埼京线是一条隶属于东日本旅客铁道的运营系统，系统连接了东京都品川区大崎一丁目的大崎站和埼玉县埼玉市大宫区锦町的大宫站，线路记号JA。

所属公司：东日本旅客铁道（JR东日本）

运营公司：东日本旅客铁道（JR东日本）

里程：36.9km

轨距：1067mm

车站数：19

线路状态：全线复线直流1500V架空电车线法供电

线路记号：JA

所属支社：

最高速度：

全线可以使用Suica乘车。

埼京线是东京地区电车特定区间内的运行系统之一，连结了涩谷、新宿、池袋等都心山手线西侧地区与埼玉县南部都市。昭和后期，埼玉县南部人口密集区兴建东北新干线高架时，同时增建了新在来线，并连结既有的赤羽线，成为从埼玉县南部经赤羽站、板桥站至池袋站的新路线。之后透过直通山手货物线延伸至新宿站、惠比寿站，再从大崎站与东京临海高速铁道临海线或经湘南新宿线及相铁新横滨线从羽泽横滨国大站与相铁本线相互直通运转。大宫以北可直通至川越线川越站。

“埼京线”是透过直通多条铁道路线所形成的运行系统，而非实际的线路名称。埼京线的铁道路线正式名称分别是大崎站~池袋站的山手线（山手货物线）、池袋站~赤羽站的赤羽线、赤羽站~大宫站的东北本线支线（别线）。由于JR东日本在网站上也将池袋站~赤羽站间以“赤羽线”表示，因此赤羽线四站的所属路线是赤羽线与埼京线同时表示。另外，“JR时刻表”的埼京线是将新木场站~大崎站间列为东京临海高速铁道临海线、海老名~大崎站间列为相铁·JR直通线，大崎站~池袋站间列为山手线、池袋站~赤羽站间列为赤羽线、赤羽站~大宫站间列为东北本线、大宫站~川越站间列为川越线。“JTB时刻表”的“东京近郊区间（埼京线、川越线）”页面在新木场站~大崎站间仅列新木场站与天王洲岛站，大崎站~大宫站间列为埼京线，大宫站~川越站间列为川越线。

路线代表色为绿色。

2016年10月起导入车站编号，起点的大崎站延续临海线订为JA08，惠比寿站为JA09，涩谷站为JA10。

20世纪70年代的日本国铁列车，由于东京人口增加而运力低下被称为“通勤地狱”。所以日本国铁开始通勤五作战计划，作为计划一部分，赤羽站~大宫站间增加班次客货分离成为任务。但是东北本线沿线居民持续增加，更远的地方也需要交通缓和。1971年10月1日运输省同意东北新干线修建，原计划大宫站~赤羽站间地下化，但是由于地基问题，1973年3月10日决定放弃地下化并通过运输省向埼玉县知事等展示了同时修建“通勤新线”的新干线高架化方案，本方案也是当地同意新干线高架化的“回报”。但是受东海道新干线名古屋诉讼案的影响，户田市、浦和市和与野市居民对东北新干线高架化非常反对，所以埼玉县又拒绝了东北新干线高架化提案。在协商中日本国铁公布了新干线噪音对应措施和通勤新线建设的方案，沿线自治体要求日本国铁缓和高峰期人流促进交通便利性，增加快速列车停车站。随着沿线居民对通勤新线的期待越来越高，沿线自治体同意伴随通勤新线修建东北新干线。在兴建东北新干线的同时，日本国铁在1978年11月申请了赤羽站~大宫站~宫原站间22.0km铁路的修建许可，1978年12月得到通过。

原计划连接宫原站并可以通过高崎线直达新宿站，1985年的运输政策审议会答复第7号也计划宫原站延伸，新建设的赤羽站~大宫站之间，除了赤羽台隧道和地下的大宫站附近，整个高架与新干线融为一体，为了快速列车通过，户田公园站和南与野站建成了1面4线，与武藏野线连接的武藏浦和站为2面4线结构。但是作为埼京线车辆基地用地候补的武藏浦和站乐天用地收购进展困难，宫原站周边的用地收购方面也发生了反对运动，因此决定在将来用地容易扩大的南古谷站附近建设车辆基地，川越线同期电气化。因此迫于优先施工的必要性，大宫站~宫原站之间的建设中止，大宫站~日进站之间的高崎・川越线并走区间中，川越线一侧有隧道用地和汇合用地。而且，高崎线的大宫站~宫原站之间的拆迁工作也基本完成，几乎确保了复复线化用地。另外，当初设想的高崎线的池袋・新宿直通，在JR东日本成立后利用东北・山手货物线实现，发展成湘南新宿线。受此影响，2000年的运输政策审议会答复第18号中将高崎线复复线化删除，高崎线复复线化用地也转用为居民区和停车场。

1985年9月30日，埼京线开业，川越线大宫站~高丽川站之间也开始电气化运营。池袋站~川越站最短耗时44分钟，比之前包括换乘在内耗时69分钟的同一区间大幅缩短用时，开业日高峰期创下了150%的乘车率记录。原本拥挤的京滨东北线因为乘客的转移而减少了30%的乘车率，从埼玉县南部到东京都内的通勤路线得到了很大改善。

1986年3月3日埼京线运行区间通过山手货物线延长到新宿站，新建了一个新宿站站台和引线，早晚高峰时埼京线列车全在新宿站出发，力图缓解山手线的拥挤和增强池袋站~新宿站之间的运输力。1981年计划延伸至涩谷站，1982年计划延伸至惠比寿站。虽然提出了将山手货物线转用为旅客延长的要求，但是山手货物线大崎站~涩谷站~新宿站~池袋站之间的旅客转用在1980年的运输政策审议会答复第7号中被列入“昭和75年（2000年）后整备是最合适的”路线。

1996年3月16日埼京线被延长到惠比寿站，在涩谷站及惠比寿站新设了一个月台，这也是山手货物线旅客转用的结果。线路延长是为了缓解山手线的拥挤但是效果非常明显，之前混杂率超过240%的山手线代代木站~原宿站降至200%以下，取得了复复线化山手线一样的效果。但是如果列车在惠比寿站折回会影响成田特快和湘南新宿线的运行，所以埼京线列车会被送到大崎站。

2002年12月1日延伸至大崎站并开始与东京临海高速铁道临海线直通，解决了涩谷新宿等地与沿海副都心连通性差的问题，新宿站~东京电讯站耗时23分，涩谷站~东京电讯站耗时17分，当时的直通列车1天46班运行，大崎站也多了两个站台。

JR东日本在埼京线设置了第一个女性专用车厢和车厢监控摄像头，2013年6月30日E233系7000型开始替换线路上的205系，但是为了确保ATACS的导入，埼京线保留了一组10节编成的205系。2017年11月4日池袋站~大宫站将ATC-6更换为ATACS，保留的205系在2016年10月27日废止。

2019年11月30日相铁·JR直通线开业并更改时刻表，去往新宿站以北的相铁本线直通列车1天6班，由于直通相铁本线的列车也为E233系7000型，所以在埼京线与湘南新宿线的共用区间内仍会作为埼京线运行。随着相铁·JR直通线的开通，大崎站~新宿站之间的列车班次大幅增加。因为武藏浦和站~大宫站之间乘车人数逐渐增加，促进各站停车班次逐渐减少而快速班次的停车站逐渐增加，所以同区间用时增加3分钟，以前每小时运行3班快速列车，6班各站停车，但修改后的快速列车为3班，各站停车改为了3班。

关于本次时刻表修改，埼玉县出现部分反对声音，尤其是以旧大宫市和与野本町为票仓的埼玉市议会议员，埼玉市议会在城市建设委员会上就此次修改时刻表进行了讨论，通过了反对减少班次、要求在高峰期增加班次的决议，10月埼玉市副市长、议会议长和议会副议长去JR东日本大宫支社与支社社长讨论相关问题。

1984年7月26日，埼京线北与野站~大宫站的施工现场，一个60吨重的铁质桥桁从起重机上掉落并击中车辆，造成2人受伤。

1985年9月30日，埼京线赤羽站~武藏浦和站~大宫站开业。

1986年3月3日，借用山手货物线延伸至新宿站。

1987年4月1日，国铁分割民营化，东日本旅客铁道管理。

1996年3月16日，借用山手货物线延伸至惠比寿站。

2002年12月1日，延伸至大崎站，开始与临海线直通。

2011年3月14日，受东京电力限时供电的影响，直通运行中断。

2017年11月4日，池袋站~大宫站间将ATC-6更换为ATACS。

2018年4月1日，西日本旅客铁道三江线废线，伴随着宇都井站的废止，本线的北户田站成为日本最高的高架车站。

标记 ●：停车

标记｜：通过

E233系7000型——东日本旅客铁道（JR东日本）

70-000型——东京临海高速铁道

12000型——相模铁道

埼京线的列车种别从1985年通车起就分为各站停车、快速、通勤快速三组种别。

停靠站比快速更少，仅在平日早晨、傍晚与夜间运行。

赤羽站~大宫站间仅停靠武藏浦和站，其他区间全站停靠。除了部分班次以外，通勤快速会在户田公园站、武藏浦和站、南与野站超车先发的各站停车。全电车直通至川越线川越站，大部分电车可直通至临海线，少数班次则直通至相铁本线。一班从大崎站发车。埼京线是日本通勤快速班次最多的路线，也是日本国铁第一条运行通勤快速的路线。

每日运行。

赤羽站~武藏浦和站间仅停靠户田公园站，其他区间全站停靠。全电车直通至川越线川越站，以海老名站为终点站的快速班次（部分班次会由武藏浦和站开出）仅于每日上午繁忙时间提供，直通至临海线新木场站的班次则为每日全时段提供。

停靠埼京线与直通的川越线、临海线或相铁本线所有车站。

以新宿站~大宫站的运行区间为主，亦有新宿站~赤羽站间的区间电车。早晨、深夜有从赤羽方向往大崎站与池袋站的出发班次，平日高峰期有从新宿方向至武藏浦和站的起讫班次。另外还有大崎站方向至池袋站的出发班次，以及少数行驶新宿站~池袋站间的区间电车；另外因应乘客量偏低问题，仅于上午繁忙时间提供直通相铁线、埼京线及川越线的班次，其他时段直通相铁本线的班次就只限于新宿站~海老名站的区间，早晨傍晚时段有从川越线指扇站发车的班次，早晨有一班从南古谷站发车的班次。

埼京线虽是首都圈的大动脉路线之一，然而其休息日和周一到周五的白天的运行班数却很少。例如在赤羽站~大宫站区间的快速・通勤快速通过车站，早间高峰时段虽有很多电车停车，但下午非繁忙时间因每40分钟会有1班只由赤羽出发的往返列车，因此一个小时仅有四班列车到站。东日本旅客铁道网站上的“常见问题”中也有“埼京线不能加开列车吗”的问题，沿线自治体也向JR东日本提出加开列车。对此，JR东日本的回答是“现状几乎不可能加开列车”。2015年3月14日起，取消下午非繁忙时间赤羽站~新宿站间的往返区间车，全部区间车改为来往新宿站~大宫站，令赤羽站~大宫站区间的快速・通勤快速通过车站由原本每小时四班列车增加至六班，情况略为舒缓。

埼京线难以加开的原因有池袋站~大崎站区间的线路被湘南新宿线及特急“成田特快”、其他特急列车共用导致等理由。晨间通勤高峰时段池袋站~新宿站区间早上最繁忙时段一小时运行26班（埼京线18班・湘南新宿线8班）列车，这已是设施能力的极限。JR东日本表示自湘南新宿线开始运行以来，拥挤情况已有缓解。虽埼京线仍很拥挤，然该区域已很难加开列车，特别是与相铁线直通之后。

埼京线直通临海线及相铁本线的班次亦同样稀少，休息日和周一到周五的非繁忙时间运行班数每小时只有3班左右，而相铁线与埼京线及川越线直通班次于繁忙时间以外甚至不提供服务，大部分班次只往来新宿站~大宫站之间，对于需要来往涩谷站、大崎站等地的乘客甚为不便，亦无助舒缓山手线的客量。

此外，本线由新宿开出前往川越的末班车于00:00开出，相比起其他近郊路线为早，00:05后更只提供池袋站~赤羽站的服务，被不少埼玉县居民投诉服务不足。主要原因是列车要迁就川越车辆中心调配问题所致，埼玉县议会近年经常向JR东日本要求将埼京线的末班车推迟半小时以配合不断增加的服务需求。

由于东北新干线、上越新干线的高架化，埼京线作为反对建设运动的“回报”而被建设起来，担心会发生噪音和振动问题。但是实际运营后，与旁边行驶的东北新干线、上越新干线的200系以最高速度110km/h行驶相比，埼京线的103系以最高速度100km/h运行结果是行驶的噪音高达10dB。这是受103系车辆重量和加速高速行驶时会发出尖锐声音的“外扇形”主电动机的使用影响，受到沿线居民的抱怨“噪声比新干线高”，205系新制投入时的车辆主电动机将冷却风扇收纳在箱内，“内扇形””，实现了低噪音化，行驶声音比103系时代要小。之后，由于车辆再次置换到E233系7000型，噪音本身进一步降低，该问题趋于解决。

如前所述，埼京线是首都圈乘车率第二的线路。在早间高峰时极其拥挤。特别是武蔵浦和站~新宿站区间尤其拥挤。其中板桥站~池袋站区间的混杂率极高，根据2011年国土交通省的调查，板桥站~池袋站间混杂率高达198%，全国排行第4。这也间接导致非礼问题。

为解决拥挤问题，2001年开始从山手线处获得6车门座椅可折叠列车。以使上下车更快捷和降低拥挤情况。此外，湘南新宿线的修建也使拥挤情况有所缓解。2013年更引入E233系7000型列车，阔身车体以提高载客量。

除了晨间高峰期之外，傍晚的夜间的下行回家高峰期时也极其拥挤。

埼京线一直是电车猥亵案问题最严重的路线，50%的搭乘过埼京线的女性表示曾遇过色狼，事态严重到了报纸和电视上都有报道。而埼京线于2001年成为东日本旅客铁道最早配置女性专用车辆的通勤电车路线。最初女性专用车辆只设于部分平日夜间下行的班次，后来也应用于所有于平日早上7时30分至9时30分抵达新宿站的往大宫站方向班次的最多的是1号车，也发生了集体色狼

根据警视厅的数据，2004年首都圈线路上的色狼数量为271件，创下了过去最坏的记录，其中埼京线达到217件，是最多的，与第二位的中央线快速188件、第三位的中央总武各站停车和京王线121件、第五位的山手线119件相差很大。主要原因是埼京线途经东京闹市，包括涩谷、新宿、池袋，而且站与站之间距离长。这是因为新宿站和涩谷站的埼京线站台的位置有问题，乘客集中在编组的大宫附近，身体过度紧贴，车站之间比山手线要长得多，形成了容易猥亵的环境。然而这些原因也反而导致色狼难以逃离现场和易被发觉。

之后，由于新宿站新南口周边的整修等原因，拥挤程度分散，猥亵案件的报警数从2005年开始减少，2010年的调查显示，埼京线的猥亵案为100件，低于中央线快速的117件。

作为对付色狼的对策，JR东日本采取了以下措施：

埼京线和湘南新宿线的涩谷站长期处于与山手线等线路换乘不便的地方，屡屡出现问题。最长的是从琦京线到东急东横线的766.5m的换乘距离，超过了从东京站的东海道本线换乘京叶线的565.2m，乘客表示不方便。原因是因为东急东横线的站台是高架的，而埼京线无法用同一个支柱建新站台。但是东急东横线伴随着与东京地下铁副都心线的直通运行，需要将站台改建到地下，所以埼京线涩谷站就和山手线涩谷站一起向北转移了350m。

2018年5月进行了上行线的切换，2020年5月进行了下行线的切换，新线路都更改到了新站台，与其他线路的换乘便利了很多。