樱木町事故（さくらぎちょうじこ）是1951年（昭和26年）4月24日下午1点45分，在神奈川县横滨市日本国有铁道（国铁）东海道本线支线（京滨线，现在是根岸线的一部分）樱木町站内发生的一起事故。由于列车门没有打开，造成106名乘客死亡。事件促使日本开始实施自动门列车强制安装紧急开门装置的规定，同时制定了紧急情况下乘客使用紧急开门装置开启车门的相关法律。

京滨线樱木町站内上行线（往东京方向的线路）进行陶瓷绝缘子更换作业时电气工不小心把扳手掉落，上行线输电线因此垂落。这时京滨线在下行线行驶的第1271B列车（63系5辆编成，比准点晚9分）正好通过切换点进入上行线，集电弓接触到垂落的输电线。司机急忙放下集电弓，可是集电弓放下后接触了车顶造成短路。激起的电弧引燃了车顶的油漆，由于车体是木制所以很快就着了起来。结果，车头的モハ63756完全烧毁，第2节车厢的サハ78144一半烧毁。造成死106人，伤92人的大惨剧。

事故车厢的窗户是中间固定的3段结构，乘客无法跳车。司机和车长从专用车门逃脱，但是车站人员无法从车外把门打开。当时车辆联结的门是往内开而且外面加了锁（关东地方如此，关西是用幕帘隔开），乘客也无法逃到其他车厢。事故线路由横滨变电所和鹤见变电所供电，横滨变电所的电流过载保护器迅速切断了电源，然而鹤见变电所电流过载保护器过了5分钟之后才被切断，这也造成了火势的蔓延。

63系电车省略了重要的安全部件或者使用劣质代用品，也就是所谓战时设计制造的车辆。虽说战前生产的前期电车都是用了大量可燃性材料，然而63系使用了可燃性涂料和三合板耐燃问题尤为突出。

63系的电线敷设也有问题，本来应该在车体外部用绝缘皮和金属管保护的电气线路被设在车厢内部，而且为了节约材料没有安装过流保护器，一旦短路很容易引发火灾。

因为玻璃强度不够，因此不得不设置成三段车窗，中段被固定以后，乘客无法从窗口逃离，如果按照63系以前的两段式车窗设计，或者中段能够自由移动的话，就能大大减少人员伤亡。

63系车厢之间是不贯通的，门平时上锁，而且内开不是现在所用的拉门，紧急的时候无法在短时间内疏散到其他车厢。

地面因素，事故发生后离现场最近的横滨变电所的过载保护器立即动作切断了供电，鹤见变电所由于离现场稍远，没有检测到电流过载，事发前汐留变电所发生火灾，临时把横滨变电所4个过载保护器中的2个拿去使用，造成鹤见变电所通过另外两路电线继续向事故现场输电。当时切断远方变电所电闸是靠电话通知后人工操作，也因此而耽误了时间。以次为契机开发了根据电流变化率检测短路的装置。

国铁发生事故以后立即在全部车辆上明确标记了紧急开门装置的位置。同时改进了战时设计的电车，车内的防火涂料，受电弓绝缘强化，车辆间贯通等都作了补救措施（1951年内完成）。以后又实行了车顶钢板化，贯通路扩大，三段窗的全段可动化，彻底进行了改善，800辆车体只用了2年就完成。

モハ63形电车改进为电车モハ73形。然后加上既存的サハ78形电车，クハ79电车，改造为新的モハ72电车，一直在全国各地使用到国铁末期。

事故的责任人被起诉。掉落扳手的三个电工，樱木町站的信号员，电车司机合计5人被处以6个月到1年10个月的徒刑。

第2代国铁总裁加贺山之雄因此引咎辞职。

80系电车的开发成员之一，当时国铁车辆局长岛秀雄也因此引咎辞职，在十河信二请求下1955年复职，但是从此不参与铁道技术相关职务。

鹤见区曹洞宗大本山总持寺事故后修建了慰灵碑。