杭州湾跨海铁路大桥，即南通至宁波高速铁路（通苏嘉甬铁路）杭州湾跨海大桥，是中国浙江省境内一座连接嘉兴市和宁波市的铁路桥梁，中国“八纵八横”高速铁路网主通道之一沿海通道的重要组成部分。大桥北起嘉兴海盐县武原街道，跨越杭州湾海域，南接宁波慈溪市庵东镇，长29.158千米，全程跨海，投资178亿元。

杭州湾的地理阻隔使上海、宁波、杭州形成了“三角形”，制约着宁波交通建设。2008年杭州湾跨海大桥开通运营后，宁波北上车流史上首次无需绕行省会杭州的“三角形地带”。但铁路“三角形”唯独缺了上海—宁波这一边，宁波与上海、与苏州间没有形成直接通路，要通过杭州绕行。通苏嘉甬高铁开通后，宁波与上海、苏州及周边城市群首次实现“一小时交通圈”。

20世纪90年代，宁波市考虑在杭州湾上造一座公铁两用大桥，后因为技术、工期、资金等诸多原因，最终选择先建设公路大桥。

2005年，《宁波铁路枢纽总图规划》把杭州湾跨海铁路大桥纳入规划。

2008年，杭州湾跨海铁路大桥纳入国家《中长期铁路网规划（2008年调整）》。

2015年，宁波市争取铁路总公司支持，把杭州湾跨海铁路嘉兴方案与通苏嘉城际铁路衔接。

2016年1月，宁波市公布跨海铁路嘉兴接轨方案。

2018年，通苏嘉甬铁路完成一次性勘察设计招标，涉海工程若干专题调查观测启动。

2019年4月，通苏嘉甬铁路项目总体技术方案确定以单建铁路桥的形式跨杭州湾。5月28日，杭州湾跨海铁路大桥靠嘉兴港区启动海上勘察工作。6月30日，跨海铁路宁波段海上勘察作业正式启动。8月19日，通苏嘉甬铁路跨杭州湾通道工程地质勘察项目顺利完成。

2020年10月中旬，中铁大桥勘测设计院集团有限公司（简称中铁大桥院）正式启动通苏嘉甬铁路杭州湾跨海大桥海上详勘工作，这次详勘是在2019年8月份地质勘察初测的基础上，详细查明桥址区的工程地质和水文地质条件，重点勘察对设计方案起控制作用的工程地质问题，为初步设计提供工程地质资料，达到设计需要。10月20日，《通苏嘉甬铁路跨杭州湾通道工程航道通航条件影响评价报告》通过交通运输部组织的专家评审。11月3日至4日，自然资源部海洋咨询中心在宁波组织召开了《新建通苏嘉甬铁路杭州湾跨海大桥工程海域使用论证报告书》，审查通过了该报告书。12月22日，通苏嘉甬铁路海上钻探启动，这是勘察设计最关键的技术环节。

2021年4月14日，通苏嘉甬铁路杭州湾跨海大桥工程地质勘探工作圆满完成，大桥将进入初步设计和开工建设环节。7月，通苏嘉甬铁路浙江段项目（含杭州湾跨海大桥）建设用地预审与选址意见书获批。

2022年1月，中国铁设与经规院、中铁大桥院、北京交通大学联合承担的国铁集团重大科研课题《复杂海洋环境下高速铁路超长跨海大桥总体设计及建设方案关键技术研究》顺利通过验收，课题组依托通苏嘉甬高速铁路杭州湾跨海大桥工程开展了系统研究，可为杭州湾跨海大桥的设计提供技术支撑。6月，新建南通至宁波高速铁路环境影响评价第二次公示，杭州湾跨海大桥详细设计方案出炉。7月，通苏嘉甬铁路项目可研报告获国家发展改革委批复。10月，通苏嘉甬铁路初步设计获国铁集团、江苏省人民政府、浙江省人民政府联合批复。11月28日，中铁大桥局、中交二航局中标新建南通至宁波高速铁路杭州湾跨海铁路大桥的建设，中标金额分别约为73.9044亿元、70.58亿元，计划工期60个月。

2022年11月30日，通苏嘉甬高铁杭州湾跨海铁路大桥正式开建，建设工期5年。12月1日消息，大桥项目已经开始80米预制箱梁梁场建设、混凝土工厂建设以及施工临时设施建设。

2023年3月10日，通苏嘉甬铁路杭州湾跨海铁路桥首根桩基在浙江海盐开钻，标志着世界最长跨海高速铁路桥海上工程全面开工。3月19日，杭州湾跨海铁路大桥首根钻孔桩在北航道桥6号墩顺利浇筑完成，标志着桩基施工正式拉开帷幕。3月21日，杭州湾跨海铁路大桥海上首根钢管桩在距慈溪市海岸线18.5公里处的海中引桥119号墩沉桩成功。3月28日消息，杭州湾跨海大桥开钻的首桩验桩成功。4月9日，杭州湾大桥工程在杭州湾海域38号墩成功打下大桥第一根海上斜钢管桩。7月3日，杭州湾大桥八号墩主墩平台钢护筒全部插打完成，八号墩平台顺利建造完成。8月10日，杭州湾跨海铁路桥北航道桥8号主墩首根超深孔钻孔桩开钻，拉开了大桥主墩钻孔桩施工的序幕。8月11日消息，杭州湾跨海铁路大桥南岸浅滩区引桥已完成8.4公里的施工便道，长达4公里的栈桥已全部完成施工，海中引桥119号墩、178号墩2处试桩工作全部完成。8月13日，杭州湾跨海铁路桥南航道桥159号主墩正式开始钢护筒施工。8月15日，杭州湾跨海铁路大桥8号主墩首根超深孔钻孔桩灌注完成，为推进大桥超深孔钻孔桩施工奠定坚实基础。10月6日消息，截至国庆假期，杭州湾跨海铁路大桥已完成钢护筒42根沉放、钢管桩40根沉放。10月16日，杭州湾跨海铁路桥1号墩顺利开钻，标志着跨北大堤引桥开始施工。10月21日消息，杭州湾跨海铁路大桥南岸材料平台首艘船只试泊成功，标志着项目材料周转平台即将搭设完成。10月22日，杭州湾跨海铁路桥首个主塔墩（北航道桥8号主塔）桩基施工完成。10月29日，杭州湾跨海铁路桥首个承台——北航道桥6号墩承台开始浇筑。12月25日，中航道桥首根钻孔桩开钻。12月30日，北航道桥8号主塔墩首节双壁钢围堰下放入水。

2024年2月23日，杭州湾跨海铁路大桥北航道桥9号主塔墩首个钻孔桩开钻。2月29日，中航道桥83号主塔首根桩顺利灌注完成。3月3日，南航道桥首根钻孔桩顺利浇筑完成。4月13日，中航道桥82号主塔墩首桩顺利开钻，至此中航道桥主塔墩桩基工程进入全面施工阶段。 4月18日，杭州湾跨海铁路桥首个主塔墩（北航道桥8号主塔墩）钢围堰开始封底。5月4日，北航道桥9号主塔墩桩基施工全部完成（北航道桥共设8、9两个主塔墩）。5月9日，南岸桩基施工破千根，杭州湾跨海铁路大桥建设提速。6月8日，杭州湾跨海铁路桥首个主塔——北航道桥8号主塔墩进入承台施工阶段。6月16日，杭州湾跨海铁路大桥中航道桥首个主塔墩桩基全部完成。7月2日，杭州湾跨海铁路桥首个主塔承台——北航道桥8号主塔墩承台混凝土浇筑完成，标志着北航道桥在全线率先进入主塔施工阶段。7月8日，杭州湾跨海铁路大桥中航道桥3个主塔墩钻孔桩施工完成。7月9日，通苏嘉甬高铁杭州湾跨海铁路桥海中引桥首片80米跨度预制箱梁在浙江海盐开始浇筑，这也是世界跨度最大的预制混凝土箱梁，标志着大桥海中引桥上部结构开始施工。7月14日，杭州湾跨海铁路桥南航道桥主墩钻孔桩施工全部完成，为下一步南航道桥主墩钢围堰下放和承台施工打下了坚实基础。8月4日，杭州湾跨海铁路桥南海中引桥钢管桩施工全部完成。8月12日，杭州湾跨海铁路大桥首个主墩塔座——北航道桥8号主塔的塔座顺利浇筑完成，标志着大桥建设正式进入主塔施工阶段。9月5日，杭州湾跨海铁路桥8号主塔墩完成首节墩身的浇筑，意味着大桥主塔建设迈出关键一步，主塔形象初显。9月30日，杭州湾跨海铁路大桥“0号块”桥梁梁板在3号墩的墩身顶部开始浇筑，标志着杭州湾跨海铁路桥项目正式进入上部结构施工阶段。10月26日，杭州湾跨海铁路大桥海中引桥首个钢吊箱围堰成功下放到88号墩，标志着大桥海中引桥从桩基施工转入水上施工。10月28日10时50分，在杭州湾海面上，“二航卓越”号起重船，将2500吨重钢吊箱稳稳地沉放到160号主墩设计位置，这是杭州湾跨海铁路桥南航道桥首个下放到位的钢吊箱，意味着南航道桥即将进入主墩承台施工阶段。11月11日，杭州湾跨海铁路桥南海中引桥6.96公里栈桥顺利贯通，连接前期已搭设完成的4公里浅滩区引桥，标志着由岸上通往南海中引桥及南航道桥的10.96公里主通道被顺利拉通。11月22日，杭州湾跨海铁路大桥南航道桥160号主墩承台封底混凝土顺利浇筑完成，重达2500吨的“钢铁巨无霸”稳稳地扎根在杭州湾上，标志着这座世界级跨海铁路大桥正式进入承台施工阶段。12月3日，杭州湾跨海铁路桥跨北大堤引桥桥墩完工。12月8日，杭州湾跨海铁路大桥首个海中引桥吊箱围堰承台（88号墩）顺利浇筑完成，意味着海中引桥施工作业面悉数开启。12月20日，杭州湾跨海铁路桥南海中引桥首个钢吊箱在205号墩顺利安装到位。12月22日，新建南通至宁波高铁杭州湾跨海铁路桥北航道桥9号主塔承台完成浇筑，标志着大桥首个航道桥主塔承台全部完工。

2025年1月11日，杭州湾跨海铁路大桥中航道桥首个主塔墩围堰封底圆满完成，正式进入主塔承台施工阶段。

杭州湾跨海铁路大桥位于公路杭州湾跨海大桥上游（西侧）的杭州湾海域，桥位用海北端位于嘉兴市海盐县南台头水闸西侧海塘，南端位于宁波市慈溪市十塘。

杭州湾跨海铁路桥是南通至宁波高铁关键控制性工程，采用无砟轨道，设计时速350公里，全长29.2公里，共有北、中、南三座航道桥和跨大堤、海中、浅滩区引桥，属超长大的高速铁路桥梁集群工程。其中北航道桥主跨为450米，是世界最大跨度无砟轨道双塔双索面钢箱-钢桁组合梁斜拉桥，中航道桥主跨为2×448米，为世界最大跨度无砟轨道三塔斜拉桥，南航道桥主跨为364米。

杭州湾属于世界三大强潮海湾之一，海域宽，风大、浪高、潮差大、流速大，加上水深条件不够理想、地质较差、存在浅层气影响等恶劣的外部建设条件，给本就难度很大的高速铁路跨海桥梁设计带来了更多的挑战。

为满足海域通航需求，桥梁主跨要做到将近450米，而要通过时速350千米/小时高铁，则需要桥梁刚度大，变形小，才能保证列车高速通行时舒适、安全、平稳。面对难题，大桥项目组对结构体系开展了大量计算及研究工作，设计的主跨2×448米三塔斜拉桥将是世界上跨度最大的高速铁路无砟轨道桥，采取了中塔纵向固定、边塔纵向弹性约束等一系列创新设计，以减小主梁位移、变形，增加桥梁刚度、提升列车行驶舒适性。

在风大、浪高的环境下修建将近30千米的桥，还要减小对钱塘江涌潮的影响，保护钱塘江涌潮这一天下闻名的奇观，这对海中引桥跨度及桥墩尺寸提出了很高要求，对于高速铁路桥梁而言又是一项巨大挑战。为此，项目组开展专题研究，比选了80米、96米、112米跨混凝土简支梁、结合梁以及简支钢桁梁等多种方案，最终创新提出了跨约1.8千米的大跨长联混凝土连续梁方案，是世界上联长最长的高速铁路混凝土连续梁。该方案可以减小桥梁尺寸，减轻桥梁自重，从而达到减小基础规模的目的，节省投资效果显著。同时采用多墩固定、设置减隔震措施，减小了梁端位移，使大跨长联连续梁结构受力更加合理，经济性更优。混凝土箱梁采用装配化设计、施工的理念，先简支后连续，预制、架设施工工艺，提高整体施工效率。

为尽量保护环境，对跨海大桥尤其是浅滩区引桥段，优化桥梁设计、加大桥跨，最大限度减少对滩涂湿地的占用和破坏；合理进行施工组织设计，将对经济鱼类及湿地鸟类的影响降到最低；开展了防止鸟撞桥梁等专项论证，对桥梁体量、结构形式、防护色和灯光控制等进行专项设计和优化。

1、杭州湾是世界三大强潮海湾之一，建桥条件受水文、气象、地质等自然环境的影响大；

2、杭州湾跨海铁路桥结构新颖，部分结构在跨海桥梁中首次应用，无先例可循，施工技术难度大；

3、项目总工期为5年，桥梁工程施工时间仅有48个月，复杂海洋环境下施工效率低，工期紧张；

4、海上高空作业多，施工所需的大型机械设备、工程船舶众多，施工安全风险高；

5、桥梁穿越钱塘江河口海洋生态红线区，大桥建设对钱塘江河口区鱼类洄游通道及鸟类资源有影响，生态环保要求高。

截至2022年1月，国铁集团重大科研课题《复杂海洋环境下高速铁路超长跨海大桥总体设计及建设方案关键技术研究》依托通苏嘉甬高速铁路杭州湾跨海大桥工程，开展了基于全寿命周期高速铁路超长跨海大桥桥型方案深化研究以及复杂海洋环境地质条件下铁路桥梁基础波流力和准确定位技术、超长大跨高速铁路桥上轨道结构设计技术、超长跨海高速铁路桥上四电设备集约布置方案、超长跨海高速铁路桥梁应急救援方案、超长跨海高速铁路桥运营维护及检测监测技术等六大方面的系统研究。形成了高速铁路超长跨海桥的斜拉桥支承体系、超长联混凝土连续梁、全寿命周期成本量化计算方法、基础波流力计算方法、四电集约布置、桥上应急救援、综合监测运维平台等12项主要创新成果，形成研究报告7册，论文6篇，申报发明专利1项，实用新型专利2项，专题设计研究报告3册。

为解决复杂环境下大跨度无砟轨道桥梁的建设难题，中铁大桥局科研攻关团队对8项课题展开攻关：强涌潮区海域160米孔深大直径钻孔桩施工技术、强涌潮大流速海域埋置式大直径超长倾斜钢桩施工技术、强涌潮大流速海域埋置式承台围堰快速安拆施工技、80米预应力混凝土梁预制架设技术、海上施工安全风险监测技术、大型船舶避台技术、基于数据孪生的大跨度无砟轨道钢梁线形施工控制技术、轨道精调施工测量技术。这些技术还将为今后高速铁路桥梁建设提供可靠的经验借鉴。

杭州湾跨海铁路大桥建设规模大、建设标准高、桥梁结构新、施工难度大、绿色环保要求高，施工环境复杂，创多项世界纪录，对世界铁路桥梁建设具有里程碑意义：

1、大桥全长约29.2千米，是世界上长度最长、建设标准最高的高速铁路跨海大桥；

2、北航道桥主跨为450米，为世界最大跨度无砟轨道双塔双索面钢箱-钢桁组合梁斜拉桥；

3、中航道桥主跨为2×448米，为世界最大跨度无砟轨道三塔双索面钢桁梁斜拉桥；

4、海中引桥采用80米主跨的预应力混凝土连续梁，最大联长达3080米，其超长联、大跨度、曲线连续梁无缝线路创世界纪录；

5、世界第一座强潮海湾、超低阻水率、全埋置式承台基础的高铁跨海大桥。

杭州湾跨海铁路大桥是通苏嘉甬高铁重要组成部分，建成后将实现嘉兴与上海、杭州、苏州、宁波等长三角核心城市“半小时高铁圈”，有力推动资金、人才、项目的协同共享。（嘉兴市交通运输局）

南通至宁波高铁是我国“八纵八横”高铁网沿海通道的重要组成部分，自盐城至南通高铁南通西站起，向南经江苏省苏州市，浙江省嘉兴市、宁波市，引入宁波枢纽宁波站，新建线路长301公里，设计时速350公里，全线设11座车站，建设工期5年。南通至宁波高铁建成后，将与盐城至南通高铁、京沪高铁、沪昆高铁、宁波至台州至温州高铁、沪宁沿江高铁等多条线路相连，对于打造“轨道上的长三角”，完善长三角地区路网结构布局，方便沿线人民群众出行，推进长三角一体化高质量发展等具有十分重要的意义。