张博铁路网于1903年5月至1904年6月，山东铁路公司承建张博支线及淄洪支线。张博铁路网主要包括张（店）博（山）、博（山）八（陡）、南（定）罗（村）、淄（川）洪（山）支线（另外包括几条小铁路线，现大多已停用，但仍保留，少部分已废弃拆除），均位于淄博市境内，属国家铁路。张博支线由胶济铁路淄博火车站西端向西南出岔至博山站，长度为39.686公里。博八支线由博山站向东南行至八陡站，长度为10.310公里。另有从南定至罗家庄站的南罗支线，长7.029公里；淄川至洪山站的淄洪支线，长6.993公里，与张博支线相连。四条支线合计为64.018公里。到1985年底，四条支线上有五公里、南定、罗家庄、淄川、洪山、大昆仑、博山、秋谷、山头、石炭坞、八陡等11个车站(内有2个乘降所)。四条支线沿线煤、铝矾土、耐火粘土、陶瓷等资源物产丰富。地势南高北低，东、南、西三面环山，呈箕状地形；地质构造复杂。属大陆性气候，夏秋两季多暴风雨，易导致山洪暴发，线路跨越的主要河流有孝妇河、猪龙河、漫泗河、范阳河等。

张博及淄洪支线：由于胶济铁路的修建，于1903年5月至1904年6月，山东铁路公司承建张博支线及淄洪支线。线路轨距1435毫米，为标准规矩，最小曲线半径300米，最大坡度张博支线为8‰、淄洪支线10‰。德制钢轨30公斤/米，10米/根；每公里铺长2.4米钢枕1200根。张博支线建正线39.686公里，站线13.500公里；淄洪支线建正线6.993公里。张博支线占地1272.76亩，造价647.38万马克。共建桥涵112座，其中大桥1座、中桥8座、小桥和涵渠103座，桥梁载重为轴重13吨。1923年收归国有后对10米以下小桥进行更换，10米以上者改建，建国后全部进行了整修。 　博八支线：为博山煤商马官和等人集资40万元呈准于1920年7月至1921年冬所建，轨距初为两英尺的轻便铁路，设红门、山头、两亩圹、马家堰、八陡6个车站，全长12公里，线路最大坡度19.5‰，最小曲线半径200米，初为人推矿车运煤，因效率低，1923年曾投资改造，1925年后因战乱、亏损，不得不于1936年10月以78万元卖给胶济铁路管理局。同年冬至1937年6月，胶济铁路管理局按张博支线技术标准，投资215万元，由博山站东跨孝妇河经山头至八陡对其进行改建，全长缩为9.730公里。1985年为10.310公里。

南罗支线：1938年日军侵占后，为掠夺罗家庄煤炭，于1942年6月至1943年10月建南定至罗家庄支线，正线长7.360公里，最大坡度15‰，最小曲线半径600米，32公斤/米A型钢轨。1985年底正线长度为7.029公里，技术标准同张博支线。

1937年“七.七”事变后，为阻止日军向鲁中山区侵略，南京国民政府下令将张博、博八支线的线、桥主体工程破坏。1938年日军抢修，张博支线通车。1941年博八支线通车。抗日战争时期，张博、博八支线被抗日武装多次破袭，几度中断运营。解放战争时期，张八支线是国共两党军队争夺的重点之一。较大规模抢修有3次：1946年7月至8月，南京国民政府津浦区铁路管理局，为解决济南“煤荒”而修复通车，不久即由解放区军民将其破坏；1947年3月中共鲁中军区、行署将线路改为1米轨距运煤，8月遭国民党军队进攻又陷瘫痪；1948年3月淄博最后解放，华东财经办事处成立胶济铁路抢修委员会，将线路由1米轨距复改为标准轨距，同年12月28日竣工通车。

站场：1926～1937年，南定、博山、大昆仑站增建股道4.708公里。建国后，新建南定至山东铝厂联络线4.500公里，新改铺道岔45组，增建站台、货物线，拨移线路，改造曲线；1985年南定、大昆仑、博山站到发线有效长由500米延至850米。

线桥：1923年收归国有后，逐步将正线钢轨换为38公斤/米或43公斤/米C型旧轨。建国后，全换为43公斤/米P型钢轨，轨枕由钢枕换为木枕。1975年后张博支线正线换为水泥轨枕；改铺碎石道床，加固路基，浆砌护坡、翻修道口、改造、大修桥涵70座/次，以上共计投资360.22万元。

在博山区内有个小站叫八陡，直到仍担负着货运任务，作为中国最早的现代化铁路之一，1904年诞生的胶济铁路，沟通着华北和华东，见证着大半个中国的经济和社会发展历程，八陡火车站，则是胶济线第一个支线张（店）八（陡）线的终点站。

1904年6月1日，胶济铁路全线竣工通车，同时竣工通车的还有博山支线——胶济铁路开工的第一个支线。 　胶济线为什么会修到博山，为什么又在八陡设站呢？淄博市委党史委工作人员表示，主要是因为博山丰富的煤炭资源。据《博山区志》记载：疙瘩湾(今福山)以西的周家地、田家地和走马岭三个地方，曾发现唐代古煤井遗址5处。这5口古井有一层开采的，叫“一所井”，深80米，采七行炭（俗称大黄石炭）。有三层开采的，叫“三所井”，即在井深80米处继续下凿40米，采九行炭（俗称油性炭）为第二所，再下凿40米采十行炭（俗称大、小石炭）即第三所。此外，还发现有采露天煤的地方，叫作“边边地”，只要挖10米左右深就可以采到煤。凿井采煤当时是在采露天煤的基础上发展起来的，所以当地有“先有边边地后有走马岭”之说。 　淄博市档案局工作人员介绍，《淄博市志》里曾有记载:“清光绪廿五年(1899年)，德国就投资建立了德华矿业公司，开采黑山等地煤炭。胶济铁路张博段系德帝国主义在1898年3月6日（光绪二十四年二月十四日）迫使清政府签订所谓《胶澳租界条约》后为了掠夺淄博地区丰富的矿产资源和进行政治奴役的目的强行修筑的。” 　据了解，张店至博山区段是由德华山东铁路公司承建。该区段正线全长39.665公里，站线13.5公里，岔线1.2公里，段管线及特别用途线各0.3公里，道岔34组，道口30座，占地面积1272.76亩，造价约6473761.9马克。其线路、桥梁等均采用德国殖民地轻便铁路标准。桥梁荷重为13吨，线路轨距为1435毫米。道床位底宽4.5米、厚0.3米的卵石铺成，最小曲线半径300米，张博区段最大坡度为8‰。钢轨为德制30F型（每根10米，每米重30公斤），轨枕为50公斤/2400毫米钢轨，每公里铺轨100条、轨枕1200根。另外，同时修筑的还有淄川-洪山的铁路线，目的都是掠夺淄博煤炭资源。 　第一次世界大战爆发后，日军占领山东省，接管胶济铁路。为掠夺中埠一带铁矿资源，1915年日本人基本依据德国原设计方案修筑金岭镇-铁山的轻便铁路。1918年10月至翌年3月改筑为标准轨距线路，时线路全长7.098公里。

据淄博市委党史委负责人介绍，博山-八陡区段，初为博山煤商马官和等人集资40万元（银元），于1920年7月至1921年冬建成的规矩为两英尺的窄轨轻便铁路。该路自博山站以西向南依次设红门、山头、二亩圹、马家堰、八陡6个车站，干线长21.523公里，另有八陡通往白谷囤等矿场支线5.523公里。线路最小曲线半径200米，最大坡度19.5‰，桥涵37座，占地面积共323.647亩。该线初以人推矿车运煤，因路窄坡陡效率低，且易发生危险，故于1923年8月至次年冬，以平均每公里投资5.7万元（银元）对线桥设施等进行改造。 　1925年后因战乱导致连年亏损，1936年10月，作价78万元（银元）卖给中华民国胶济铁路管理局，被胶济铁路管理局购买后，该站采用电气路牌闭塞，臂板电锁器联锁。同年冬至1937年6月，胶济铁路管理局投资215万元（银元、含该路收买费78万元）按张博区段线路、桥梁标准进行改建。改建工程中废除博山站西侧至山头站的线路及八陡-白谷囤矿支线，改由博山站东跨孝妇河经山头至八陡。改建后该区段与张博区段合称张八支线。

查阅当时的资料发现，淄博、博山当时输出了大量的煤炭资源。1911年，《山东省铁道公司帐略说帖》记有各站运输进款。其中“博山站为40.07019万元，占全胶济线货运进款的14.9%。” 　1918年- 1933年博山县（包括淄川南境即从白塔至龙口的斜线以南）民营煤矿总产量在山东省和胶济线的煤产额中能够所占比例表中，这样记录: 　1918年，山东省产额1830570吨，胶济沿线产额1211977吨，博山民营煤矿占山东省产额比例29.4%，占胶济线产额比例52.2%；到1930年时，博山民营煤矿占山东省产额比例55.5%，占胶济线产额比例达到了65.1%。 　据了解，八陡站建站时，只办理货运整车业务。建国前，八陡站货物发送品类以煤炭为大宗。建国后，有矿建，农副产品等。国民经济恢复时期，张八线的南定、淄川、大昆仑、博山、洪山、罗家庄、秋谷、山头、八陡9个站，年均货物送发量为2045.6千吨左右。第一个五年计划至20世纪60年代初，由2.668千吨/年递增到5.100千吨/年，其中煤炭运量占53%。 　另外，该站年货物发送量在五、六十年代处于递增趋势。在七、八十年代处于递减趋势，主要原因是因黑山煤矿停产，1951年发送量为120063吨，1959年货物发送达1371240吨。60年代货物发送量保持在60万吨左右;70年代保持在40万吨左右，80年代在20万吨左右。

张八支线自抗日战争爆发至1948年3月淄博全境最后解放，敌我双方连续争夺破坏，屡破屡修，创伤严重。1937年7月7日抗日战争爆发后，为阻止日军推进，中华民国南京政府下令将胶济铁路，张博、淄洪支线及刚刚改建标准轨距但尚未通车的博山-八陡区段的大部分线、桥等主要设施自行破坏，机车、车辆也相继过轨津浦铁路，向粤汉铁路转移。次年元月，日军侵占博山后立即仓促抢修，至1941年2月勉强通车，列车限速30公里/小时行驶。后该线多次受到抗日武装的破袭，几度中断运营。 　而在解放战争时期，该线曾几度一方撤出前破坏，一方占领后抢修。其中较大规模的抢修计3次。一是中华民国南京政府津浦区铁路管理局于1946年7月至8月6日进行抢修。此次抢修自南定站-博山站更换钢轨17公里，枕木11471根，修复桥梁6座，计用人工3.6万余个。二是1947年3月莱芜战役后，鲁中军区、行署组织成立张博铁路工程处，会同原张博铁路局部分人员进行的抢修，将原线路一侧钢轨内移，将线路改为轨距1米的窄轨铁路，使用西河煤矿小型机车、车辆运输。通车22天后，于同年8月22日因国民党军吴化文部进攻鲁中根据地，线路又陷瘫痪。三是1948年淄博地区最后解放，同年10月，华东区成立胶济铁路抢修委员会，张店设第三分会，领导胶济铁路西段及张八支线的抢修工作。当时在路料极度缺乏的情况下，张店-博山段线路由窄轨复改为标准轨距。12月28日张八支线全部修复通车。

建国后，新建南定-山东铝厂联络线计4500米，八陡站货物线350米，新铺、改铺道岔45组，拔移线路5条，改造曲线4处，增筑和延长站台892米。结合线路大、中修，全线（含正线和站线）81.816公里线路全部更换为“P43”型国产轨，轨枕也由钢枕换为木枕。1975年后，张博区段又陆续换为水泥枕，道床也由原卵石改为铺碎石，并陆续加固路基45.157公里，浆砌护坡3136立方米，疏通侧沟47公里，翻修道口16处，改修及大修桥、涵70座/次。1985年，南定、大昆仑、博山3站到发线有效长延至850米，其他站亦延至550米，线、桥质量有很大提高，旅客列车通过能力已达20对-25对，比建国前提高4倍-5倍。“九合一”的运输方案组织法更让张八线名噪一时。在20世纪60年代中期，货运量的急剧增长与各站原有设备条件的落后形成了尖锐矛盾。于是博山、秋谷、山头、八陡4站自发搞起了“四合一”的综合运输方案，即按上级下达的月计划，摸清各站经济吸引区的货源、货流、品类、远近等共同点，集中“梳流”，统一编制和实施月、旬运输方案，运输效率显著提高。张店机务段领导总结其经验，制订了“按日定向，分段组流，指定顺序，集零成组，集组成列，流线结合，挂线出车”的科学组织方法，统编张八全线9站运输方案，遂形成了“九合一”的运输方案组织法，被铁道部誉为一种“创举”，并在全国铁路系统推广。“我们一天最忙的时候，每隔2.5小时发趟车，每趟车20个车皮，一天最多时运到八九趟。”1966年在八陡站工作的杜吉东说。过去黑山煤矿4000多职工，因为优质煤的大量生产而在全国有名，他们的日常工作也异常繁重。八陡站孙站长介绍，他们在一个月，也不过60多个车皮。 　历史的年轮，让古老的八陡火车站不断换着容颜，适应着这个发展的年代。而在车站西边原国有的黑山煤矿的俱乐部，尽管还在，但早已化身现代化厂房，继续发挥着作用。