新干线E2系电力动车组是东日本旅客铁道（JR东日本）使用的新干线车辆，从1997年3月22日开始在东北新干线营运，该线的E2系所用的列车名称为“山彦号”（やまびこ），在东京至盛冈之间会与“小町号”（こまち）列车连挂运行。同年10月1日随着长野新干线正式通车，该线使用的E2系电力动车组以“浅间号”（あさま）的名字行驶于该线。

本车乃1997年通车的长野新干线“浅间号”用车，与跟秋田新干线“小町号”连挂的东北新干线“山彦号”用车，于同一时期开发。

自1995年制造时，JR东日本将它定位为标准型新干线车辆，打算增备该款车并替换200系新干线。截至2023年3月，列车运用于东北新干线的山彦号，以及那须野号大部分班次（10节编组和16-17节编组的1-10号车），以及主要运用于东北新干线“山彦号”。

E2系最大的特征就是在列车头尾及头等车厢上装置全自动式悬吊系统（Full Active Suspension）。这是全球首次把此技术应用在高速列车上，减低行车时所产生的摇晃，令乘客倍感舒适。

列车两端头车为拖车，中间车全部为动车。有东北新干线上被运用10节编组的J编组2种。

高速行驶的时候的噪音与环境对策，为了降低列车进入隧道时所产生的微气压波，将车辆前头的形状进行了改造。车体采用铝合金结构。基本番台以单皮层构造为主，侧面构体采用双皮层构造，而1000番台则完全采用双皮层构造。

另外，从受电弓发出的噪音降低而改良降噪盖和受电弓本身，采用嵌入式门的设计（仅限基本番台）等措施将车体表面极力平滑化从而降低空气动力声。

车身侧面设置了LED式的信息方向幕，2010年增造编组（J70编组以后的车辆）采用全彩LED式，车内指南显示器也同样改为全彩LED式2段显示器。

涂装

车身下半部分为紫苑蓝色，上半部分为飞云白色，分界线以深红（N编组）/杜鹃粉色（J编组）搭配。两编组的车身侧面配有列车标志，N编组以微风为主题，J编组以苹果为主题。

另外，在J编组10节编组化之前，采用了与N编组一样的配色（深红色的分界线和微风为主题的列车标徽）。

从架线引来的25kV单相交流电在由主变压器降压的基础上，还需经过主变频器装置将单相交流电整流为直流电，而后转化为三相交流电驱动主电动机。该交流电源由主电动机驱动。

主电动机为1小时额定输出300kW的MT205型诱导电动机搭载于一编组4辆动车中，采用VVVF控制方式驱动。另外，动车的常用制动和拖车的再生制动在车辆制动时会共同工作，拖车采用了在100系、300系和700系上使用的涡流式刹车盘。

列车以M1+M2单元组合，M1车（E215型、E225型）主要搭载主变频装置、辅助电源装置和空气压缩机，M2车（E226型）主要搭载主变压器、主变频装置和集电装置。为减低噪音和防止积雪障害，车底进行平滑化处理，车辆下部的机器设置了可供机器收纳的简易溜板。

0番台

主变压器采用强制风冷式，容量为2,875kVA(TM206A)。

控制元件方面，分别装载由日立制作所、东芝/德国西门子公司合制(SIBAS32)的GTO晶闸管元件，或者使用三菱电机制的绝缘IGBT元件。另外，2002年增造的基本0番台J编组的第7、8号车厢其配备了编组结合控制装置。

因行驶于50Hz与60Hz两种不同电源频率并存的长野新干线，为应对频率变更，难以直接采取从电源变压器。因此，主电动机利用电源，交流主要变压器，经过整流变压器根据直流转换，并且经过VVVF逆变器而再次交流转换。另外搭载冷却型自动通风、电动空气压缩机、空调装置、电源连续换气设备、辅助电源装置（三相交流60Hz 440V）。编组正常情况下由3台协调运行，如果有1台故障另外2台仍可以正常工作。因而能对应两种电源频率。

配备匀速行驶机能及陡坡度区间对应的抑速刹车，不用考虑东北新干线运行的N编组因在长野新干线的曲线以及坡度关系最高速度为260km/h（上越新干线高崎站以北到新潟以240km/h的速度行驶）。

长野新干线特有的下行30‰坡度，抑制速再生制动用可以以最高速度210km/h行驶。另外，在30‰的坡度高速行驶时，抑制速再生制动使用中1编组中6辆动车中有3辆在制动时失效状态的时候启动紧急制动，此后以110km/h的行驶。在紧急制动下，所有动车在210km/h行驶时制动失效时就可以启用。

1000番台

主变压器采用强制风冷式，容量为2,900kVA(TM210)。

控制元件方面，装载由东芝、日立以及三菱分别制造的IGBT元件。在三菱的IGBT车，前期制列车与后期制列车不同（而后期型使用CI-11型VVVF），所以前后期制造列车的磁励音亦会有所不同。

由于主要行驶于东北新干线的“疾风号”，仅有50Hz单一频率，所以本番台不装设频率转换装置。编组中有4辆搭载了辅助电源装置（单相交流50Hz 440V），主要从变压器直接供电，进一步将机器精简达到轻量化。另外，基本上各单位的机器会独立工作，但如果发生故障等异常时，可以从旁边的单元供电。但是，在这种情况下由于负荷减少部分空调装置等设备会停止运作。

无摇枕转向架在轴箱的支撑方式结合支撑板达到高速的直行稳定性，采用了偏航缓冲器。车轮直径较200系、E1系小，但与300系、400系一样为860mm。

0番台的量产试制车采用DT206型（动车）、TR7004型（拖车）；0番台的量产车部分批次改用DT206A型（动车）、TR7004A型（拖车）。0番台的量产车（3次车）及1000番台在此基础上强化转向架框架，以及变更部分零部件，因此采用DT206C型（动车）、TR7004B型（拖车）。

4号和6号车上所搭载集电弓，0番台车辆和1000番台车辆的形状有所不同。

0番台车辆采用200系一样的菱形受电弓（PS205），集电弓周围亦装设大型降噪盖。

1000番台车辆，采用与E3系的加设小型降噪盖的单臂式受电弓（PS206）为基础，支持绝缘子的并采用羽翼截面形状，不装设降噪盖的PS207。该集电弓是JR东日本和东洋电机共同开发和制造，九州新干线的800系也采用该型号的改进型PS207K。

得益于上述的改良，因此在行驶时的耗电量较200系减少约70%。

东北新干线盛冈站-八户站-新青森站间现行的最高速度260km/h无法提高，背景噪音效果对策与高速化费用，JR东日本对铁路保有者的铁路建设、运输施设整备支援机构“使用支付贷款”的金额、以及全国新干线铁道整备法的规范，令此路段的车速受到一定限制。

在东北新干线大部分路段以275km/h行驶，北陆新干线以260km/h行驶，上越新干线以240km/h行驶。

因长野新干线轻井泽站-佐久平车站之间有50/60Hz的电压频率切换，以及特有的30‰坡度，因此营业列车使用N编组。另外，皇室列车场合除1000系列的J编组外亦会使用。

绿色车厢的座位间距为1,160mm，座位设于左右各两排中间夹着通道。车辆前往长野、新青森、新潟端一处设有通道隔门。

普通车厢的座位间距为980mm，座位设于左右3+2排中间夹着通道。车辆两端均设有通道隔门。

E215型（N编组7号车、J编组9号车）配备了轮椅对应设施（车门扩宽、配备轮椅座位、多用途卫生间等）。此外，这节车厢还备有多功能室。而与这节车厢紧邻的E224型（N编组8号车、J编组10号车）只有配备轮椅座位，须至邻车使用多用途卫生间。

厕所车厢隔2辆有1处（奇数号车厢靠近长野、新青森、新潟方向）设置，分别设置带马桶厕所2处、小便所1处、洗面间2处。但是，绿色车厢的E215型在多功能室旁设有为了洗面间1处。

截至2010年10月1日，本系列车辆各型式名称和该车型如下所示。

动车是奇数车厢（M1）和偶数车厢（M2）各2个单元组成，再加上两辆拖车合计10辆。

E215型 (M1s)

客室为绿色车厢的中间动车。用于N编组7号车、J编组9号车。东京方向端设有车长室，新青森、长野、新潟端设有轮椅对应设备、多功能室，车底装备了主变频装置，以及空气压缩机。

E223型 (T1c)

客室为普通车厢的拖车（控制车）。

0番台

用于N、J编组1号车。东京方向的驾驶台，设有厕所、洗面间，装载了空气压缩机、LCX天线等。

1000番台

用于J编组1号车。东京方向的驾驶台，设有厕所、洗面间，装载了空气压缩机、LCX天线等。由于设有轮椅空间，因此较0番台坐席数减少1名。

1100番台

J51编组1号车。东京方向的驾驶台（设重联装置），设有厕所、洗面间，装载了空气压缩机、LCX天线等。由于设有轮椅空间，因此较0番台坐席数减少1名。

E224型 (T2c)

客室为普通车厢的拖车（控制车）。

0番台

用于N编组8号车。新青森、长野、新潟方向的驾驶台，设有轮椅对应座席、公用电话。

100,1100番台

用于N21编组8号车、J编组10号车。新青森、长野、新潟方向的驾驶台（设重联装置），设有轮椅对应座席、公用电话（J编组于后来撤销）。

E225型

客室为普通车厢的中间动车。

0番台 (M1)

用于N、J编组3号车。设有厕所、洗面间、自动售卖机（已停止使用）。装备了主变频装置、空气压缩机。

100番台 (M1)

用于J编组7号车。设有厕所、洗面间、业务用室、多功能室、自动售卖机（已停止使用）。装备了主变频装置、空气压缩机。

400番台 (M1k)

用于N、J编组5号车。设有厕所、洗面间、售卖准备室。装备了主变频装置、空气压缩机。

E226型 (M2)

客室为普通车厢的中间动车。100番台用于N、J编组2号车。设有公用电话（后来撤销）。装备了主变频装置，主变压器。

200番台

用于N、J编组4号车。设有公用电话。装备了主变频装置、集电装置、主变压器。

300番台

用于N、J编组6号车。设有公用电话（后来撤销）。装备了主变频装置、集电装置、主变压器。

400番台

用于J编组8号车。设有公用电话。装备了主变频装置、主变压器。

2022年4月1日、现存编组如下

长野新干线“浅间号（あさま）”专用车辆，全编组均配属于长野新干线车辆中心。与J编组相比分界线和列车标志有差异，客室装饰、间隔门和窗下侧壁交叉状等使车内氛围有所区别。N21编组（即原J1编组）往长野、新潟方向的先头车（8号车厢）设有重联装置。2017年3月31日全部废车。

增备概况（N编组）

1995年（平成7年）6月6日，N编组的量产试制车S6编组完工。1997年（平成9年）3月至9月，第一批次车辆N2 - N13编组陆续完工。S6编组在1996年（平成8年）12月11日进行车辆编号变更等，1997年（平成9年）9月26日实施量产化改造，同时更名为N1编组。

之后不久，是看不到编组内的变化，2002年（平成14年）8月到9月间，N5、N10、N12编组的动车（第2-7号车厢），与J7、J9、J10编组的动车（8辆编组时的第2-7号车厢）进行互相交换。因此，编组内装修亦有所差异。后来于同年10月，原J1编组改造为N21编组。N21编组亦同时安装DS-ATC系统。其它编组后续在2005年6月至2006年6月之间安装该系统。

N21编组方面，第1-2号车厢之间可加编轨道检测车E926-3（13）以进行线路检测。但E926型（East-i）在其它线路进行检查等不能使用的时候，N21编组亦可进行线路检测。

为东北新干线及上越新干线使用列车，除部分编组（J4、J7、J9、J10、J12、J14、J15）配属于新泻新干线车辆中心之外，全数均配属于新干线综合车辆中心。重联装置设于往新青森、新潟方向先头车（10号车厢）的部分，可与E3系进行混编运行。

在2012年（平成24年）3月17日的时刻表订正中，本系列1000番台车辆（J51-J75编组）取代东北新干线上的E4系“Max山彦号”，且会与E3系1000/2000番台的翼号并结行驶，同时E4系将会完全转入上越新干线替换年事已高的E1系车种。另外E2系与E3系并结后，全车将以275公里/小时行驶，山形至东京将会缩短至约2小时45分钟的行程。

同时在2013年（平成25年）1月26日开始，部分班次需要取代即将退役的的200系K编组，开始运用于上越新干线“朱鹭号”、“谷川号”。2004年3月13日时刻表修正后，取消了进入高崎以北的运用。时隔9年后再次进入其区间（详细请参照）。

当初列车在长野新干线“浅间号”和上越新干线“朝日号”（已废止），东北新干线“疾风号”（盛冈车站以北）进行运用。如今只运用于东北新干线（东京车站-盛冈站间）和上越新干线全线。以前的铁路杂志上J编组会以“E2'（E2シュ）系”称呼，平成13年（2001年）1000番台车制造的情况也会这样称呼，但2013年以来该称呼几乎没有使用。

增备概况（J编组）

1995年（平成7年）4月14日，J编组的量产试制车S7编组完工。1996年（平成8年）12月至1997年（平成9年）3月，第一批次车辆J2 - J6编组陆续完工。1998年（平成10年）10月至12月，第二批次车辆J7 - J10编组陆续完工。后来第一批次为配合未来的混编运行，加装了重联装置。1999年（平成11年）9月至11月，第三批次车辆J11 - J15编组陆续完工。S7编组于1996年（平成8年）12月11日进行车辆编号变更等，1997年（平成9年）7月16日实施量产化改造，同时更名为J1编组。

E2系（东北新干线用）

由于“小町号”与“山彦号”的混编运行，因此这些班次均替换为本系列J编组。东北新干线可达到最高速度275km/h行驶（8节编组时N编组的上位互换）。

2002年（平成14年）8月到9月间，N5、N10、N12编组的动力车（第2-7号车厢）与J7、J9、J10编组的动力车（8辆编组时的第2-7号车厢）进行互相交换。另外，同年10月J1编组和J21编组改编成N编组。

2001年（平成13年）1月东北新干线八户开业用的1000番台量产试制车J51编组完工，完工时以8节编组的形式出现。J51编组曾设想利用重联装置与E4系混编为2列共16节编组，不过在2002年（平成14年）八户延伸开业后，“疾风号”全车座席设定为指定席，因此J51编组之后改造为的量产车的10节编组。

1000番台（J52编组以后）量产车直接以10节编组出现。随着列车增加为10节，基本番台新增第7、8号车厢分别为E225型100番台、E226型400番台，外观和内装与1000番台一样，控制机器等部分与基本番台共通50/60Hz对应。另外，开关门时会有提示广播音。

2005年（平成17年）新造的J69编组这是E2系的增购暂时结束，直到东北新干线延伸至新青森站开业，以及新世代车辆E5系仍处在路试阶段不能运营，因此需要增购车辆，2010年（平成22年）又制造了J70-J75共6列编组。

另外，J编组的基本番台与1000番台有很大的不同，但基本番台与1000番台中各自的规格也有不同。基本番台中J2-J6编组往的东京方向的头车E223形由于没有设置重联装置，J7 -J15编组亦会预留该装置，因此前头的连接器罩会有较大区别。另外J2-J10编组和J11-J15编组的转向架等下部包围亦有所不同。1000番台方面，J51编组两个头车均设置了重联装置。J51-J53编组每个车顶设置了特高压引通线，J54编组以后的列车第4—5号车间设置倾斜电缆头，紧急时通过特高压引通线进行切断。J70编组以后的列车目的地表示器及车内资讯显示器为全彩色式LED显示器，且在绿色车厢所有座位上与普通车厢靠窗及客室隔板的座位上设有家用交流电源插座，并于每节车厢的最前、最后部的折叠桌子进行扩大，同时设有读书灯、CCTV监视器、可与车长联系的紧急通话装置，以及车门处顶部增设灯光闪烁装置，向E3系2000番台和E5系的车内设备靠拢。

2003年（平成15年）3月19日至4月5日9日间，上越新干线的浦佐站-新潟站间进行速度试验。由J56编组担当，在高速行驶进行了改造（齿轮比的变更和ATC变更等），新型受电弓填补和吸音型转向架罩等的效果也进行了测定。最终最高速度达到362km/h的记录。

同年5月，本系列1000番台在东北新干线的盛冈站 - 八户站间进行最高速度320km/h的高速运行试验。该试验的高速行驶进行了特别的改造。

JR东日本将在2010年（平成22年）年底，以E954型“FASTECH 360 S”为原型设计引入次世代车辆（E5系），2007年（平成19年）11月6日发表，计划将东北新干线大宫站 - 宇都宫站间的最高时速由240km/h提升至275km/h，宇都宫站 - 盛冈站间的最高时速由275km/h提升至300km/h。之后在2012年（平成24年）年底，以E955型“FASTECH 360 Z”为原型设计引入E3系的次世代车辆 E6系，并且计划将最高速度提升至320km/h。东京站-新青森站间所要最长时间是2小时59分。2011年（平成23年）3月以后，需要配合线路高速化，200系、E1系陆续退役报废，E2系和E4系改至上越新干线继续服务，除在来线直通车辆外，东北新干线车型将以E5系为主。

2013年（平成25年）3月16日实施时刻表订正，所有新青森站始发的定期列车统一为E5系，本系列定期运用不再行走盛冈站-新青森站间的线路。同年9月28日实施时刻表订正，E3系“小町号”与本系列的混编运行的定期运用终止。

从JR公司的正式的发表，一部分报道东北新干线2015年度之前除“翼号”外全部换成新型车辆（E5系和E6系）行驶，伴随而来的是本系列将全数从东北新干线将撤退，撤退后上越新干线到被转用的报道进行讨论。

2013年10月，J2编组成为J编组首列报废的车辆（10月2日）。同年10月30日J3编组报废。2014年4月开始N编组列车开始进行报废，同年4月2日首列报废列车N12编组半年内有8列车陆续报废。

2013年12月6日，北陆新干线开始时刻表试车阶段，当日本系列J5编组亦有在该线试车。2015年3月14日北陆新干线金泽延伸开业时，本系列作为“浅间号”的定期列车在东京-长野间进行运营，预计正式运营时不会前往长野以西的路段。

2014年3月，E7系上路后，“浅间号”陆续由E7系入替，N编组分批废车，最后于2017年3月31日退出运营。J编组中，J57~J75编组仍在服务，继续服务东北新干线“山彦号”、“那须野号”与上越新干线全线。

2019年3月16日，随着更多E5系与H5系陆续加入营运，本型车于东北新干线定期列车不再行驶至仙台以北的区间，仅行驶东京~仙台间。(临时列车或全检出场试车除外)。

2021年6月，因移动电话普及率高，JR集团各公司拆除所有新干线列车上的公用电话。

2023年3月，本系列完全退出上越新干线，由E7系取代，同时上越新干线的营运速限将提升至275km/h。

预计到了2024年，山形新干线新型车辆（E8系）投入营运后，本系列将分批退役。