磐越西线隶属于东日本旅客铁道，是一条连接了福岛县郡山市字燧田的郡山站与新潟县新潟市秋叶区新津本町的新津站的铁路线。

所属公司：东日本旅客铁道

运营公司：东日本旅客铁道、日本货物铁道

里程：175.6km

轨距：1067mm

车站数：43

电气化区间：郡山站~喜多方站：交流20000V · 50Hz架空电车线法供电

线路状况：全线单线

最高速度：95km/h

所属支社：

Suica卡仙台地区：郡山站、郡山富田站、磐梯热海站、猪苗代站、会津若松站、喜多方站

Suica卡新潟地区：五泉站~新津站

概述

随着日本铁道的建设，途径会津站连接新潟站和郡山站的线路建设运动开始出现，1892年《铁道敷设法》记载了“起于新潟县下新津，途径白河、本宫近旁抵达福岛县下若松”的铁路。1896年1月20日为了修建连接郡山站~若松站~新津站的铁路设立了岩越铁道，1898年郡山站~中山宿站开业，1899年延伸至会津若松，1904年延伸至喜多方站。

1906年根据《铁道国有法》岩越铁道被收归国有，成为官设铁道岩越线，并开始作为官设铁道向喜多方站以西延伸，新津站一侧的铁路也开始作为信越本线的支线开始延伸，1914年野泽站~津川站开业，郡山站~新津站称为“岩越线”，1917年平郡线更名为磐越东线，岩越线遂更名为磐越西线。

在1931年上越线修建完毕之前，东北本线、磐越西线组合是除高崎线、信越本线组合之外的第二个连接东京和新潟的线路，并且没有碓冰峠阻碍。上野站~新潟站间途径信越本线的夜间下行急行列车耗时11时6分，普通列车则需13时56分，而途径磐越西线的夜间普通列车只耗时11时58分。

上越线开业后，磐越西线成为会津地区、福岛县中部地区去往首都圈的中央通道，所以1967年郡山站~喜多方站电气化，因为乘客较多，所以1980年根据《国铁再建法》，磐越西线被列为干线。

年表

1898年7月26日，岩越铁道郡山站~中山宿站（临时）开业。

1899年3月10日，岩越铁道中山宿站（临时）~山潟站（今：上户站）开业。7月15日，岩越铁道山潟站~若松站（今：会津若松站）开业。

1904年1月20日，岩越铁道若松站~喜多方站开业。

1906年11月1日，岩越铁道被国有化。

1910年10月25日，信越本线新津站~马下站开业。12月15日，岩越线喜多方站~山都站开业。

1913年6月1日，信越本线马下站~津川站开业。8月1日，岩越线山都站~野泽站开业。

1914年11月1日，岩越线野泽站~津川站开业。

1917年3月26日，松野隧道崩塌，线路被毁。10月10日，线路被更名为“磐越西线”。

1967年6月15日，郡山站~喜多方站电气化。

1987年4月1日，国铁分割民营化，东日本旅客铁道管理。

1994年10月17日，一列下行快速列车在会津若松站~堂岛站间的六丁道道口与机械臂被接触网缠上的工程车相撞，造成两节车厢脱轨，9人受伤。

1998年8月12日，因暴雨造成喜多方站~新津站线路中断。8月13日，津川站~新津站再开。8月14日，野泽站~津川站再开。8月15日，喜多方站~野泽站再开。8月17日，因暴雨造成喜多方站~马下站中断。8月19日，喜多方站~马下站再开。8月25日，喜多方站~津川站再开，全线再开。

2011年3月11日，东日本大地震造成郡山站~津山站中断。4月9日，线路再开。7月14日，西川隧道上部山体落石造成德泽站内列车脱轨。7月15日，线路再开。7月30日，新潟 · 福岛暴雨造成喜多方站~马下站中断。10月14日，线路再开。

2014年7月9日，台风浣熊造成喜多方站~马下站中断。8月8日，线路再开。

2019年7月15日，“磐越西线开通120周年号”开行。

2022年8月4日，受大雨影响喜多方站~山都站间的濁川桥梁坍塌，喜多方站~野泽站~马下站中断。8月25日，山都站~野泽站再开。

2023年4月1日，喜多方站~山都站再开，全线再开。

标记 ●：所有班次停靠

标记 ▼：下行班次停车

标记 ↓：箭头方向通过

标记 ◆：部分班次停车

标记 |：所有班次通过

标记 ▽：下行部分班次停车

备注：

水郡线正式起点为东北本线安积永盛站，但是列车会直通运行至郡山站

会津线正式起点为只见线西若松站，但是列车会直通运行至会津若松站

719系700型

E721系

キハ110型

GV-E400型

AT700型 · AT750型——会津铁道，快速“会津尾濑特快号”（AIZUマウントエクスプレス）

キハE120型

郡山站~会津若松站

大部分班次在郡山站~会津若松站间运行，部分班次单人运行，早晨有郡山站~磐梯热海站1班往返的区间班次。郡山站~会津若松站为了与高速巴士进行竞争，在本区间发行W券。

普通班次有2节车厢、4节车厢和6节车厢三种编成。7班快速列车中有3班是配有躺椅的4节E721系指定席快速“会津”。

会津若松站~新津站

会津若松站~新津站为非电气化区间，所以使用キハ110型和GV-E400型2~4节编成运行，部分列车不停靠堂岛站、笈川站、姥堂站和会津丰川站。

会津若松站~新津站2~4小时1班，还有会津若松站~野泽站、津川站 · 马下站 · 五泉站~新津站的区间班次，亦有直通信越本线新潟站的班次。马下站 · 五泉站~新津站1小时1班，工作日和周六早晨直通新潟站的班次10~20分钟1班，部分班次单人运行。

部分班次为各站停车，早晨有2班去往新潟站的下行快速班次，但在磐越西线内各站停车。马下站始发的快速班次休息日停运，在信越本线龟田站和越后石山站停车；五泉站始发的快速班次不停运，在信越本线龟田站停车。

10·23新潟中越地震

2004年10月23日发生10·23新潟中越地震，上越线中断，途径郡山站的客货运迂回班次开始运行。

作为临时旅客班次，新潟站~会津若松站直通列车1班往返，在野泽站停止运行的各停班次延长至津川站，直通列车直到11月中旬才逐渐减少，为解决列车不足问题，秋田支社、盛冈支社均调集キハ40型进行支援，所以可以看到不同支社涂装的列车重连在一起运行。

货物临时列车从11月12日开始运行，往返与东京站和新潟站的由DD51型机车牵引的纸张货物班次每天1班往复运行于磐越西线，而原本按照该时刻表运行的水泥货列则使用蒸汽机车的时刻表运行。

东日本大地震

2011年3月11日东日本大地震发生后，磐越西线郡山站~津川站受损停驶，直到3月29日恢复行驶。地震导致东北地方沿海的炼油厂火灾，且海啸冲毁沿海的铁路设施及铁道车辆，造成该地的油品短缺。日本货物铁道欲从横滨市的根岸货运站以货物列车运送油品往东北支援。

但由于东北本线宇都宫站至郡山站间受损不通，沿海的常磐线受震灾、海啸与福岛第一核电站事故的多重影响而形同瘫痪。油品无法从这两条铁路线运送，经研究后改从高崎线、上越线、信越本线及磐越西线绕路运送。

由于磐越西线有一大段非电气化路段，且最大坡度达25‰，因此JR货物从九州的门司机关区与大阪府的吹田机关区调用DD51型柴液机车以牵引油品货列通过磐越西线，并由JR东日本派出DE10型柴液机车当做辅助机车，从3月25日至4月16日经磐越西线运送油品，直到4月17日东北本线修复后通车为止。因此让2007年3月时刻表改点后不再有定期班次货列行驶的磐越西线再度有货列行驶。