兴登堡号是德意志帝国的骄傲，然而，她的坠毁却让商业飞艇时代到此结束。

在‘R101号’飞艇坠毁以及1933年美国飞艇‘阿克伦号’失事以后，只有德国继续建造载客飞艇。1936年，德国飞艇‘兴登堡’号进行了其数次横越大西洋飞行中的第一次。这架飞艇长二百四十多米，是当时所造的最大飞艇。乘客坐在非常舒适和设备豪华的机舱内，以每小时135千米的速度飞行。

兴登堡号有着杜拉铝制成的骨骼，其中包括了15个摩天轮似的隔舱，里面被放置了16个巨型棉制气囊。这些隔舱被水平的大梁连在一起。飞艇有着棉质的蒙皮，上面涂有混合反射材料以防气囊收到各种辐射的危害，其中包括了紫外线（可能会破坏袋体）和红外线（可能会造成袋中气体过热）。这些气囊使用了由固特异轮胎公司发明的新方法来制造，该方法使用了多层糊状乳胶涂层，而不是之前使用的肠膜。1937年，齐柏林公司购买了5,000kg（11,000lb）从1930年10月失事的英国飞艇R101上拆解下来的杜拉铝，这些杜拉铝可能被重新加热并用于兴登堡号的修建中。

兴登堡号的内部装潢是由Fritz August Breuhaus设计的，他同时还设计过普尔曼车厢，远洋客轮以及德国海军的战舰。位于上层的甲板A包括给乘客居住的小房间，两侧则是面积巨大的公用舱室：包括一个位于左舷的餐厅，一个休息室以及一个位于右舷的写作室。墙上的画作描绘了齐柏林伯爵的南非旅行。而休息室的墙上则印有一幅世界地图。在两个甲板的两侧分布有长方形的倾斜窗户。设计师预计乘客们会把大部分时间花在公共区域而不是他们狭窄的房间内。

用氢气取代氦气

一开始，氦气被选取为飞艇提供浮力，这种气体不会燃烧，因此，它是能够用在飞艇上的最为安全的气体。但是，在建造兴登堡号飞艇的时候，这种气体非常稀有并且极其昂贵，因为它只是美国开发天然气时产生的副产品。 与其相比，氢气能够被任何工业国家很便宜的大量生产，而且因为它比氦气更加轻，因此能够提供更大的浮力。由于氦气极其稀有以及昂贵，美国政府规定使用氦气的飞艇必须不惜任何代价来保护舱体中的氦气，而这项规定抑制了美国氦气飞艇的运营。

尽管美国通过了1927氦气控制法令禁止了氦气的出口，德国人仍然在设计飞艇时考虑到的是利用氦气来提供升空力，因为他们认为他们能够说服美国政府以让其出口氦气。当工程师们意识到国家军需品控制委员会（National Munitions Control Board）不会放开出口控制的时候，他们重新设计兴登堡号以让其能够用氢气升空。尽管氢气能够着火，但除氢气外，没有其他任何一种气体能够提供足够的升力并且能被大量的生产。使用氢气的另一个好处是工程师们能增加兴登堡号的乘客房间来搭载更多的旅客。德国长时间运营客用氢气飞艇而没有出现过受伤或死亡的经验让德国人普遍认为他们已经掌握了安全使用氢气的方法，而兴登堡号在它第一个飞行季的表现似乎证实了这一点。

首飞以及实验性的飞行

1936年3月的兴登堡号，飞艇的名字尚未被喷涂在船体上。

飞艇于1931年开始建造。五年之后，兴登堡号载着乘客及工作人员共87人在1936年3月4日于腓特烈港开始了它的处女航。齐柏林公司的董事长雨果·埃克纳（Hugo Eckener）担任指挥官，前任第一次世界大战齐柏林指挥官代表德国航空部，而齐柏林公司8艘飞艇的船长以及47名其他的船员和30名造船厂工人则是这趟飞行的旅客。尽管埃克纳在一年之前就选定了“兴登堡”这个名字，但在这艘飞艇前6次试飞中只有它的登记号（D-LZ129）以及用来宣传1936年奥运会的奥运五环被印在船体上。当这艘飞艇于第二天下午在它的第二次试飞中飞过慕尼黑时，慕尼黑市长卡尔·费赫尔（Karl Fiehler）通过无线电向埃克纳询问飞艇的名字，而埃克纳回答道“兴登堡”。

齐柏林公司董事长的这一次关于飞艇名称的宣告却惹怒了宣传部部长约瑟夫·戈培尔

赫尔曼·戈林于1935年3月建立了德意志齐柏林飞艇运输（DZR）来增加纳粹在齐柏林运营中的影响，而兴登堡号正式由这家公司运营的。这家公司由齐柏林公司（飞艇的建造商），帝国航空部（德国的航空部）以及Deutsche Lufthansa A.G.（当时的德国国家航空公司）联合所有，这个公司还于LZ 127齐柏林伯爵号飞艇的最后两年（1935至1937）飞往南美的商业飞行中掌管该飞艇的运营。兴登堡号和它的姊妹飞艇LZ 130齐柏林伯爵II号（于1938年投入使用）是仅有的两艘专为跨大西洋航行而建造的飞艇，但是LZ 130齐柏林伯爵II号在它与1940年被废弃之前从未投入载客运营。

在经历了历时三周，于制造厂起飞的六次实验性飞行之后，兴登堡号已经准备好在公众面前初次亮相了。这是一次全程达6598公里的环德国宣传飞行，与其共同飞行的则是齐柏林伯爵号，这次飞行将从3月26日持续到29日。在这次飞行之后，兴登堡号将于3月31日从洛温塔尔（Löwental）附近的腓特烈港机场起飞开始它前往里约热内卢的首次商业载客跨大西洋飞行，这次飞行将持续4天时间。接着，兴登堡号将于5月6日开始它从洛温塔尔（Löwental）往返北美十次的载客飞行，所有接下来往返北美以及南美的飞行都从位于法兰克福的机场起飞。

在德国的飞行

尽管兴登堡号是作为跨大西洋载客、货运以及邮件服务而设计的，但是在国民教育与宣传部的命令下，兴登堡号第一次令人印象深刻的职能则是被帝国航空部（DLZ的共同管理者之一）散发纳粹宣传单的交通工具。1936年3月7日，德意志国的地面部队进入并占领了莱茵兰（位于荷兰，卢森堡，比利时和法国之间的一个区域），而这个区域根据1920年签署的凡尔赛条约属于非军事区，目的是提供一个位于德国和这些周边国家的缓冲区。

为了证明这次违反1925年罗加诺公约的军事行动（英语：Remilitarization of the Rhineland）的合理性，希特勒迅速的组织了一次“事后”公决（英语：German election and referendum, 1936），这次公决被定于3月29日，“让德国民众”批准德国军队对莱茵兰的占领以及组成一个只由纳粹党组成的德意志共和国国民议会（英语：Reichstag (Weimar Republic)）。在这个行动中兴登堡号和齐柏林伯爵号起到了重要的宣传作用。

作为一个公共宣传的策略，戈培尔要求齐柏林公司让这两艘飞船在投票开始前的4天环德国飞行中能够“一前一后的”飞行，并需要同时于3月26日早晨从洛温塔尔（Löwental）起飞。尽管那天早上的风况让飞艇的顺利起飞变得异常困难，飞艇的船长恩斯特·莱曼（英语：Ernst Lehmann）依旧坚持按时安全起飞以给纳粹党官员以及在场的媒体人留下一个好印象。当这艘巨大的飞艇马力全开缓缓升起的时候，它受到了35度侧风的吹袭，这让它垂直尾翼的下部重重的击到地面，并在地面上拖行了一段距离，这在机翼的下部以及连接的船舵上留下了明显的痕迹。

因为不想政治化这两艘飞艇和因为飞行需取消兴登堡号的最终基本耐力测试而反对这次联合飞行的齐柏林公司主席埃克纳激烈的谴责了飞艇船长莱曼：

“How could you, Mr. Lehmann, order the ship to be brought out in such windy conditions? You had the best excuse in the world for postponing this idiotic flight; instead, you risk the ship, merely to avoid annoying Mr. Goebbels. Do you call this showing a sense of responsibility towards our enterprise?

（翻译：莱曼先生，你怎么能让飞艇于这种大风天中起飞？你拥有世界上推迟这项白痴飞行最好的借口；但是，你置飞艇的安全于不顾，仅仅是为了不让戈培尔先生懊恼。难道你认为这就是对我们公司的责任感吗？）”

为了等待兴登堡号而在机场上空盘旋的齐柏林伯爵号需要先独自开始这次宣传性的飞行，而兴登堡号则回到飞艇库修理损毁的部位。对尾翼的修补很快就完成了，而兴登堡号也于数小时后加入了飞行。就像数百万的国人在下面看到的一样，这两艘巨大的飞艇在4天3夜里完成了环德国飞行，撒下大量纳粹传单，扬声器用巨大的音量播放着军乐与口号 ，兴登堡号上临时无线电播音室则向外播送着政治演讲。

首次商业旅客飞行

齐柏林乘客领针

在全民公决结束之后（德国政府宣称98.79%投了赞成票），兴登堡号于3月29日回到了洛温塔尔（Löwental）准备开始它第一次商业载客飞行，这是一次飞往里约热内卢的跨大西洋飞行，计划于3月31日从洛温塔尔起飞。雨果·埃克纳（Hugo Eckener）并没有成为这次旅行的指挥官，而是成了没有控制权的“监督人”，恩斯特·莱曼（英语：Ernst Lehmann）则成了这次旅行的指挥官。雪上加霜的是埃克纳从一位报道兴登堡号到达里约热内卢的美联社记者那里得知，戈培尔坚持了他曾经在威胁埃克纳时说的话，埃克纳的名字“从此不会在德国的报纸和报刊中”而且“任何与他（埃克纳）有关的照片或文章都不能印刷”。这个决定是因为埃克纳反对将兴登堡号和齐柏林伯爵号在德国之行中作政治用途，而且他“拒绝在德意志帝国国会的竞选活动中作为特别嘉宾推荐总理阿道夫·希特勒和他的政策。” 戈培尔从没有公开的宣布这个禁令，而且它在一个月之后被安静的取消了。

在兴登堡号第一次南美飞行起飞时，4具戴姆勒-奔驰公司制造的16缸柴油引擎其中的一具发生了活塞销（英语：Gudgeon pin）破裂，尽管在累西腓经过了修理，这具引擎还是不能全功率工作。 回程时，兴登堡号另外一具引擎在摩洛哥附近的黄金海岸（英语：Gold Coast (region)）突然不能工作，飞艇上的工程师们尝试修复引擎但是不成功。仅有两具引擎驱动的兴登堡号可能会坠入撒哈拉沙漠，兴登堡号可能需要在没有地面工作人员和碇泊杆的情况下进行紧急降落，而这可能会导致难以修复的损坏而使飞艇报废。为了避免这种灾难，飞艇的工作人员提升了飞艇以寻找与飞行方向相反的信风；这种风通常在超过飞艇压力高度以上的海平面1500米处被找到。令人意外的是，工作人员们在海平面1100米处找到了这种风。于是，利用信风，工作人员在从法国处拿到了紧急许可之后将飞艇安全的驶回了德国。这一许可能让飞艇经罗纳河利用一条较短的航线飞往目的地。这次历经9天的飞行在203小时32分的时间内飞行了12,756英里（20,529千米）。所有四个引擎后来都经过了大修，并且在后来的飞行中都没有遇到过什么问题。

1936年跨大西洋飞行季

兴登堡号于1936年5月9日到达莱克湖，洛杉矶号（英语：USS Los Angeles (ZR-3)）在右上方停泊。

兴登堡号在这一年完成了17次跨大西洋的往返旅程，而这也是它第一年全年服务。在这17次旅行中，由10次飞往美国，7次飞往巴西。第一次跨北大西洋乘客飞行载着56名工作人员，50名乘客于5月6日离开腓特烈港，并于5月9日到达莱克湖。往西飞的飞行时间在53至78小时之间，而往东飞的飞行时间在43至61小时之间。最后一次往东飞的旅行于10月10日离开莱克湖；1937年的第一次北大西洋飞行结束于兴登堡空难。

在1936年7月，兴登堡号创下了于5天19小时51分钟内完成跨大西洋往返旅行的记录。在注明的乘客中包括了德国重量级拳王马克斯·施梅林（英语：Max Schmeling），他于1936年6月19日在纽约击败了乔·路易斯之后乘坐兴登堡号返回德国参加英雄式的欢迎会。 在1936年飞行季，兴登堡号共飞行了191,583英里（308,323千米），并搭乘了2798名乘客以及160顿重的货物以及邮件，这激励了齐柏林公司（英语：Luftschiffbau Zeppelin）公司计划扩张它的飞艇舰队以及跨大西洋服务。

据说飞行时飞艇异常平稳，以至于人们能将一支铅笔或者钢笔立于桌子上而它不会倒下。在起飞时，它也非常平稳以至于旅客经常会错过起飞，因为他们以为飞艇还停留在碇泊杆上。往返德国以及美国的单程票是400美金。兴登堡号的乘客都是富裕的人们，其中包括公众人物、演艺人士、著名运动员以及工业上的领军人物。

在1936年奥林匹克运动会的时候，兴登堡号再次被用于宣传活动，它于8月1日飞过柏林奥林匹克运动场并在座舱处挂有五环旗。当天，它于希特勒宣布奥运会开始后低空飞过满是观众的体育场。

在1936年，兴登堡号上的音乐沙龙处放置有一台博兰斯勒（英语：Blüthner）的铝制三角钢琴，但是在第一年过后这座钢琴被移走以减轻重量。在1936年至1937年的冬天，兴登堡号的结构经历了几处明显的变化。更加大的升力让人们往飞艇上增加了10个额外的客舱，其中九个有两张床位，另外一个则有四张床位，这让飞艇一次能够搭载72名乘客。除此之外，飞艇上还被安装了用于收集雨水的水槽，雨水被收集起来用于充当压舱物（英语：Buoyancy compensator (aviation)）：利用雨水来充当压舱物比直接排掉氢气更加经济。

另外一个增加的装置是一个尚处于试验阶段的航空器停泊吊架，这个装置与美国海军固特异－齐柏林（Goodyear-Zeppelin）制造的阿克伦号（英语：USS Akron (ZRS-4)）以及梅肯号（英语：USS Macon (ZRS-5)）两艘飞艇上使用的装置类似。它的作用是让海关官员能够在飞艇着陆之前飞向兴登堡号检查乘客们的相关入境证件，同时，它还能预先从飞艇上拿取信件以节省投递时间。在1937年3月11日和4月27日开展了对这个装置的试验，但是由于吊架的不稳定，这个实验不怎么成功；5月初的兴登堡号空难也不得不让往后的测试全部取消。

1937年5月6日，大约下午七时三十分，“兴登堡”号飞艇正在新泽西州莱克赫斯特海军航空总站上空准备着陆时，仅34秒就被烧毁。灾难在八百零三英尺的高空中发生，一千多名观众目击“兴登堡”号瞬间烧成了一个空架子，这就好像军方进行定点爆破的试验一样。起火原因不明，其中一种说法是地电通过绳索传到艇身，使凝聚在气囊蒙布上的一层水点导电，把整个艇体变成一个巨大的电容器；雷电交加之际，暴雨点燃了集结在飞艇后部的氢气，引起大火。

直到事故发生为止，“兴登堡”号飞艇已十次安全地往返大西洋两岸之间，共载客一千零二人次。

在于3月末完成了1937年飞行季的第一次南美飞行之后，兴登堡号于5月3日晚离开法兰克福飞往莱克湖，这是该飞行季中的第一次往返欧洲与北美的飞行。尽管强烈的逆风延缓了飞行速度，但是从其他的方面看来，飞行一如往常，飞艇于3日后准备在莱克湖降落。

兴登堡号于5月6日的降落被推迟了几个小时以避开越过莱克湖上空的雷暴。晚上7点左右，兴登堡号已经准备就绪在降落海军航空站。此时，兴登堡号位于海拔200米处，艇长马克思·普拉斯（英语：Max Pruss）掌舵准备降落。在地面的工作人员抓住了于7点21分从艇头抛下来的降落绳4分钟之后，飞艇突然变成一团火球并在30秒多一点的时间内坠落与地面。飞艇上的36名乘客以及61名工作人员中有13名乘客和22名工作人员丧生，地面工作人员中也有一名死亡，总共36名人员失去了他们的生命。赫伯特·莫里森（英语：Herbert Morrison (announcer)）在这场事故中的评论成了经典。

最初的着火点、火源以及最初的燃料仍然没有定论。尽管对这件事故发生原因有着许多的推论，但是这场惨剧的原因也从来没有一个决定性的结论。从飞艇中泄露的氢气在与空气混合之后会发生爆炸，甚至在以特定比例混合之后还会发生燃烧。艾迪生·贝恩（英语：Addison Bain）认为飞艇蒙皮使用的材料（例如硝化纤维和薄铝片）在与空气以特定成分混合之后极易着火。这个假说收到的争论很大，并且不为其他的研究者们所接受，因为蒙皮的燃烧速度很慢，而这与实践中火焰的迅速传播不符。除此之外，氢气所产生的火焰已经在之前摧毁了数艘飞艇。硬铝制的兴登堡号框架被抢救出来并运回了德国，这些材料被回收利用以制造纳粹德国空军所使用的航空器。齐柏林伯爵号（英语：LZ 127 Graf Zeppelin）以及齐柏林伯爵II号（英语：LZ 130 Graf Zeppelin II）于1940年被废弃解体之后他们的框架也被用于相似用途。

在“兴登堡号”空难事件中，一共有36人丧生，其中包括13名乘客（总乘客数为36名）、22名机组人员（总机组人员数为61名）和1名地勤人员。

鉴于爆炸和撞击所产生的巨大杀伤力，很多人都认为有这么多人活下来实在是个奇迹。地勤人员的英勇行为起到了重要作用。他们中的许多人不顾自己的生命安危，冲到空难现场，将乘客从燃烧着的飞艇残骸中拖拽出来，并护送他们到达了安全地带。

死亡人数最多的飞艇空难是“阿克伦号”。1933年，这艘美国海军飞艇在新泽西海岸附近遭遇雷电交加的暴风雨。强风导致飞艇坠毁，飞艇上一共搭载了76人，其中有73人葬身海底。

说法一

在最后这次飞行当中，由于是在大西洋上空逆风飞行，“兴登堡”号迟到了12小时。它在东海岸上空缓慢飞行徐徐下降，以便在傍晚到达，因为这是降落的最佳时间。晚7时20分。飞艇掷下两根着陆绳，并准备着陆，这时长972英尺、重110吨的飞艇在离地面300英尺的空中，突然起火燃烧。地面上的人束手无策，眼睁睁地看着700万立方英尺的氢气囊几乎立即被烈焰吞没，燃着的骨架落地跌得粉碎。“兴登堡”号在浓烟之中焚毁。经过海军人员和乘务人员奋勇努力，许多人被抢救出来。

说法二

另一种说法是地电通过系留绳索传到艇身，使凝聚在气囊蒙布上的一层水点导电，把整个艇体变成一个巨大的电容器；雷电交加的暴雨点燃了集结在飞艇后部的氢气。

“兴登堡”号失事后，飞艇退出历史舞台。

事故原因

据说，‘兴登堡’号的设计师胡戈·埃春纳曾要求飞艇的‘气球’用较为安全的氦气充气。可是氦气只有美国生产，而美国人又怕德国可能用它来制造武器，结果外泄的氢气终于引起‘兴登堡’号的火灾。

官方报告

“兴登堡号”被称为空中泰坦尼克，曾是上流社会的标志之一，事故发生后，美国和德国展开了联合调查。联合调查报告上说，一个火花点燃了泄露的氢气，随后在34秒钟内将整个飞艇燃烧殆尽。

空难调查员格雷格・菲斯发现，在灾难发生的前14分钟，“兴登堡”号开始最后阶段的降落飞行。飞艇上积蓄的大量静电均匀地分布在整个结构上；灾难发生前11分钟风向突然转变，艇长为了尽快让飞艇降落，没有让飞艇缓缓调整方向，而是向左进行了急转弯。

在突然转向形成的压力下，4号气囊附近的一根拉索断裂。于是，气囊被撕裂，氢气开始泄露出来。空难发生前8分钟，普鲁斯艇长注意到飞艇尾部下沉。他命令机组人员扔掉压舱的水袋，以保持飞艇的平衡。1分钟后，普鲁斯又下令向右急转，让艇身与停机系留装置的方向保持一致。但飞艇仍在漏气，尾部仍然较沉。普鲁斯又命令6名机组成员到飞艇前部去，平衡前后的重量。普鲁斯艇长太急于让飞艇降落了，根本没有考虑到尾部下沉可能是氢气泄露所致。

灾难发生前4分钟，“兴登堡”号停了下来，机组人员放下缆绳。地面的目击者注意到，飞艇顶部靠近尾翼的地方出现了颤动，他们不知道，那正是氢气从气囊中溢出的迹象。下午6点25分，由于在下雨，飞艇金属框架上的电荷通过潮湿的绳子传到地面。但导电性能差的外皮上仍然聚集着大量在飞行过程中以及恶劣天气下产生的静电。于是，静电电压达到了非常危险的程度。

静电以最短的路径释放着电压，在外皮与金属客舱之间形成了静电火花，从而点燃了泄露的氢气。大火迅速吞噬了整个飞艇。16个气囊中的20万立方米氢气全部燃烧起来。34秒之后，庞大的“兴登堡”号飞艇彻底被烧毁。

菲斯认为，“兴登堡”号空难是在雷暴天气条件下形成的静电火花点燃泄露的氢气所致。不过，菲斯还有一个谜团没有解开。氢气燃烧的火焰是不可见的，而目击证人称，“兴登堡”号燃烧是形成了橙色的火焰。

菲斯进行了另一项试验，他用打火机点燃了氢气流，火焰是不可见的。但是当他把一些布料放进氢气火焰中时，火焰变得可见了。菲斯得出了结论：氢气燃烧的火焰是透明的，但人群当时看到的不是这种透明的火焰，而是飞艇外皮被点燃以后形成的火焰，所以是橙色的。

其他理论

1936年飞行纪念章在飞艇失事以后，还有许多种版本的事故原因开始流传，有的说是“兴登堡”号引擎的回火引燃了泄漏的氢气，有的说是雷雨引起的静电，也有不少人认为“兴登堡”号是在放下系泊绳时产生静电火花引爆了氢气。

更多的人认为这是一起蓄意破坏，其中包括飞艇的设计者雨果·埃克纳博士，他声称：“这很像是一起由人为破坏导致的灾难。我曾经收到一些匿名恐吓信，不断的警告我‘兴登堡’号不要在莱克赫斯特降落。”他说，“也许当时在飞艇的尾舱中就安置有炸弹。”齐柏林公司创始人的侄子C·齐柏林伯爵也对埃克纳博士的观点表示了支持。

而无论是美国方面还是德国方面的调查组都有意无意的排除了人为蓄意破坏这样一种明显的可能。因为这样一种那怕仅仅只是个推论也将会引发一场两国争端而导致两国关系紧张。德国空军元帅赫尔曼·戈林派遣到美国去调查空难的技术小组最后认定这次空难是“由静电引起的”。美国方面也认可了德国方面的调查结果。而此前纽约市警察局炸弹处理小组的乔治·麦考特利从灾难现场收集的所有物证试图重建现场，其中包括一个定时器。[2]

微小静电

2013年3月，英国航空工程师詹姆·坦斯费尔德带领研究小组在德克萨斯州的西南研究基地对“兴登堡号”的整个降落和起火、爆炸的过程进行了缩小比例的重现，结果发现，引起爆炸的火花并非人为导致，而是飞艇静电作用。坦斯费尔德已经将整个模拟重现的过程以及小组的分析和结论拍成了一步纪录片，并将于电视台播放。

兴登堡号飞船在启航的第二年，即1937年5月6日，在一次例行载客飞行中从法兰克福飞往美国新泽西州的雷克霍斯特海军航空站。准备着陆的飞船在离地面300英尺的空中起火，船体内的氢气和易燃的蒙皮导致大火迅速蔓延，飞艇在34秒内被焚毁，造成飞艇上的97位乘客中的36人及地面上的1人死亡，这成为当时航空界最惨重的灾难之一。人们提出了多种理论来解释飞艇起火的原因，包括静电、雷击和引擎故障等，也有人认为飞艇是因遭到蓄意破坏而起火。

美国国家运输安全委员会（NTSB）领空安全高级调查员Greg Feith于纪录片《重返危机现场》提出这灾难是由于船长急转使钢索断裂打破氢气囊、为赶时间于下雨期间强行降落、静电打火引燃泄漏的氢气引发大火。

“兴登堡”号空难宣布了商用飞艇时代的结束。空中运输业就此从“兴登堡”号的打击中改变了发展方向。1939年，第一架满载乘客的商业飞机越过了大西洋。人们从灾难中吸取了宝贵的教训，此后再也没有公司用氢气来填充客运飞艇。在“兴登堡”号空难之后，齐柏林公司立即设计了类电车。这台机器安放在法兰克福的机场上，用来检测大气中的电活动。这是航空史上第一次以精确的数据来分析雷暴天气。现今，掌握天气情况已成为保证航空安全的前提。自从兴登堡号失事之后，全世界所有充氢气的飞艇（包括气球）都退出了营运且各国也不再制造，但充氦的气球和飞艇仍在发展，我国近年来也有该领域的成果发布。

1936年的兴登堡号与记者以及摄影师