EF60型电力机车（日语：EF60形电気机関车）是日本国有铁道的直流电力机车车型之一，适用于供电制式为1500伏直流电的电气化铁路，于1960年研制成功并投入批量生产。

1958年，日本国有铁道开发了ED60、ED61型电力机车，开创了日本“直流新型电力机车”的先河。与此前的旧型电力机车相比，“直流新型电力机车”具有大功率牵引电动机、架悬式驱动装置、超多段电阻调压、机车整体轻量化、粘着性能大幅提升等特点。1960年，为了满足东海道本线和山阳本线等主要干线上高速货物列车（日语：高速货物列车）的牵引需要，日本国有铁道在之前两种四轴（Bo-Bo）机车的基础上，又成功研制了采用六轴（Bo-Bo-Bo）设计的EF60型电力机车。

1960年1月，首先完成试制两台原型车，其中EF60 1号机车由汽车制造、东洋电机（日语：东洋电机制造）制造负责试制，而EF60 2号机车由川崎车辆、川崎电机制造负责试制。两台机车的总体结构基本相同，车体采用整体承载式全钢焊接结构。由于EF60型电力机车的单机功率较大，并计划用于替换干线上的EH10型电力机车，因此采用了和ED46型电力机车一样的前端非贯通结构，并采用大面积前窗玻璃以改善司机的嘹望视野。此外，因为EF60型电力机车按货运机车设计，所以并没有安装为旅客列车供暖的蒸汽供暖或电气供暖设备。

调速控制方式和ED60型电力机车一样，采用超多段电阻调压、牵引电动机的串并联换接、以及磁场削弱控制来达到调速的目的，但由于牵引电动机的数量由四个增加到六个，因此采用了三段式串并联换接方式（串联、串—并联、并联）。而在ED60、ED61型电力机车上取得良好效果的轴重转移电气补偿、轮对防空转保护系统亦被EF60型电力机车继承。EF60 1号机车采用与ED60型电力机车相同的MT49型串励直流牵引电动机，而EF60 2号机车则采用MT49B型牵引电动机。

两台原型车的最大分别在于转向架。机车走行部为三台二轴摇枕式转向架，中间转向架与两端转向架不同，具有横动装置以便机车通过曲线。EF60 1号机车采用了心盘承重的DT115型两端转向架，而EF60 2号机车采用了旁承承重的DT106A型两端转向架。两者均采用DT116型中间转向架，但摇枕吊杆结构略有不同。牵引电动机采用架悬式安装方式，而驱动装置则采用车轴轴套式空心轴传动。

两台原型车出厂后均配属到吹田第二机关区（今吹田机关区（日语：吹田机関区））进行比较试验。由于试验结果显示EF60 1号机车对轨道的侧压力作用较小，因此采用DT115、DT116型转向架的EF60型电力机车被批准投入批量生产。

1960年7月至9月，为满足山阳本线姬路至冈山区段完成电气化的牵引需要，川崎车辆、川崎电机制造、汽车制造、东洋电机制造生产了第一批量产车，共计12台（3～14）。量产车根据原型车的使用经验作出了一些改进，例如，将WP35型雨刮器改为安装了前窗玻璃上方；改为使用CS13A型调压开关，带有串并联换接过渡继电器。驱动装置仍采用和原型车相同的轴套式空心轴传动，但由于大齿轮直接通过弹性元件与车轮相连，因此无法将其置于完全封闭的齿轮箱内，经常因沙尘进入齿轮箱而造成齿轮啮合状态恶化，引致驱动装置发生异常振动。后来，对于之前生产的原型车和第一批量产车，均将轴套式传动装置改造成连杆式空心轴传动装置，以提高传动装置的可靠性。

基本番台的EF60型电力机车出厂时均采用国铁传统的茶色涂装（葡萄色2号）。1965年，日本国铁修订了铁路车辆涂装规定，要求所有新型直流电力机车统一采用标准色涂装，车体部分采用蓝色（青15号），车头正面下半部采用奶黄色（奶油1号）。

1962年5月至8月，为满足东海道本线和山阳本线货物列车增发的需要，川崎车辆、川崎电机制造、汽车制造、东洋电机制造生产了第二批量产车，共计32台（15～46）。基于轴套式空心轴传动装置所暴露出来的缺点，第二批量产车改为采用传统的轴悬式传动装置。为了提高机车的运行稳定性，采用了DT115A、DT116A型转向架，固定轴距从2500毫米延长到2800毫米，机车全轴距从11700毫米延长至12320毫米，机车长度亦相应由16000毫米延长至16500毫米。除此之外，还采用了增大功率的MT52型牵引电动机，使机车小时功率提高至2550千瓦；并将齿轮传动比减小至4.44，最高运行速度提高至100公里/小时，以提高机车的高速运转性能。

1963年7月至1964年3月，为满足山阳本线冈山至广岛区段电气化开业，以及东海道本线和山阳本线货物列车增发的需要，又生产了第三批量产车，共计37台（47～83）。这批机车配属于稻泽第二机关区（日语：爱知机関区）和沼津机关区，替换原有的EF15型电力机车。除了之前的川崎车辆（联合川崎电机）和汽车制造（联合东洋电机）外，三菱重工业和东芝公司亦加入生产EF60型电力机车。这批机车在外观上的主要特点，是将司机室侧窗玻璃改为以H型断面的橡胶密封条固定。

EF60 84号机车（1986年）

1964年4月至7月，因应中央本线甲府至上诹访区段电气化开业，以及上越线、高崎线、东北本线货物列车增发的需要，汽车制造、东洋电机、东芝公司、川崎车辆生产了第四批量产车，共计16台（84～99）。这批机车配属于沼津机关区、米原机关区、吹田第二机关区（日语：吹田机関区），替换原有的EF15型电力机车。

与之前生产的量产车相比，这批机车在车体外观上有较大变化，采用了与EF65型电力机车统一的车体外观，车体侧墙上设有平行排列的通风口和采光玻璃窗；而原本安装在两端车顶中央的单灯式前照灯，亦改为两盏较小的前照灯。除此之外，还更换了司机室内部分设备，及改用LA15型避雷针。

1964年7月至10月，为满足上越线、高崎线、东北本线、山手线货物列车增发的需要，汽车制造、东洋电机、东芝公司、川崎车辆生产了第五批量产车，共计30台（100～129）。这批机车当时配属于沼津、滨松、稻泽第二、米原、吹田第二、高崎第二机关区，替换原有的EF15型电力机车。

寝台特急色涂装的EF60 501号机车

1960年代初，越来越多的寝台特急列车换型为20系客车（日语：国鉄20系客车），同时这些“蓝色列车”亦逐步扩大编组以应付客流增长。1963年10月至1964年7月间，为了满足旅客列车的牵引需要，汽车制造、东洋电机、川崎车辆、三菱重工业特别生产了EF60型500番台电力机车，共计14台（501～514）。这批机车的牵引性能和其他EF60型电力机车并无分别，只是按照牵引20系客车的需要作出了一些适应性改造。

外观上，501～511号机车的车体与第三批量产车相同，而512～514号机车的车体则与第四批量产车相同。机车上安装了与20系客车乘务员室相连的有线电话，以及在架空接触网电压异常时使电源车（日语：电源车）能够快速降弓和停止电动发电机的紧急开关，机车两端设有KE59型电气连接器与列车相连。为配合“蓝色列车”的形象，这批机车亦采用了寝台特急涂装，车体以深蓝色（青15号）为主色，车头部分采用奶黄色（奶油1号（日语：クリーム1号）），两侧各有一条奶黄色色带，另外还在两端增加了列车标志的挂架。

1975年以后，由于EF60型500番台电力机车已经不再用于牵引旅客列车，因此车身涂装也恢复为直流新型电力机车的标准色，并取消了机车两端的KE59型电气连接器。

EF60型电力机车牵引宇野线的货物列车（1983年）

EF60型电力机车投入运用初期，0番台机车主要担当东海道本线、山阳本线的高速货物列车牵引任务，而500番台机车主要担当东京往九州方向的寝台特急列车牵引任务，例如“隼号”、“富士号”、“瑞穗号”、“朝风号”列车。1964年，山阳本线横川（日语：横川駅 (広岛県)）至小郡（今新山口）区段完成电化改造后，500番台在日间还会担当濑野（日语：瀬野駅）至八本松（日语：八本松駅）区间（简称“濑野八（日语：瀬野八）”）的补机任务。

然而，由500番台机车是在货运机车的基础上改良而成，高速性能相对较差而不太适合用于牵引特急列车高速运行，尤其当机车连续高速运行时长时间使用40%磁场削弱，使牵引电动机频繁发生环火故障，因此于1964年底禁止使用40%、49%磁场削弱。1965年，高速性能更好的EF65型500番台电力机车开始在东海道本线和山阳本线投入服务。1968年，随着20系客车改装电控空气制动机，EF60型500番台电力机车亦不再用来牵引定期寝台特急列车。

此后，所有EF60型电力机车均用于牵引东海道本线、山阳本线的货物列车。1970年代末，为了淘汰首都圈地区的旧型货运电力机车，EF60型电力机车投入中央本线、高崎线、两毛线等铁路运用。至1980年代中期，由于机车逐渐老化、货物列车减少，EF60型电力机车开始逐步分批报废。1985年4月，高崎第二机关区（今高崎机关区）、沼津机关区、稻泽机关区、冈山机关区、广岛机关区仍配属EF60型电力机车。

1986年3月，高崎第二机关区的部分EF60型电力机车转配属龙华机关区，并投入阪和线和纪势本线运用，用来淘汰该线原本使用的EF58型电力机车，这些机车均加装了总风管以满足12系客车（日语：国鉄12系客车）的空气弹簧及气动车门的用风需要。同年11月，阪和线和纪势本线的旅客列车全部改由113系、165系电力动车组担当，龙华机关区的EF60型电力机车亦同时停运报废。绝大部分EF60型电力机车都在国铁分割民营化之前报废。

EF61型200番台

主条目：日本国铁EF61型电力机车

1977年至1979年，为了替换“濑野八（日语：瀬野八）”区间的EF59型电力机车，对采用空心轴传动的EF60型电力机车原型车及第一批量产车进行了改造，以担任该区间的补机任务，完成改造后被改称为EF61型200番台。按原本计划改造对象包括全数14台机车，但因为在使用过程中发现其重联控制系统存在缺陷，因此仅完成八台机车之后即停止改造。

EF67型基本番台

主条目：日本国铁EF67型电力机车

1982年，为了尽快淘汰EF59型电力机车，日本国铁在EF60型电力机车的第四、五批量产车之中选取了其中三台机车来进行改造，投入到濑野八区间使用，完成改造后被改称为EF67型基本番台。

“和平号”涂装（上）和“美国列车”涂装（下）的EF60 19号机车

EF60 47号机车的司机室部分，并且恢复到最初的葡萄色涂装

若不包括由EF60型电力机车改造而成的EF61、EF67型电力机车，EF60 19号机车则是目前唯一一台处于动态保存状态的EF60型电力机车，至今仍然用于牵引上越线、信越本线的临时列车、两毛线的工务列车、以及高崎周边的配给列车。

该机车由汽车制造和东洋电机制造，于1962年8月3日交付使用，先后配属新鹤见机关区（日语：新鹤见机関区）和滨松机关区，至1981年7月转配属高崎第二机关区。1986年，EF60 19号机车被指定为“和平号（日语：やすらぎ (鉄道车両)）”临时团体列车的牵引机车，为配合该列车的主题涂装，机车亦采用了相同的色彩，即以白色为底色，并配上红色和蓝色的色带。1987年，国铁分割民营化之后该机车由东日本旅客铁道（JR东日本）继承，仍继续配属于高崎运转所（今高崎车辆中心（日语：高崎车両センター）高崎支所）。

1988年7月起，作为日美友好亲善活动的其中一个项目，一列由50系客车（日语：国鉄50系客车）改造而成的“美国列车”在日本各地巡回运转，并指定由EF60 19号机车担当牵引任务，机车和客车均同样披上了星条旗风格的涂装。翌年，“美国列车”完成全国运转后，这台机车又恢复为之前的“和平号”列车主题涂装。2001年，“和平号”客厅列车停运报废后，EF60 19号机车仍继续使用该涂装，并经常用于牵引各种临时团体列车。

2007年，JR东日本对其进行了全面检查，并加装了移动数字通信设备，同时亦将车体涂装更换为直流新型电力机车的标准色。2010年1月，机车第二端的前照灯不再采用两盏密封光束灯（英语：Sealed beam），而是还原成出厂状态时的一盏白炽灯。

三台机车获得整车静态保存。

三台机车的司机室部分得到保存。

三台机车曾经保存过一段时间，但后来被解体。