快到目的地时应提前转入慢车道，尽量减少错过路口情况的发生。

事实上，无论是出于安全、避免违章或堵车的考虑，一旦错过路口或是距离路口已经相当近而自己还处在快车道位置，建议大家还是继续前行至下一路口绕行回原路线。

据中国社会科学院数量经济与技术经济研究所张国初测算，堵车浪费了运输资源，并使运输效率降低，消耗社会成本。全国一年因交通拥堵造成的损失约1700亿元，并逐年上升。放眼世界，“很受伤”的不仅是中国，美国得克萨斯州一项研究显示，美国因交通堵塞，平均每年造成的经济损失高达631亿美元；英国伦敦每周为此浪费的生产力价值高达290万美元，中国香港每年由此造成的经济损失高达3亿多美元。

每个人都知道尾气不好，当堵车成为常态，人们的身心健康必然受到伤害。《报告》发现，从忍无可忍的群体看，乘车族居多，且程度比开车族严重得多。其中，女性所能容忍的上班出行时间为35.97分钟，而男性仅为31.63分钟。在“交通拥堵带来的影响”一项中，51.06%的受访者选择了“情绪受影响”，仅次于迟到。在遭遇交通拥堵可能产生的情绪中，选择“焦灼感”的最多；其他依次为恼怒感、对城市的厌恶感、紧张感。本报调查也显示，82.69%的人遇上堵车都会感到烦躁。

公安部、建设部“畅通工程”专家组成员、北京市交通局前副局长段里仁已研究了30多年国内外的交通问题。他告诉《生命时报》记者，在社会处于高速发展时代，人们都讲求效率，因此堵车不仅影响工作效率，更影响人们情绪。“有个有意思的现象，现在的人，只要一迟到，就说堵车了。其实这是社会心理状态的反应。”北京安定医院临床心理科心理医生西英俊告诉记者，堵车会增加被堵车人的消极情绪，如果急于出去办事，往往会把堵车归因于不走运，总觉得别人故意找茬。无论是司机还是乘客，都易产生焦虑、沮丧、愤怒等情绪，甚至出现了所谓的“路怒症”，一碰上堵车，就乱按喇叭；遇到胡乱超车，便忍不住就想说脏话……

除了影响情绪，堵车更危害着人们的身体健康。调查中，当问到“堵车对身体有什么影响”时，34.94%的人表示“疲劳乏力”，其他依次为腰酸腿疼（14.75%）、头晕恶心（14.37%）、憋尿（10.76%）、眼干（6.15%）、耳鸣（4.89%）等。著名健康教育专家洪昭光指出，堵车时，情绪上的变化也会影响心血管、内分泌系统，导致疲劳无力、腰酸背疼、虚火、血压升高、心率加快等。此外，久坐还会导致周身血液循环变差，引起肌肉酸痛、僵硬等，对司机来说，还容易诱发静脉曲张。

与之相比，堵车时，更严重的要算汽车尾气排放污染。中国科学院院士、中国环境监测总站研究员魏复盛对此表示，车辆停停开开时，发动机燃烧不完全，会产生很多污染物，其中包含大量直径≤2.5微米的细微颗粒物，容易随呼吸进入肺部。研究发现，尾气污染物不仅刺激眼睛和肺部，还会导致咳嗽、哮喘、支气管炎等，到医院就诊的呼吸系统疾病患者也出现了“变异”。此外，汽车尾气中还含有苯、甲苯等有害物质，不但刺激呼吸道，更是一种致癌物。意大利那不勒斯大学还研究发现，汽车尾气严重影响男性生育能力。

如果价格不能起到平衡供需的作用，资源的利用必将发生浪费，这就是资源配置的扭曲。马路上堵车，说明道路的供应和需求脱节，价格没有起到作用。要想解决这个问题，从根本上看，必须使价格在道路供求中发挥应有的作用。

大城市的堵车现象日益严重，说“永不堵车”看起来像是天方夜谭。但从经济学的观点来分析，这是可能做到的。只要政策得当，在实践上也完全行得通。

经济学的一个主要内容是研究供应和需求的均衡。依靠价格的作用可以使供应和需求保持均衡，而且当每种商品和服务都靠价格的作用而达到平衡，社会的资源利用达到最高效率。如果价格不能起到平衡供需的作用时，资源的利用必将发生浪费，这就是资源配置的扭曲。马路上堵车，说明道路的供应和需求脱节，价格没有起到作用。要想解决这个问题，从根本上看，必须使价格在道路供求中发挥应有的作用。

我国人民一贯将免费使用道路当成天经地义的事。尤其在人们享受了几十年的大锅饭，对公共服务要收费更是难以接受。所以在开始实施用路收费的办法时，大家都觉得不习惯。武汉新长江大桥开通后不少司机集体冲岗逃票，甚至用小刀划伤收费小姐的手。但集资借贷造路修桥，肯定要还本付息，不收费哪来钱付这笔开销？既然大家都盼路畅桥通，收费也属顺理成章。时间一长大家慢慢地也把问题想通了。

城市的道路收费问题和高速公路收费以及任何别的消费品收费并无本质的不同。只是因为在实施上有困难，所以没有采用谁享用谁付款的办法，而仍旧用大锅饭的办法。所谓大锅饭，即政府从广大群众中收税，再从税款中开销造路的成本。于是少数用路的人本应该交的费，变成了所有纳税人的负担。不像在美国，80%以上的家庭都有小汽车，他们的收入也比较高，工资中拿出三分之一去纳税，也还算公平。叫中国的普通人纳税为别人造路，于情于理都不合。

在城市中造路，成本非常昂贵。可是这样的信息根本传达不到用路人的头脑中去。经验告诉他们，用路可以像呼吸空气一样免费享受。如此巨大的信息扭曲造成了道路使用中的巨大浪费。所有使用道路的人中没有哪一位曾想到他应该为用路而付费，每年还有几十万人准备买车，参加到免费用路的行列中来。这种状态难道能够长久维持下去吗？我们不难想象，如果超级市场中有一种免费可以拿用的商品，不论有多少也会被拿得精光。现在道路堵车正是同样的道理。市场经济的奇妙之处在于：生产者和消费者能在价格上达成协议，从而保持供应和需求的均衡。用路收费之后，只要价格合理就可以解决堵车问题。根据我国香港和新加坡的经验，小汽车的拥有者为用路付费的负担比维持汽车本身（利息、折旧、维修、保险等）的负担还高出一倍以上。可以肯定，这将压抑对小汽车的需求。所以汽车工业部门对这一措施多半抱反对态度。他们的理由是汽车工业是我国的支柱产业，如果用路要付费，汽车行业将遭受近于致命的打击，对我国宏观经济非常不利。我认为这一理由完全站不住脚。正好像我们没有理由叫国家免费供给录音带来保证录音机工业的发展，或免费供给影碟来促进VCD机的发展。汽车工业如果因此而发展受阻，正好说明了百姓对它的需求还不足以支撑它的发展。用国家补贴支撑的消费是虚假的繁荣。靠一般百姓为买小车的人承担造路的费用，从公平和效率两方面讲都没有理，这种虚假繁荣的代价太高。少发展一点轿车工业，减少一点堵车，同时将资金、劳动、资源投入到老百姓愿意为之付费的商品生产中去，对宏观经济更有好处。将来我国人民收入水平普遍提高，有能力买车又修路，那时候的轿车业的繁荣才是真正的繁荣。

如果大家都同意用路的人要付费，下面的问题便是如何向用路的人收费。城市公路不像高速公路可以设收费站，否则堵车还要更严重。所以要想别的办法。首先是通过车辆的牌照收费，在每年换牌照时征收。当小城市登记的车辆开到大城市来时，就必须另外收费。收费凭证还要贴在车辆前窗玻璃上。其次是通过汽油来征收用路费。因为用路的多少和汽油量大体成正比，所以只要每升汽油的售价在油价本身之外再加一部分用路费就可以了。这种方法的毛病在于不能区分车辆在繁忙的堵车段行驶还是在乡间行驶，更不能避免在收费段的高速公路行驶时的双重收费。第三种办法是向停泊的车辆征收用路费。因为车辆既有行驶的时候也有停泊的时候。不能在行驶时收费，不妨改为在停泊时收费。国外在马路上停车都要收费，收费柱就设在马路旁。交费的车主投币后将收费计时器拧到10分、20分等某一档。如果时钟走完这段时间，车辆仍不开走，将被罚款。但这一办法只能对停在马路上的车收费，对停在住宅区内、车库内、机关院校内的车收费仍有困难。

事实上国外对用路收费的办法是上述三种方法的组合，如何制订收费标准，如何实施都要有专门的研究。但不论如何优化组合，仍改变不了一个事实，即这种收费办法相当于使用公共交通的人购买月票，一旦买了票就可以无限制地使用。它不同于吃冰淇淋，付一笔款，消费一份。因此不能有针对性地用收费来限制车辆进入繁忙地段。最近美国已开发出一种可以在车辆行驶中记录车号的装置，将它安装在不同的地段，制订不同的收费标准。通过计算机处理到月底时统一向车主收费。正像长途电话收费办法一样，每次电话的通话时分、对方号码、时日、全都记录在案。这样可以将收费和用路严格地一一对应。估计这项技术将很快在各地推广，当然这会造成一笔投资费用。当前我国还没有这种技术，做到严格一一对应的收费还有困难。

值得一提的是，我国关于出租车收费的办法，恰与用路收费的原则相背。普遍实施的出租车收费标准中，停车计费的标准太低，一般停车5分钟才按行驶1公里计价，一小时才走12公里。出租车司机碰到堵车会造成经济损失，这是当前拒载的主要原因。如果将堵车的全部成本由乘客来承担，乘客就可能愿意改乘公共汽车，或绕开拥堵地段。同时也避免了绝大部分拒载的发生，拒载既于乘客不便，也于出租车司机不利。放着现成的顾客不拉，再开车去找别的客人，增加了空驶，浪费了时间。估计仅仅北京一地因此而造成的经济损失每年不下几千万元。可见一项错误的收费办法也会造成资源配置的严重扭曲。

（作者茅于轼：著名经济学家、天则经济研究所常务理事）

开窗关窗成瘾型

已经反复的开窗不下20次了，可是这位阿姨先是用纸巾捂住鼻子，但是车厢里的浑浊的空气让她都无法呼吸了！于是她开着窗，希望能透点清爽的晨风，可开窗了吧！里外都无法活人，那空气似乎是鼻子直接接上了汽车的排气管，也只有徘徊在开与不开中了。

若无其事型

反正这类长辈都习惯了，对什么事情都不那么急吼吼地了！人生的终点不过是个死字，何必向这死的终点飞奔呢！他们慢吞吞，笃悠悠地翻阅着晨报，偶尔表情的转换证明了他们投入的程度。

心急火燎型

此类多为中年女性，反反复复的看着手机的时间，不断地向车的前方眺望，仿佛她们的心被机关枪打成了筛子一般。手里的手机一刻都没有闲着，不停的给她们的朋友或者领导夸张的讲述着堵车的浩浩荡荡。

望穿秋水型

脑袋似乎被无形的手拽了起来，最大限度的把人拉成长颈鹿，虽然这样的都市丽人一脸的幽怨，似乎烈日炎炎的夏，顷刻间变成使她们如同在秋日黄昏的残阳里，心疼那秋水悠悠远去的愁。不说一个字，只是把眼光放在了无限的长龙远方。

骂骂咧咧型

这样的家伙，总以为自己的嗓门是发动机，只要他一放话，车子能在拥挤的大马路上游刃有余一样。时不时的指挥着司机，往左，往右，横冲直撞，蛇行天下，如果司机视而不见，其必曰：侬哪能意思？勿要浪费阿拉晨光！（你什么意思啊？不要浪费我们时间！）

因地制宜型

再这样堵，就要“惨不忍堵”了，可就是有人冷眼旁观，谈笑风生，嗲得让周边的人都是冻死的，不是冻死也是受不了，肉麻而死的。这样的类型通常都是一对一对的，有男生的腿当作沙发的，也有运气不好，坐不到位置，男生只能用来当靠垫的，反正是应有尽有。

电话诉衷肠型

这家伙已经在车厢里打了半个小时的手机了，似乎当前的通讯费用统统免费一样，估计他倒是唧唧歪歪半天，说什么要进什么型号的货，接着讨价还价，在接着喂上半天，结果一车的人都知道他到底是什么来头了。

无限掌握型

此类小怪物，曲不离耳，机不离手，管他轮子走不走。他依然故我的发着他永远发个没完没了的短消息。他时时刻刻，分分秒秒，一切尽在掌握，仿佛离开了手机，整个世界就是天黑，谁也找不到他了一样，所以一旦堵车他就尽心尽力的编辑起他的不短的消息。

习以为常型

“喂，老兄，你这是第几圈了？”两个堵车中的司机打着招呼说道。

“我今天看来要想多跑两圈都有困难了，该死的堵车少赚好几十块钱呢？”

“你估计前面出什么事情了？”

“什么事情也没有，就是人多，路少，红灯不倒！我已经一路吃红灯了！”

“没有关系，反正那想象中的另外两圈，与你我永远没有关系！”

正视堵车

不要盼望奇迹，指望痛苦的路况会在一夕得到改变。所以出门前，做好要堵车的准备，坦然面对糟糕的路况，要不然就早早出门，或者换轻轨一类的交通工具。如果怀着侥幸心理，盼望今天不会堵车，那么着急上火的情况就会天天出现。

来个移行换位

塞车时，脑子里总是情不自禁地想象着：迟到的情景、扣奖金的后果等等，自然导致烦恼升级。而采用移行换位的方法，设想一些积极的事情，会让头脑放松下来。开车是个熟练工种，对于有一定驾车经验的司机来说，驾驶已经变成机械化动作，并不太需要大脑的参与。我们都有过心不在焉的经历，无聊的场合下，大脑溜号，天马行空地想些无关紧要的事情，枯燥的时间也就容易打发得多。所以不妨想想自己感兴趣的事儿。

车厢变教室

如果不是一心向学，那就听听音乐，来点轻音乐疗法；在交通台播送的段子中，狂笑一阵；收听一下金融行情，把失去的金钱从股票上捞回来。

发发牢骚

用语言来诉说绝对是减压的不二法门，每每打车遇到拥堵，都会听到北京的的哥对市政规划、桥梁设计、车市行情发表一番宏论，虽然以批评为主，但每次听完都觉得痛快了不少。

制造温馨环境

如果是女司机就在车上搁瓶保湿喷雾什么的，堵车的时间用来进行简单的脸部保养。或者在车里洒点芳香精油，香气迷漫的环境一定会让你的心情大有改观。

其实堵车也并非一无是处，通过克服堵车带来的烦躁情绪，可以帮助我们提高管理焦虑情绪的能力，保持镇静的心理。这种能力同样可以运用到工作中、学习中、家庭生活中，这些都是作为一个都市人所必须具备的基本能力。

堵车是一种拉动经济增长，解决社会就业问题的方式。

因为堵车，才有大量的时间磨蹭在路途中，本可以一天完成的工作，拖成了两天、三天。劳动效率降低了，才有了更多的工作要找人做，才有了更多的就业岗位。

因为堵车，才使得上下班的人避开下班拥堵的高峰期，从而让寄居在写字楼旁的外卖们经常忙得不亦乐乎。与此相关的，堵车让物流业的发展成为迫切，市场的大门越开越大。

因为堵车，让太多的车换了一套又一套的音响设备，买了一叠又一叠的CD。

因为堵车，让太多的人开始习惯边抽烟边等待，在无聊中静静赞助着我国的烟草事业。

因为堵车，让手机和车载电话变成必备的随行设施，自己排遣着寂寞的同时，电信事业蓬勃发展。

因为堵车，……

堵车成为城市的一种现象的时候，也成为了一种城市的时尚。

京藏高速大堵车

堵车路段：进京方向河北内蒙古境内

时间：拥堵已超过20天

原因：2010年8月13日和8月19日开始北京对辖区110国道等部分路段维修施工，进出北京的车辆，施行控制，间断性放行，导致大量货车滞留在高速路上。9月2日再次拥堵，原因是大货车启动速度慢，及不少司机堵车期间睡着了。由于北京境内道路施工，对进出北京的车辆实行交错控制，有上千辆车滞留在京藏高速进京方向张家口段和110、207国道,京藏高速进京方向在河北、内蒙古境内的拥堵状况仍在蔓延。

车流量大增是根本原因

设计之祸

限流卡口、以罚代管据河北省交通系统内部人士透露，京张高速原来设计是双向六车道，但最终压缩为双向四车道。对该说法，相关公司予以否认。京藏高速张家口段又名京张高速，张家口市交通局的一份报告显示，2005年开始，京张高速京冀交界处就已基本处于常年半瘫痪状态。堵车最严重时，从京冀交界一直堵到张家口西，长达130多公里，受堵车辆3万辆，滞留人员近10万人，持续时间最长达34天。随着拥堵的持续，一种关于京张高速设计存在缺陷的质疑，也在交通系统内部流传着。据河北省交通系统内部人士透露，当初京张高速是规划设计双向六车道，但是由于投资方华能集团以资金紧张为由，调整了设计方案，将京张高速压缩为双向四车道，尽管当时河北省交通厅曾争取维持原有方案，但未能奏效。

人为致堵

北京市政协委员廖理纯认为，河北将过境运煤车辆截留，在境内公路行驶接受罚款，从而为当地创收。但该说法遭到相关部门驳斥。河北怀来县的东花园收费站，从这里直行就是原八达岭高速，另一条路是连接北京的110国道。

北京市政协委员廖理纯认为，东花园收费站之前的分道口，作为京藏高速中的一个堵点，是整条京藏高速拥堵的症结。廖理纯说，该分道口设置了单道放行的路卡，由于大车转向困难，导致该处车流速度极慢。他说，过了这个人为设置的咽喉之后，京藏高速北京段一马平川。廖理纯认为，这种拥堵是当地有意造成的，目的是将过境运煤车辆截留，在境内公路行驶接受罚款，从而为当地创收。为了证明京藏高速拥堵是人为造成，廖理纯用京石高速的设计极限流量做了比较。他说，按照北京昌平交通支队提供的数据，京藏高速的交通流量高峰日为1.7万辆，而京藏高速设计的日极限流量是5.5万辆。而相比之下，京石高速的日高峰流量为6万到7万辆，却从未发生大规模堵车，“一条实际流量仅为设计极限三分之一的高速公路，为什么会堵得这么严重？说白了就是人为导致的。”

记者在采访中了解到，很长一段时间以来，为减轻来自内蒙古方向的交通压力，河北、北京分别在京藏高速220公里处、97公里处等地段设置了对进京大货车的限流卡口，一旦辖区内发生交通拥堵，就限制车辆入境。从而引发了连锁反应：因北京境内车辆行驶缓慢而推延至河北境内的交通拥堵，因河北境内的车辆行驶缓慢而推延至内蒙古境内的交通拥堵。

作为“应对之策”，内蒙古方面也在与河北交界的路段设置卡口，限制前来运煤的车辆入境，于是京藏高速的拥堵现象“此起彼伏”。

一些货车司机告诉记者，京藏高速内蒙古、河北、北京各地都设置了治超点。司机李海全说，凡是进入京藏高速收费站，大货车都要进行称重，除此之外一路上还有很多治超点，每到一个站点，都要停车、称重、罚款，造成车辆拥堵。运煤车辆超载，治超点就罚款，给票的罚200至300元，不给票的罚50至100元，交了罚款，超载车辆就可以继续行驶。

此外，高速公路分省收费，每到一个收费站，排队交费也引起拥堵。“就不能在入口处领卡，在出口处交钱，高速公路费和超载罚款一并交清，省得中途堵路？”李海全说。

记者调查发现，堵在京藏高速路上的几乎全是货运大卡车。大榆树路口值班交警郝志雷说：“95%以上都是运煤车，小轿车与长途客运车均已绕行。”

为什么煤车不绕行？从鄂尔多斯拉煤到山东的司机张鹏林告诉记者，不走京藏高速，货车只能绕行山西大同，经集丰高速、得大高速、宣大高速，最后还得回到京藏高速，到张家口后一样拥堵，绕行要多走200多公里，交更多的高速公路费和超载罚款。

据司机反映，山西境内罚款太多，在一些国道，甚至卫生防疫部门也设卡拦车罚款。另外，绕行也得经过大同煤检站，一些从包头、乌海等地运出的煤，都是小煤窑私挖盗采的，每吨煤要交5元的“煤炭基金”。如果将这些费用加在一起，可能会赔钱，“再怎么堵车走京藏高速还是最经济划算的路线”。

4日17时，记者从北京、河北、内蒙古三地交管部门指挥中心了解到，由于三个省、自治区和直辖市入京方向的限流卡口3日9时起全部放开，持续9天的京藏高速第二轮拥堵基本化解，除了内蒙古与河北交界地段因车行缓慢滞留了约8公里车队外，其余各段通行正常。

4日，来自公安部的最新消息称：公安部已协调北京、河北、内蒙古三省区市成立了京藏高速公路疏堵保畅指挥部，以加强省际联动，为今后道路畅通打下基础

高速禁行、大修施工

京藏高速公路是北京西北方向唯一的高速公路进京通道，在北京段原为八达岭高速，由于设计缺陷，55公里至50公里处因弯道连续下坡，载重汽车容易发生事故，被称为“死亡之谷”。这段路连接八达岭长城和十三陵风景区，中外游客众多，经专家论证改为旅游专线，昼夜禁行4吨以上货车。

这样一来，京藏高速上的货车在张家口被分流到京新高速。同时，西北方向丹拉、宣大、京张高速进京的货车在张家口汇集到京新高速，在延庆县大榆树路口与110国道上的货车再次汇集，转入单向两车道的京新高速山区段，形成典型的“漏斗式”路网。

“西北方向的4条高速按八车道计算，平均车速可达50至60公里，到了这里，缩为两车道，且为山路，大型载重汽车时速不到20公里，怎么可能不堵车？”延庆交通大队政委席维真说。

此外，京藏高速公路内蒙古乌兰察布段和京新高速北京山区段坡多、弯多，大型货车容易因刹车失效发生事故或故障，几分钟内就形成拥堵，因缺少应急出口，民警需徒步至现场处置。

“耽误一小时，京藏高速就有300辆大货车滞留，排成两列有3公里长！”昌平交通支队马池口大队大队长魏连福说。“如不涉及人员伤亡和拖移车辆，每起处置时间大约1小时，遇有大型货车事故需要清障拖车，处置时间一般要3个小时，最长达五六个小时。”

由于超载或重载货车的碾压，京藏高速北京、内蒙古路段病害严重，不得不进行大修，反过来又加剧了拥堵。2013年7月，通车仅两年的京新高速北京山区路段出现明显大坑、松散、车辙等病害，影响行车安全，使货车通过量每天减少了1000辆左右。

8月19日，北京市公路管理部门决定对京新高速半幅封闭大修施工，仅留一条车道放行。尽管事前北京交管部门已通知河北、内蒙古引导车辆分流，但这次修路还是引起了京藏高速“大拥堵”。

车多路少、缺乏规划

京藏高速是山西、河北、内蒙古等地大型货车进京的要道，也是内蒙古煤炭输出的大动脉，连接全国最大的煤炭生产与输出基地鄂尔多斯市，每天来自10多个省区市的大型运煤车辆行驶在这条路上。

“长期堵车的基础性原因在于车多路少，道路资源匮乏，煤炭运量剧增，铁路、公路规划建设滞后”。这是北京、河北、内蒙古三地交管部门的看法。

内蒙古交警总队统计，京藏高速公路呼和浩特市至内蒙古、河北地段双幅四车道最大通行能力为每天2.08万辆，实际流量双幅已达到每天7.1万辆，超出三倍多，拥堵高峰时滞留车辆绵延百余公里。

另据河北省统计，经张家口地区道路日均进京货车大约为8700辆，而张家口地区进京3条道路，日均正常通行能力仅为7750辆，拥堵高峰时每天滞留车辆大约4700辆。

北京方向，京新高速公路进京交通流量达1.4万辆至1.5万辆，与上一年同比增加130%，但实际最大通行能力只有1万辆，远远超过道路设计通行能力，拥堵高峰时车辆排队超过20公里。

内蒙古高等级公路建设开发公司副总经理高团山认为，京藏高速的拥堵，暴露了路网规划和配套方面的问题。公路规划没有对车流量进行充分预测，也没有针对车流量达到设计极限时的预备处理方案，而周边路网不配套，使得拥堵出现后难以缓解。

内蒙古电力公司总经理张福生等人认为，如果内蒙古向全国大量供煤的情形不变，京藏高速拥堵状况难以根本缓解。内蒙古呼和浩特铁路局仅能满足约35%的装车需求，大量煤炭运输只能通过公路，应统筹考虑内蒙古的煤炭产出总量、铁路外运量、公路外运量、就地发电或转化成煤化工产品，以及电、煤制油产品等向全国其他地区的输送。

交通运输部部长李盛霖调研后表示，要促进建设新的通道，尽快修建国道110辅线，支持河北尽快修好张涿线，解决拥堵。专家表示，京藏高速不存设计缺陷，大型运煤车是致堵原因，可考虑开通运煤专线。

“京藏高速在设计上并不存在缺陷。”交通部规划研究院一名不愿具名的专家说，拥堵原因首先在于，京冀内蒙古三地对京藏高速属地段的交通管理缺乏统一机制，各自为政导致管理混乱；其次，作为高速公路交通的实际管理者，高速公路交警与掌握高速公路原始信息的交通系统缺乏互动机制；最重要的是，作为京西北交通主干道，京藏高速承担了太多的货运压力，暴露出这条狭长走廊运输方式单一的弊端。这名专家说，针对此次京藏高速大堵车的问题，交通部与北京市相关单位已经着手实地考察，不排除会建立三地联动的长效机制，而开辟新的货运通道，让内蒙古煤晋煤更顺畅流通，也已经提上日程。北京市交通研究中心副总工程师温慧敏也将拥堵的症结指向了货运方式的单一。温慧敏说，京藏高速拥堵的直接原因，是大型运煤货车占用了高速公路资源，解决这一难题最直接有效的办法，就是开辟一条运煤的铁路专线，将原本不应该由京藏高速承担的压力分流。她认为，铁路运输的成本远低于公路运输，这也让开辟这条铁路专线在理论上存在可能。而据了解，河北省已确实在寻找一条新的通道，为拥堵在京藏高速上的煤车分流。8月26日，在张家口区域高速公路疏堵保畅工作调度会上，河北省交通厅副厅长杨国华表示，要加快张石高速公路张保界至涞源段工程建设进度，争取早日通车，同时，有效衔接一般国省干线，使车辆在张石高速公路涞源站能上能下，通行顺畅。日前，交通运输部部长李盛霖对京藏高速堵车问题进行专题调研时表示，要促进建设新的通道，结合“十二五”规划，积极建设一条科学、合理的通道，从根本上解决问题。积极支持北京和河北修建道路，尽快修建25公里的国道110辅线，积极支持河北省尽快修好150公里的张涿线，在一定程度上尽快缓解拥堵。李盛霖还表示，考虑到北京作为全国政治中心的特殊性，交通运输部正准备向国务院写报告，科学论证，统筹考虑，寻求一个彻底解决问题的方案。