山阴本线隶属于西日本旅客铁道，是一条连接了京都府京都市下京区的京都站与山口县下关市幡生宫之下町的幡生站的铁路线。

所属公司：西日本旅客铁道

运营公司：西日本旅客铁道、嵯峨野观光铁道

线路里程：673.8km（京都站~幡生站）+2.2km（长门市站~仙崎站）=676.0km

轨距：1067mm

车站数：161

线路记号：

电气化：直流1500V架空电车线法（京都站~城崎温泉站、伯耆大山站~西出云站）

最高速度：

复线区间：京都站~园部站、绫部站~福知山站、伯耆大山站~安来站、东松江站~松江站、玉造温泉站~来待站

所属支社：

京都站~园部站位于大都市近郊区间中的大阪近郊区间。

京都站~胡麻站、绫部站、福知山站、和田山站、八鹿站、江原站、丰冈站、城崎温泉站和伯耆大山站~出云市站间可以使用ICOCA乘车。

京都站~园部站间可以使用PiTaPa乘车。

除了山阴本线的称呼，京都站~园部站间也有“嵯峨野线”的称呼，也会有将二者合二为一的“嵯峨野山阴线”称呼。

2002年之前，日本最长的铁路线是739.2km的东日本旅客铁道东北本线。随着东北新干线开通，盛冈站~青森站转换第三部门铁道运行，排名第二位的山阴本线成为了日本主线长度最长的铁路线。如果计算支线是东海道本线最长。

概述

鸟取县在明治时期中期对县内交通进行了整理，但是和域外地区的联络仍以航运为主，1890年的时候，从鸟取徒步到大阪需要7天，而通过濑户内海走航运则需要14天，而且航线还经常因为春季大雨停运。

此时，东京~神户和东京~仙台的铁路都已经开通，加之1887年颁布的《私营铁路条例》带动了铁路的发展，鸟取县和岛根县议员以”在山阴地区修建铁路“为目标进行联合，《鸟取新报》等报纸也对山阴地区铁路进行报道，1887年当地舆论开始研讨连接山阴地区和冈山的铁路线。

1890~1891年，来自鸟取和冈山的250名议员提出了”境港~米子~仓吉~津山~冈山“的铁路计划，因为仓吉地区以木棉和农业机具的生产而繁荣，需要将货物运往境港。

来自日野郡的铁具商人建立了中国铁路株式会社，提出了”境港~米子~根雨~津山~冈山“的铁路计划以方便货物运输。

来自仓敷地区和米子地区的乡绅组成同盟会，提出了“境港~米子~新见~仓敷~玉岛”的铁路计划。

鸟取市以”姬路~津山~鸟取“为预备路线进行了市议会决议，但是不服决议的市民将相关问题上交到了鸟取县。对此，鸟取县、鸟取市和鸟取市议会间的分歧越来越大，反复的行政诉讼和行政审判甚至闹出了市长和市议会全体辞职的闹剧。

1892年《铁道敷设法》得到通过，其中记载了从舞鹤出发，连接鸟取、松江和滨田并最终到达山口的日本海沿岸铁路线，几条阴阳连络线也被加入，但是没有确定具体的开工时间。

1893年日本政府决定采用“境港~米子~鸟取~智头~佐用~姬路”方案进行建设，而民营的中国铁道决定采用“米子~根雨~津山~冈山”方案进行建设。1894年山阳本线神户站~广岛站开业，山阴地区对同样的联络线很期待，但是随着中日甲午战争的爆发，线路计划中断。

战争结束后，山阴地区铁路线继续修建但是需要先行修建重要部分，在舆论争论修建区间的时候，日本政府在参考军部意见后决定继续使用“境港~米子~鸟取~智头~佐用~姬路”这一路线，因为姬路第10师、鸟取步兵第40联队和境港都是重点部位。

1900年开工时，线路预算为795万日元，因为境港对外交通方便，所以铁路从境港开始修建，除了来自鸟取的工人外，也有来自米子地区的工人参与。1902年境港站~御来屋站开业。

在建设御来屋站~八桥站时，日本帝国国会决定更改线路计划，变更后的路线为“境港~米子~鸟取~和田山~福知山”，因为此时正处于日俄战争期间，着眼于军事的帝国议会希望得到连接大阪和舞鹤港的铁路，继而将姬路、大阪、舞鹤、鸟取和境港的军事设施全部连接起来。而米子一端的铁路线即将延长到今市站（今：出云市站），且根据《国有铁道法》，线路均为国有铁路，所以今市站~香住站间的线路被称为”山阴西线“，香住站~福知山站间的线路被称为”山阴东线“。

御来屋站以东的建设虽然被日俄战争中断过，但是仍在快速建设。在仓吉地区线路有多种经过方法，但是线路没有选择经过仓吉市中心，也没有经过作为仓吉地区水运中心的桥津地区，而是从二者之间的上井地区建设了仓吉站，这是因为上井地区是综合考量后需要建设桥梁和隧道最少的地区。

”山阴东线“的京都站~福知山站区间在1899年作为京都铁道开业，福知山站~绫部站区间作为阪鹤铁道延伸线在1904年已经开业。随后京都铁道和阪鹤铁道被国有化，京都站~绫部站区间在1910年开通。

虽然线路建设常受天气影响，但是米子~鸟取区间的建设较为顺利，随着1907年皇太子（后：大正天皇）出行，鸟取临时站开业，1908年千代川桥开通，米子站~鸟取站开业。

但是鸟取站~香住站间的建设因山地阻隔较为困难，其中桃观隧道和余部桥是最后两个重点。西线相比于东线晚了5个月贯通，1912年3月1日京都站~出云市站开通，大隈重信、原敬等2600人出席了鸟取市的铁路开通仪式。

山阴本线的开通改善了山阴地区，但是原先作为主要交通手段的航运遭到打击，很多港口城市开始消亡。小城市里的工商业者抵挡不了京阪神地区的大企业而消失，山阴地方成了向城市提供劳动力的地区。另一方面，随着京阪神地区游客的到来，山阴地区的旅游业开始发展，而山阴地区的农产品也因京阪神地区大量的需求而得到售卖，造成山阴地区第一产业比重较高。

线路从出云市站开始依次延伸，1928年到达须佐站。

宇田乡站~正明市站（今：长门市站）~阿川站和正明市站~仙崎站是以延长美祢线的形式在1930年开业的。

小串站~幡生站之间是长州铁路一部分并在1925年国有化，1928年小串站~阿川站开通。

1933年须佐站~宇田乡站开业，美祢线的宇田乡站~正明市站（今：长门市站）~阿川站和正明市站~仙崎站区间被编入山阴本线，山阴本线全通。

年表

1897年2月15日，二条站~嵯峨站（今：嵯峨岚山站）开业。4月27日，大宫站~二条站开业。11月16日，京都站~大宫站开业。

1899年8月15日，嵯峨站~园部站开业。

1902年11月1日，境站（今：境港站）~米子站~御来屋站开业。

1903年8月28日，御来屋站~八桥站开业。12月20日，八桥站~仓吉站开业。

1904年3月15日，仓吉站~松崎站开业。11月3日，福知山站~绫部站~新舞鹤站（今：东舞鹤站）开业。

1905年5月15日，松崎站~青谷站开业。

1907年4月28日，青谷站~鸟取停车场站开业。8月1日，京都铁道国有化，线路被命名为京都线。阪鹤铁道国有化，新路线定名为阪鹤线。

1908年4月5日，鸟取站~鸟取停车场站、米子站~安来站开业，鸟取停车场站废止，山阴本线起点从境站变更为鸟取站，鸟取站~安来站之间是本线，米子站~境站之间是支线。7月1日，和田山站~八鹿站开业。11月8日，安来站~松江站开业。

1909年7月10日，八鹿站~丰冈站开业。9月5日，丰冈站~城崎站开业。11月7日，松江站~宍道站开业。

1910年6月10日，宍道站~庄园站、岩美站~鸟取站开业。8月25日，园部站~绫部站开业。10月10日，庄园站~出云今市站（今：出云市站）开业。

1911年10月25日，城崎站~香住站、和田山站~福知山站开业。11月10日，岩美站~滨坂站开业。

1912年3月1日，香住站~滨坂站开业，京都站~出云今市站全线贯通。

1913年11月23日，出云今市站~小田站开业。

1914年4月22日，下关口站~幡生站~小串站开业。

1915年3月31日，米子站~安来站开业。7月11日，小田站~石见大田站（今：大田市站）开业。

1917年5月15日，石见大田站~仁万站开业。

1918年11月25日，仁万站~浅利站开业。

1920年12月25日，浅利站~都野津站开业。

1921年9月1日，都野津站~滨田站开业。

1922年3月10日，滨田站~周布站开业。9月1日，周布站~三保三隅站开业。

1923年12月26日，三保三隅站~石见益田站（今：益田站）开业。

1924年11月3日，正明市站（今：长门市站）~长门三隅站开业。4月3日，长门三隅站~萩站开业。11月1日，萩站~东萩站开业。

1925年3月8日，石见益田站~石见小滨站开业。6月1日，小串站~幡生站国有化。8月16日，小串站~泷部站开业。

1927年6月19日，石见小滨站~饭浦站开业。

1928年3月25日，饭浦站~须佐站开业。9月9日，泷部站~阿川站开业。12月9日，正明市站~黄户波站开业。

1929年4月24日，东萩站~奈古站开业。10月13日，黄户波站~长门古市站开业。

1930年12月7日，长门古市站~阿川站开业，与小串线连通。

1931年11月15日，奈古站~宇田乡站开业。

1933年2月24日，须佐站~宇田乡站开业，山阴本线全通。

1951年7月11日，平和池水灾，马崛站~龟冈站道床有300m被损坏。

1965年7月23日，连日暴雨造成宇田乡站附近山体滑坡掩埋路线。9月14日，台风24号造成胡麻站~下山站山体滑坡。

1971年6月7日，石见福光站~黑松站发生山体滑坡，特急“八云号”被落石砸中。7月1日，暴雨造成马路站~汤里站山体滑坡，途经此处的货物列车的机车头被冲出铁轨。

1974年11月30日，蒸汽机车结束在山阴本线的运营。

1980年8月31日，奈古站~长门大井站山体滑坡。

1986年12月28日，一列回送列车在山阴本线余部桥被大风吹落，事故造成6人死亡6人受伤。

1987年4月1日，国铁分割民营化，线路划归西日本旅客铁道管理。

1988年3月13日，长门市站~仙崎站开始单人运行。

1989年3月5日，马崛站~嵯峨站新线开业，旧线废止但未被拆除。

1991年4月27日，马崛站~嵯峨站旧线成立嵯峨野观光铁道嵯峨野观光线。11月1日，长门市站~下关站开始单人运行。12月1日，鸟取站~米子站开始单人运行。

2001年3月3日，福知山站~城崎站开始单人运行。

2013年7月28日，鸟取县与山口县大雨造成须佐大桥桥基因冲击而下沉，须佐隧道和大刈隧道发生滑坡。

2018年7月10日，平成30年7月大雨造成长门大井站~越滨站发生破面垮塌，益田站~东萩站不通。7月21日，益田站~东萩站再开。9月30日，台风潭美造成中山口站~下市站道床流失，赤崎站~下市站不通。10月5日，赤崎站~下市站再开。

2019年3月16日，梅小路京都西站开业。

京都站~园部站

标记 ●：停车

标记 ｜：通过

※湖西线的正式起点是东海道本线山科站，运行系统上所有列车直通至京都站。

※保津峡站的车站本屋位于龟冈市，月台则跨入京都市。

※直营站有京都站、二条站、嵯峨岚山站、龟冈站、园部站5个。保津峡站、吉富站是终日无人站，除此以外的车站是JR西日本交通服务的业务委托站。

园部站~丰冈站

标记 ●：停车

标记 ｜：通过

标记 ▲：一部分列车停车

丰冈站~米子站

标记 ●：停车

标记 ｜：通过

标记 ▲：一部分列车停车

※舞鹤线的列车一部分会直通至福知山站。

米子站~益田站

标记 ●：停车

标记 ▲：一部分列车停车

标记 ↑、↓：箭头方向通过

标记 ■：只限停靠米子站~大田市站间等各站停车的下行列车，除石见福光站外益田站~大田市站间等各站停车的上行列车

※伯备线的列车在运行系统上直通至米子站。

益田站~幡生站

长门市站~仙崎站

※仙崎站是无人站。

289型——特急东方白鹳号

287型——特急舞鹤号、特急桥立号、特急城崎号、特急东方白鹳号

285型——特急Sunrise出云

381型——特急八云号

キハ187型——特急松风号、特急隐岐号

キハ189型——特急滨风号

HOT7000型——特急超级白兔号——智头急行列车

KTR8000型——特急舞鹤号、特急桥立号——WILLER TRAINS（京都丹后铁道）列车

113系

115系

221系

223系5500型

キハ40型

キハ121型

キハ126型

キハ120型

鸟取地区与京都和大阪之间的广域输送都是通过山阴本线的和田山站~鸟取站，和东京的广域输送大多通过津山线、因美线或智头急行线抵达冈山站。米子地区在山阳新干线开通后，主要线路从山阴本线开始向伯备线转移，而从京都、大阪来的特急列车均为去往城崎温泉站的电力列车，只在山阴本线上运行的特急只有”城崎号“和”松风号“。

鸟取站~益田站进行了线路高速化改造，益田站~幡生站在特急”いそかぜ“废止后便没有了优等列车。而为了快速连接鸟取站、米子站、益田站等车站，鸟取站~出云市站区间可以以120km/h运行，出云市站~益田站区间可以以110km/h运行。

山阴本线还运行有阴阳连络特急，用于连接山阴地区和京都站和新大阪站的东海道新干线，以及姬路站和冈山站的山阳新干线。

山阴本线还运行有夜间卧铺列车。

京都站~园部站

本区间有嵯峨野线的爱称，因为本区间在都市联络圈内，所以列车班次很多，早高峰时期的运力已经接近饱和。2010年3月7日京都站~园部站复线化完成，除了京都站~园部站的全线列车之外，还有京都站~嵯峨岚山站 · 龟山站的列车。

园部站~福知山站

本区间进行了电气化和高速化工程，虽然特急用时减少，但是普通列车为了进行列车交换和待避特急，耗时逐渐变长。普通列车1小时1~2班，白天一半的班次是园部站~胡麻站间的折返班次，部分单人运行。除了早高峰有京都站直通列车，其余时间均在园部站~福知山站间运行。

绫部站~福知山站有直通舞鹤线的班次。

福知山站~丰冈站

本区间作为福知山线的延长部分，比京都站~园部站间更早电气化，运行有大量来自于京都和大阪的特急列车，但是线路没有进行高速化改造。本区间的所有普通列车不会越过福知山站，和田山站~城崎温泉站间有播但线的特急列车。

本区间1小时1~2班，部分班次单人运行，早晨5点有丰冈站~城崎温泉站的区间班次。

丰冈站~滨坂站

本区间非电气化，1~2小时1班，部分普通列车单人运行，大部分列车从丰冈站发着，有小部分班次在城崎温泉站发着，部分列车在香住站~城崎温泉站往返。

滨坂站~鸟取站

本区间在鸟取县和兵库县之间，除了特急”滨风号“1班往返之外，只有1~2节编成的普通列车运行。

普通列车使用キハ47型和キハ121型柴油列车，大部分列车在滨坂站~鸟取站间运行，白天有2班直通城崎温泉站。

鸟取站~米子站

本区间进行了高速化改造，担当鸟取县内和鸟取兵库两县快速运输的Aqua Liner在本区间运行。从京阪神地区出发的途径智头急行的特急班次也会进入本区间，尤其是鸟取站~仓吉站班次密集，使得普通列车因为需要待避特急造成用时增加，伯耆大山站~米子站还有很多直通伯备线的普通班次。

设置有鸟取站~境港站的境线直通班次，设置有松江站~鸟取站和因美线智头站~米子站的直通班次。

米子站~出云市站

本区间是山阴本线最早的电气化区间，但半数普通列车使用柴油列车运行，1小时1班。部分由电力列车担当的普通列车会直通伯备线。松江站~宍道站间有1班上行列车直通木次线，而这班直通列车在工作日会在山阴本线内作为快速列车运行。

本区间列车数量多，伯耆大山站~安来站、东松江站~松江站和玉造温泉站~待站均已复线化，但是这些区间互不相连，为了等待对象列车可能需要停车10分钟。

出云市站~益田站

2001年7月7日本区间高速化改造完成，快速Aqua Liner在此区间运行。出云市站一方的列车均从出云市站出发，在西出云站和大田市站设定了折回区间列车，滨田站方面除了有在江津站折回的列车外，还有很多在滨田站需要换乘的班次，所以滨田站~益田站的班次逐渐减少。

益田站~长门市站

本区间在鸟取县和山口县中间，乘客较少，1天班次少于10个来回，有4~5小时没有班次的时间段，全区间列车为1~2节编组的单人运行列车。

大部份列车在益田站~长门市站间运行，还有益田站~下关站的直通班次，益田站~东荻站、木与站~东荻站~长门市站和长门三隅站~长门市站的区间班次。

本区间是除了长门市站~仙崎站之外仅有的没有特急列车的区间。

长门市站~下关站

本区间的列车在到达幡生站后会直通下关站，曾经运行有来自美祢线的急行”あきよし“和”さんべ“。

本区间列车单人运行，有奈古站 · 长门市站 · 泷部站~下关站间的直通列车，还有奈良站 · 长门市站 · 泷部站~小串站间的区间列车。

小串站~下关站位于关门都市圈，1小时1~2班列车运行，部分列车为3~4节编成。

长门市站~仙崎站地域输送

1天6班往返，除了周末的观光列车之外，其余班次均在本区间内运行。