Kyron这个名字来源于Kai（无限）和run（奔跑），意思是无限的自由，在国内，Kyron被命名为“享御”，意在享受驾御乐趣，与其英文名称的内涵非常贴切。作为一款全新概念的运动休旅车，Kyron享御完全不同于国内市场的休旅车概念。

Kyron不但具备了旅行车的大空间和MPV的多功能，其在同类车型中独有的电子分时四驱系统更让Kyron具备了非凡的越野能力，此外，在业界出于领先的前双A臂和后5连杆的悬吊系统使得Kyron的安全系数绝对的高于同类车。Kyron还装备了许多电子控制系统，因此无论在都市的车流中，还是撒欢乡村野外，Kyron都能给驾乘者全面体贴的安全呵护和操控快感，是国内第一款具备SUV风格的休旅车型。

坐进Kyron M200 XDi车内，除了质感颇佳的内装用料外，首先最能抓住试车组目光的，莫过于Kyron M200 XDi独特的人因操控接口设计。驾驶人导向的非对称设计，虽然在初次接触时需多些适应，不过在习惯后却颇为就手，尤其原厂将各项功能接口以大面积按键或旋钮呈现，并将功能类似开关集中化设计，都让人在使用上备感贴心。 Kyron中控台以斜线和圆形交织组成，可明显看出驾驶导向的设计原则；而主要功能按键也安排在靠近驾驶人的位置，使用起来方便就手。

造型传统的四幅方向盘，中央盘幅两侧具备多组快拨功能键，而最上端也具有手排换文件按键。在配备上，虽然为了开出具有竞争力的售价，Kyron M200 XDi较2.7升车型少了光感应头灯、雨滴感应式雨刷以及仪表亮度调整等配备，对使用便利性稍有减损，不过包括电动天窗、双前座电动加热座椅、恒温空调、6.5吋彩色触控屏幕、可读取MP3档案的DVD主机、CCD倒车摄影辅助系统等，也都替Kyron M200 XDi带来了舒适的乘车环境，而准车主也可依照自身需求，选购GPS中文卫星导航系统和数字电视，提供更丰富的娱乐享受。

别具巧思的排档座设计，让人不禁联想起超写实画家达利画作中的软化时钟。

配备方面，6.5寸彩色触控屏幕、可读取MP3档案的DVD主机、恒温空调、双前座电动加热座椅等提供Kyron M200 XDi一定的配备水平。

五人乘坐宽敞舒适，第三排座椅非标配

在车室空间的表现上，Kyron M200 XDi的长、宽、高分别为4,660 mm、1,880 mm、1,755 mm，而轴距也有2,740 mm的水平。以国内将引进的五人座车型而言，无论前后座乘客都能获得相当充裕的空间，搭配后座椅的倾斜角度调整，要调整出让人舒适的坐姿并非难事。除此之外，Kyron M200 XDi也提供了多处便利的置物空间，其中以排档座旁的隐藏式背架最为特别，充分展现原厂在空间利用上的巧思。

值得一提的是，Kyron M200 XDi为七人座车型，不过其第三排座椅不同于国人常见的设计。将隐藏于行李舱底板的座椅翻起，以背对后座乘客的方式搭乘。实际乘坐下，由于椅背挺直加上高度不足，因此头枕仅有聊备一格之效，而关上尾门后乘客视线也被遮蔽，整体而言以搭乘孩童或应急之需较为合适。

来自SsangYong双龙汽车旗下的产品，或许在美丑这样主观的看法上，较难取得一致的共识，但特立独行的外观，总能够给人眼睛一亮的视觉感受。其中出自意大利乔治亚罗设计工作室之手的Kyron车系，自然也不例外。当Kyron车系在2005年首度发表时，以飞行动力学为意象的外观设计，跳脱了过去人们对于传统SUV造型的刻版印象，由其独特的盾型尾灯总成，更是外观上的注目焦点。 由意大利乔治亚罗设计工作室操刀的外型设计，让Kyron在茫茫车海中显得特立独行，反应两极；而藉小改时机，原厂也针对外型琢磨，以期受到市场更广泛的接受。不过如此特立独行的风格，自然也在市场上引起喜恶两极的评价，对于期望诉求豪华形象的Kyron车系而言，形成了在推广时的束缚，因此趁着2007年的首尔车展，SsangYong双龙汽车发表了小改款的Kyron车系，以更贴近市场口味的设计手法，向主流SUV市场靠拢。

从车头望去，大型镀铬水箱护罩，成功抓住了旁人的目光，搭配两旁的扇形头灯，在整体视觉上也十分协调，给人几分欧系高级车的感受，而将视线下移，Kyron M200 XDi无论是气坝或两旁雾灯的设计，都和上头的水箱护罩与头灯造型相互融合，相信任何人在见过后，都能留下深刻的印象。

车身侧面部分，前低后高的侧窗线条，为Kyron M200 XDi营造出极为动感的身形，而由车头保杆两侧所拉出的腰线，一路延续至尾灯上方，同时也为Kyron M200 XDi的侧面身影，刻划出立体而具有肌肉感的设计。而和原本2.7升车型最大的不同，除了位于前门上的M200 XDi铭牌，Kyron M200 XDi的车胎由18寸换为16寸，轮毂造型也有所改变，在给人的整体气势上要降低不少。

来到车尾，除了由腰线延伸而来的立体线条，吸引了在视觉上停驻的焦点，小原本的类盾形尾灯，也在小改款后换成较贴近大众口味的红白横幅式样，为Kyron M200 XDi带来几分属于高级车的稳重气质；至于在车尾上方的扰流板，虽然造型中规中矩，但也适切得替Kyron M200 XDi增添了几分动感的元素。

● 性能数据下修，动力够用而不吃力 Kyron M200 XDi搭载2.0升柴油发动机，在动力输出方面，由原本2.7升车型的176匹最大马力与350N·m的最大扭力，下降至至145匹最大马力，以及314N·m的最大扭力，不过仍旧突破2吨的车重却未有太大的降幅，因此在上路前，猜想Kyron M200 XDi性能表现会有些吃力。

发动引擎，Kyron M200 XDi在怠速时的发动机运转声浪略为明显，而实际踩下油门，当下并没有柴油车多见的轻快反应，或许超过两顿的车重，对2.0升柴油引擎来说仍然是不小的负担，不过随着发动机转速爬升，除了车室较怠速时更为宁静，当来到接近2000 rpm时，便可以感受到柴油发动机那股熟悉的充沛力道。

SsangYong一向标榜源自Mercedes-Benz的柴油动力：车室静肃表现不俗，但搭配超过2吨的车重，加速表现只称够用。 尤其当引擎转速处于2500rpm至3000rpm之间，油门踏板的反应更显轻盈，虽然Kyron M200 XDi的动力涌现并不猛爆，而是以近乎自然进气车辆般平顺的方式显现，不过在市区道路超车，也不会让人有力不从心的感受。随着场景转移到市郊，眼前的道路出现空档，大脚油门下，虽然Kyron M200 XDi在一般模式下的换文件动作平顺，未有明显的顿挫感，但退档时仍稍有延迟，让动力输出显得不是那么顺畅。

改用手排模式操作，Kyron M200 XDi采用与Rexton和小改款Stavic相同的换档机构，位于排档杆左侧的换挡按钮虽然初次接触时较为陌生，但逐渐适应后也颇为就手，驾驶可自方向盘换挡按键进行换挡，也可由排挡杆左侧的小型按钮进行操作。而在有加速需求时配合五速手自一体变速箱的降挡动作，虽然变速箱仍不免具备保护机制，但在操作得宜下，仍然能够让Kyron M200 XDi在动力输出上的节奏更为紧凑。

来到山路，在上坡路段时首先感受到的是，Kyron M200 XDi在动力上不足在此时被突显出来，尤其当出弯后面对直线上坡路段，Kyron M200 XDi的再加速反应明显略迟，而此时只得藉由更频繁的手动模式切换，让车辆尽可能维持在二、三档间，来弥补在山路时的加速落差。

● 越野取向设定，影响On-Road操控表现

即便在悬挂系统上，Kyron M200 XDi并非采取全然的软调设定，不过为了提供越野时更强大的地形适应力，原厂给予Kyron M200 XDi较长的悬挂行程，因此当行经坑洞时，车辆本身的摇晃感略为明显，尤其在车速稍快时，车辆本身的稳定性并无法给予驾驶人充足的信心。

在越野需求的设定下，较长的悬挂行程虽然利于地形突破，但在一般行路的坑洞处理，以及高速时的稳定性而言，则有进步空间。虽然Kyron M200 XDi本身方向盘的动力辅助并不会过大，但在转向齿比上，和先前试驾的小改款Stavic同采较疏设定，虽然如此一来，让Kyron M200 XDi再进行越野挑战时，能够更细腻地应付各式崎岖地形，不过对于一般道路的操控表现，却有无法兼顾的缺憾。 在山路上，Kyron M200 XDi的转向反应称不上精准，必须要借着多次尝试，方能抓住进弯时的最佳路线，而较疏的转向齿比设定，也影响了车辆在面对连续弯道时的灵活度。虽然在2WD模式下，Kyron M200 XDi后轮驱动的设定让车辆保有一定的灵活度，但随着车速加快，当车速超过60公里时，Kyron M200 XDi在弯中也呈现些许的转向不足反应，必须借着降低车速，才能让车辆回复到预定的行驶路线。

另一方面，Kyron M200 XDi越野取向的长行程悬挂设定，在过弯时为车辆带来明显侧倾，虽然整体的循迹性仍颇具水平，但由于Kyron M200 XDi本身转向不足的特性，加上仅配置16寸车胎，在抓地利的表现上不如2.7升车型的18寸配置，因此每当车速稍快时，车胎也传来一阵尖锐的抗议声，不过在4WD、ESP和ARP防倾覆翻滚保护系统的交叉辅助下，Kyron在弯中仍然能够保有相当的稳定性。

强大的越野能力，向来是SsangYong旗下车款让人称道的产品卖点，当然在Kyron M200 XDi上也不例外。除了在悬吊设定与车胎配置上，皆以越野需求为最大考虑，加上可因应不同路况进行2H、4H、4L等模式切换的加力文件，以及便利的HDC陡坡缓降系统，虽然此次试驾受限场地，并无法对Kyron M200 XDi进行越野体验，但从试车组过去接触Kyron 2.7升车型与Rexton II等SsangYong产品的经验中，仍让人对Kyron M200 XDi深具信心。

● 合宜产品设定，讨好务实主义买家

以139.8万的售价，投身近来日趋热闹的市场级距，在这个消费行为得处处精打细算的年代里，Kyron M200 XDi用超过40万的价差，提供和2.7升车型差异有限的外观、配备，以及同样坚强的越野能力，对于那些崇尚务实主义，同时在车辆性能方面没有强烈追求的消费者来说，Kyron M200 XDi将是入主柴油SUV产品前，值得列入候选名单的市场新秀。

2006年登陆中国的享御，是双龙新运动休旅车概念的代表作。然而2007年，双龙在韩国首尔推出享御家族的全新升级车型——享御08；之后的青岛车展上便宣布在中国上市，包含M200 XDi MS(标准型)、M200 XDi MD(豪华型)、M200 XDi MH(超豪华型)三款车型，售价24.38万元～29.3万元。这也是短短一年时间内双龙汽车在中国推出的第四款中高档SUV，足见其对SUV市场的信心与对中国汽车市场的重视。 先前有人把享御比喻成骑士，那如今的享御08就应该是从骑士进化成了贵族。来看看这两款嫡系车型有哪些不同。

骑士外形的演变

享御属于双龙产品中的另类，前脸格栅的三条金属线常被人想象成骑士的头盔，而外形给人的视觉感并没有像爱腾、路帝那样富有冲击；在享御08的身上，来自双龙的遗传基因还是相当明显。略显庞大的身躯和富有肌肉感的线条是双龙习惯的笔触；前脸的鼻线和车头的格栅线条轮廓十分明显，大灯则与奔驰新一代S级和ML神似，雾灯也从圆形变成了更能呼应大灯的方形，使得享御08的前脸比享御更具大气的贵族气息。

享御08的车尾设计也比享御要 “顺眼”。尾灯从盾型演变成了长条组合型灯，尾灯、金属感后车厢把手和牌照框，在车尾部形成一条亮丽腰带，瞬间精神了许多，夜间跟车的安全系数相信也有所增加。

内饰方面，享御08谈不上简洁，但已然少了韩国车在内饰上一贯的啰嗦，杯架和众多按钮安排的十分巧妙和方便。方向盘上密布的按钮是豪华车的标志，脚踏式驻车制动则是不少美国和日本中高级轿车的设计。配合整体格调双龙把享御08定义为中级SUV中的贵族。

奔驰的柴油动力 享御08上还搭载着一颗贵族“芯”，2.0XVT是使用奔驰技术的第三代共轨直喷技术、可变截面涡轮增压技术的柴油发动机，匹配同样来自奔驰技术的T-Tronic手自一体五速变速箱，使其动力源源不断。据悉此款发动机最大功率可达141PS，最大扭矩310Nm。

SUV的驾驭感觉

享御08方向感十分扎实，用上了前双叉臂、后多连杆式悬挂。享御08的分时四驱系统用中控台上的旋钮可以方便地在两驱、高速四驱和低速四驱之间切换，对于一般难度的越野路况完全应付得来。

享御的演变 世界级SUV专家

双龙享御08的演变能看出双龙对于“个性化造车”的重新诠释，使得双龙汽车更具有豪气冲天之势；贵族一词，在享御08身上得到了充分的体现。

评价：

优点：内饰做工精细，变速箱工作出色；即使有独立大梁，内部和行李空间仍然充裕。

缺点：动力区域不够广，缺少激情；车内细小震动较多。

据说享御的设计灵感部分来自中世纪骑士的头盔。但对其进行过一番体验之后，我觉得它给人的感觉更像中世纪的贵族。

双龙从来都是一家个性鲜明的车厂。他做特种车辆的出身，他与东亚汽车、大宇、奔驰、上汽之间的故事，他“世界SUV专家”的自我定位，他旗下各款车型独特的设计风格，他以柴油为主的发动机技术，都成就了双龙在车坛与众不同的地位。近来，双龙有意强调和强化其SUV专家的身分，经营重点和推广活动都以其旗下雷斯特II、享御和爱腾三款不同定位的SUV为主。其中享御是以双龙新运动休旅车概念的代表作。双龙的英国籍设计总监Ken希望它“成为添加了欧式风格的未来导向交叉型SUV的典型”。

双龙的个性产品

双龙车的个性在其外形设计上体现得淋漓尽致。人们已经习惯了将其新车冠以“个性”、“剑走偏锋”之类的评价。以这个标准来看，享御应该属于双龙里的个性产品，因为它的外形给人的视觉冲击并不会像爱腾、路帝一样大，也不会因此而引起关于外形的太多争议。只是像它的兄弟一样，设计灵感有自己的出处——据说来自中世纪骑士的头盔。该设计元素从前脸格栅和盾形的尾灯中得以体现。在享御身上，来自祖先和父母的基因还是相当明显。略显庞大的身躯和富有肌肉感的线条是双龙所习惯的笔触；前脸和车头的线条十分复杂，多数能切合它中世纪的设计主题，但也有部分不可避免地显得多余，这又是大多数韩国车都能见到的问题；前大灯则与奔驰新一代S级和ML形似神也似，这也不奇怪，毕竟双龙与奔驰的关系那可不是盖的。

在与朋友交流的过程中，我给享御内饰的分数最高。虽然谈不上简洁，但已然少了韩国车在内饰上一贯的罗嗦，而且用料做工讨好，杯架和众多按钮安排的巧妙和方便都让人心情十分愉悦。方向盘上密布的按钮是豪华车的标志，脚踏式驻车制动则是不少美国车和日本中高级轿车上的设计。这又是韩国车的特点之一——性价比，用高标准的配置和相对低廉的价格来打动买家。另一方面，配合整体格调也看得出双龙对享御的定位。

双龙为设想的享御的目标客户有周末举家出游的需求，于是享御被赋予了一个充裕而多变的内部空间。虽然有因独立大梁带来的车内地板较高的问题，但相信1.75米左右标准身材的人在后排中间以外的任一座位长时间乘坐不会感到不适。值得一提的是它的行李空间。乍一看并不出众，而一旦将后排座椅完全放倒(也可将其中的一个放倒)，那么放上郊游的自行车，或是坐在里面打牌，或躺在里面午睡，就是车主想象力的问题了。

不得不提的德国动力

讲到双龙车，就绕不开柴油发动机、也绕不开奔驰动力的话题。在欧美发达国家，柴油可以做到与汽油平起平坐、甚至超过汽油的地位。而在中国，每年下地的新车(乘用车)里柴油动力只占极小部分；加上众人皆知的优点，去除那已经被欧洲先进技术解决的缺点，让双龙十分看好柴油车在中国的市场。于是享御的三个型号都只有配置上的差别，发动机则都是同一款：来自奔驰的2.0L涡轮增压柴油发动机。1991年，双龙与奔驰展开了技术合作。享御上的2.0XVT就是使用第三代共轨直喷技术、可变截面涡轮增压技术的柴油发动机。这些高深的科技听名字都觉得玄乎，细讲起来也足以《汽车导报》新开一个栏目，可以肯定的是，传统柴油车冒黑烟、震动和噪音问题都因此得到了很好的解决。我们在车内感觉怠速中的享御跟汽油车相差无几。

用变速箱锁住低速挡，猛加油，接近2000rpm时有明显的动力涌现。但这股动力持续时间不长，到2500rpm左右发动机转速便只是缓慢地往上爬，车速提升也随之减缓。涡轮的工作介入较早，几乎没有迟滞现象，但没有明显的发力区段。我们猜测这个涡轮的存在主要目的还是提高发动机的热效率，提高燃油经济性。低转扭力是柴油机的优势，只是2.0XVT在享御上的曲线似乎不够平缓。在闹市区的频繁停车起步享御可以从容应付，而在更多的时候，也许真的只能用郊游的心态平和对待了。

T-Tronic手自一体五速变速箱也是奔驰的产品，其手动模式居然是用横向拨动挡杆来实现的。不过双龙在这方面的创意已经不是第一次了，雷斯特II的手动模式就是用右手拇指拨动挡杆上的小拨杆。不过这些都不难适应。只要拨动挡杆，变速箱就会自动切换到手动模式，比传统形式还方便不少。换挡动作稍慢，但可以做到几乎将换挡冲击收得干干净净。

SUV的感觉

交叉型SUV是享御的英国设计师对它的定位，车主平时将它作为轿车对待，对于一般烂路时也不会畏惧。但即使它的方向感十分扎实，即使用上了前双A臂、后多连杆式独立悬挂，享御给人的感觉终究是一辆SUV。

分时四驱系统用中控台上的旋钮可以方便地在两驱、高速四驱和低速四驱之间切换。我们对这个系统也体验了一番，证明享御对于一般难度的越野路况完全应付得来。带独立大梁的底盘在这里也有不小的功劳。但不知是否因为独立大梁的影响，正常行车时常有一些零碎震动传进车厢。悬挂的调校方面仍有工作可做。

双龙的全线战略

双龙希望用享御来吸引社会的中层管理者；以豪华SUV出现的雷斯特II则打高端市场；爱腾的价格区间几乎与享御重叠，但其形象特立独行，意指个性张扬的都市新贵。“SUV专家”用这种全线战略，让有意购买中高端SUV的消费者将双龙列为可选项。享御在“双龙三剑”中处于中间地位，其宽容和沉稳让人觉得它更像骑士时代的贵族。如果你对自己的车有各种使用要求，同时希望它与众不同，却又不太想太引人注目，那么也许享御会进入你的计划之中。