南京长江大桥位于江苏省南京市鼓楼区下关和浦口区桥北之间，是长江上第一座由中国自行设计和建造的双层式铁路、公路两用桥梁，在中国桥梁史和世界桥梁史上具有重要意义，是中国经济建设的重要成就、中国桥梁建设的重要里程碑，具有极大的经济意义、政治意义和战略意义，有“争气桥”之称。它不仅是新中国技术成就与现代化的象征，更承载了中国几代人的特殊情感与记忆。

20世纪初，开通的沪宁铁路和津浦铁路在南京被隔断在长江两岸无法贯通，过江客货都要乘船摆渡，严重影响了运输效率。

1916年，为沟通长江南北交通运输，中英银公司在修建沪宁铁路后曾动议接通南北运输。

1918年，中华民国北洋政府请法国桥梁专家在南京进行建桥的勘测，但没有结果。

1925年，国民政府派员赴欧美各国拟具轮渡图样，以便采择。

1930年，因《首都计划》建设，国民政府铁道部重金聘请外国桥梁专家约翰·华特尔，对下关、浦口间建桥作了考察，但做出“水深流急，不宜建桥”的结论。同年10月，铁道部始成立专门委员会，从事设计活动式栈桥轮渡方案。

1933年10月22日，下关煤炭港至浦口开通了中国首个火车轮渡。

1936年和1946年，国民政府又先后两次考虑建桥，但因抗日战争和第二次国共内战爆发而作罢。

抗战沦陷期间，侵华日军铁道当局亦曾动议开凿自尧化门至浦镇间的江底隧道，此计划随着日本战败而告终。

1949年前后，火车轮渡运力为每日20渡，新中国成立后将运力提高到1958年的每日100渡，但仍不能满足运输需求，铁路运量大增，轮渡的渡运能力已趋饱和，“天堑”长江成为京沪铁路的严重瓶颈。据此，国务院于第一个五年计划末期，即提出修建南京长江大桥的建设计划。

1956年，武汉长江大桥还在建设之中，国家又做出了在南京建设长江大桥、贯通京沪铁路线的决定。铁道部大桥工程局决定进行南京长江大桥勘测设计工作。武汉大桥的设计施工是在苏联专家的帮助下进行的，而南京大桥的设计工作则全部由中国完成。同年5月，铁道部设计总局大桥设计事务所接受了设计南京长江大桥的任务，开始进行大桥草测工作，12月草测完毕。

1957年8月，《南京长江大桥设计意见书》提出桥址选择方案：（一）燕子矶上游附近；（二）上元门附近；（三）铁路轮渡下游1.4公里的宝塔桥，并送铁道部审查。10月，武汉长江大桥建成后，铁道部将大桥设计事务所合并到大桥工程局。

1958年初，将南京长江大桥设计任务改交大桥工程局承担，在大桥工程局成立了以王序森为组长的南京长江大桥设计组。8月，建桥设计方案经讨论决定：（一）同意桥址选定在宝塔桥；（二）同意按铁路、公路两用桥设计，并考虑桥下可通过万吨级海轮；（三）大桥的修建应根据多、快、好、省方针进行，并适当考虑城市的需要及美观的要求。根据初步设计，大桥的初测工作于1958年8月开始，12月完成。

1958年9月，国务院批准成立南京长江大桥建设委员会，由江苏省省长惠浴宇担任主任委员，副主任委员为彭冲、彭敏、王治平。建设委员会选定了宝塔桥桥址方案，提出大桥按铁路、公路两用桥设计，考虑桥下可通航万吨级海轮，兼顾城市需要和对美观的要求，并且要求大桥的修建应遵循“多、快、好、省”的方针。中苏关系破裂后，中国决定走“自力更生”的道路，依靠自身力量完成大桥的建设，铁道部发动全国有关方面共同攻关。

1958年10月，铁道部与中国科学院技术科学部召开南京长江大桥技术协作会议，还成立了以同济大学桥梁专家李国豪为主任委员的技术顾问委员会。经过多方协作，大桥工程局在胡竟铭主持起草的《南京长江大桥设计意见书》的基础上完成了南京长江大桥设计方案。设计工作由大桥局总工程师梅旸春主持，得到了同济大学、中国科学院、地质研究所、哈尔滨工业大学、大连工学院、长沙铁道学院等院校和科研机构的大力支持，李国豪、张维、谷德振等专家参加了设计。大桥正桥钢梁设计由王序森主持，大桥现场设计由曹祯主持，引桥和桥头堡的设计由王伟民、周璞负责。

1959年1月，南京大桥定测工作开始。6月，定测工作完成。10月，召开了第一次长江三桥（南京、芜湖、宜都）科学技术研究会议。成立了总体布置及美术、上部和下部结构、地质、施工等5个组，逐项研究。12月，召开了第二次科技会议，就上次会议后各单位的研究成果和所提方案深入研讨。

1960年1月，桥头建筑由大桥工程局委托中国建筑学会发动建筑设计单位和院校为桥头建筑征求设计方案。3月，从全国17个单位提出的57个方案中选出3个送审，其中南京工学院（今东南大学）钟训正提出的复堡式红旗方案被采纳。6月，大桥的技术设计文件报送铁道部鉴定，并报送国务院；9月，报国家计划委员会审批。

1961年4月，大桥总体建设方案得到批复，设计方案中除浦口岸铁路引桥延长为882.9米外，余均同意按设计文件组织施工。为保证桥下能通过万吨海轮，大桥原设计净空高度为26米。有部门提出净空高度24米就可以保证万吨海轮通过，交通部部长王首道主持了对24米净空高度方案的讨论，铁道部在修改设计方案时采纳了24米的方案。但海军和航运部门对此有不同意见，时任中央政治局常务委员、中央委员会总书记的邓小平召集有关负责人研究后，决定净空维持24米。此后反对意见依然没有平息，最后由周恩来总理拍板决定净空高度为24米。

1959年2月，大桥工程局第二桥梁工程处进驻南京岸工地，承担5号墩及其以南工程。工程施工以大桥局第二、四桥梁工程处为主集结施工队伍开始开辟施工场地，修建铁路专用线共约30公里，公路约14公里。在南北两岸各设起重、砂石料、交通码头6座。还设有砂石堆放场、管桩制造、预应力梁制造场、中心混凝土工厂、钢梁存放与预拼场、机械修配厂（包括钢结构制造）。南岸还设有管桩制造厂。浦口、南京两岸施工用场地，分别为51万平方米和41万平方米。9月，大桥工程局第四桥梁工程处进驻浦口区长江北岸工地，承担4号墩及其以北工程。6月28日引桥工程开始打桩。11月15日南京长江大桥工程指挥部成立，大桥工程局局长彭敏任总指挥，梅旸春任总工程师。

1960年1月18日，主体工程正桥桥墩开工，正桥9号墩钢围笼浮运下水，宣布南京长江大桥正式开工，大桥建设全面启动。之后，南京大桥正桥9桥墩陆续开工。桥梁科学技术研究所驻南京工作。

大桥在建设过程中，克服了技术、自然灾害等多方面的困难。由于桥址地质复杂，正桥下部基础采用4种方式建造：一、在浅水面覆盖层深厚墩址处，采用重型混凝土沉井，穿越深度达54.87米，创造了当时的中国记录；二、在基岩好而覆盖层较厚的墩位处，选用钢板桩围堰管柱基础，并首次采用大直径3.6米先张法预应力混凝土管柱；三、在基岩较好、覆盖层较厚，但水位甚深的墩位处，采用首创的浮式钢沉井加管柱的复合基础；四、在水深、覆盖层厚，但基岩强度较低的墩位处，采用浮式钢筋混凝土沉井，上部为钢筋混凝土结构，下部为钢与钢筋混凝土组合结构。利用钢气筒充、泄气来浮托纠编。由于技术限制，潜水员只能使用普通的设备进行水下探测，清基潜水作业深达65米。

1960年，中国向苏联订购的钢梁由于中苏交恶，从苏联进口的部分钢材不合格，苏联拒绝供货。1961年，中国决定使用国产钢材。

1963年，鞍钢集团有限公司成功研制出符合要求的“16锰”桥梁钢，生产该型号钢材1.4万吨，保证了大桥钢梁的架设。大桥开工不久，中国面临三年困难时期，大批工程下马，大桥工程被要求新工人一律精简。后经上报，周恩来总理批准大桥作为特例继续招工、购买设备，南京市政府则保证了生活物资的供应，施工得以继续进行。

1964年9月，大桥工程遭遇建设中的最大危机，大桥面临着沉井倾覆、桥址报废的巨大危险。建桥工人在洪水中冒着生命危险，连续抢险近两个月，最终使大桥转危为安。

1965年10月，南引桥架设完成。1965年冬，经国家计委特批专款大桥全面复工续建，11月17日大桥正桥钢梁首先在南岸架设，北岸随后，相向对架。南岸侧架设6孔，北岸架4孔。

1966年4月，9座正桥桥墩竣工。11月，开始从两岸相向架设正桥钢梁。年底，北引桥架设完成。

1967年8月16日，正桥钢梁在4号墩合拢，22日竣工。时为南京军区司令员的许世友，曾调来约百辆坦克同时开过桥面，以检验大桥质量。

1968年，建设桥头堡，这个70米、24层高的建筑仅用28天就建设完成。大桥全部工程共用钢材6.65万吨（其中正桥钢梁总重3.16万吨）、混凝土38.41万立方米，总造价2.87577亿元（其中正桥1.3151亿元、桥头建筑1687.7万元、公路引桥2579.2万元、回龙桥175.7万元）。

1968年9月9日至26日，由铁道部会同南京长江大桥建设委员会、上海铁路局、大桥工程局等单位组成大桥验收交接组，在桥南往返开行重载列车试验，测验数据，取得实测结果，证明钢梁及其结构等均优良，达到设计标准。

1968年9月30日，铁路桥先行通车，南京市五万多军民举行了隆重的通车典礼，同时大桥的配套工程南京火车站也举行落成典礼。10月1日，上海铁路局正式接管铁路桥并开始运营，凌晨3时，从福州开往北京的46次快车成为铁路桥上通过的第一列客车。

1968年12月29日，公路桥竣工通车，南京长江大桥全线贯通。由于铁路配套工程尚未全部建成，大桥通车后一度只承担30%的铁路货运量，其余货运列车仍由火车轮渡接运过江。

1969年1月1日，长江大桥公路交付使用。

1969年，邮电部发行《南京长江大桥胜利建成》邮票一套4枚作为纪念。同年9月21日，毛泽东主席视察了南京长江大桥。

1969年9月26日，南京军区为检验大桥质量和部队战备情况，组织80辆坦克及60多辆轮式车辆编队驶过大桥。

1973年，南京东站交付使用后，下关火车轮渡于5月5日停航，货车从此全部经大桥过江。

1967年4月，大桥的管理建置筹组。

1968年10月1日，正式设立南京长江大桥管理处，对大桥进行全面管理。主要担负长江大桥的线路、桥梁、电力、通讯、机械、房屋、公路等设备养护维修与公园管理、外事接待、旅游服务、安全保卫等工作任务，受南京铁路分局和南京市双重领导。南京长江大桥管理处的管辖范围是铁路桥为津浦上行K1007+010.46~K1013+801，津浦下行K1004+417.68~K1011+206.23。公路桥为正桥和南北引桥4589米及两端工字堡桥头60米范围，桥中心线两侧各25米区域，南北桥堡公园等。占地总面积1524.05亩。主要设备有线路13.6千米，钢梁总重32046吨（换算米为14299米）。铁路桥全长6772米，169孔，公路桥全长4589米，113孔（其中双曲拱34孔）。高低压电缆13.5千米，高低压架空线路13.3杆千米，通讯电缆12.4皮长千米，电管路86.7管千米。玉兰花灯425座，航标、桥涵灯125座，泛光装饰灯1044盏。房屋建筑物69905平方米。机械动力设备193台。园林绿化面积350亩。1992年末，固定资产总值26049.9万元（1994年，固定资产26340.19万元，经重新评估总额为76766.99万元）。机构设置党委、团委、工会，行政系统设办公室、生产技术科、安全科、接待科等11个科室。并设有线路队、桥梁队、大修队、公路房建队、电力通讯队、汽车队和机修厂，有生产班组34个。

1968年10月1日至1975年11月5日，南京长江大桥管理处改为江苏省南京市革命委员会南京长江大桥管理处，市属处级军管单位。

1975年11月6日至1979年末，南京长江大桥管理处改为上海铁路局南京长江大桥管理处，为路局直属分局级单位。

1979年，南京长江大桥管理处被江苏省委、省政府命名为“大庆式”企业。

1980年1月起，改为南京铁路分局南京长江大桥管理处，系站段级基层单位。

1982年以来，南京长江大桥管理处先后荣获上海铁路局先进单位称号、铁道部质量管理奖、南京市质量管理奖。

1985年至1992年，南京长江大桥管理处连续8年获上海铁路局安全优质桥管处称号。

1987年至1992年，南京长江大桥管理处连续3次（两年评1次）获南京市文明单位称号。

1988年至1992年，南京长江大桥管理处连续5年荣获铁道部安全优质桥管处称号。

1991年、1992年，南京长江大桥管理处连续2年获上海铁路局文明单位称号。

1992年兴办第三产业，成立南京长江大桥经济开发总公司，下设旅游公司、大桥公园管理所、工程处、装潢美术工程公司、广告经营部、贸易公司、软土地基处理工程公司等经营实体。共有全民职工682人，集体职工138人。

至1992年底，南京长江大桥管理处实现了行车安全（铁路）3905天，创造了在此之前的历史最好成绩。

此外，从大桥建成至今的保卫任务一直由武警部队负责，他们已成功预防和制止了多起大桥及其周边的恶性事件和针对大桥的破坏行为并成功救下了多名试图跳桥轻生的人。

2016年8月3日，南京长江大桥公路桥正式由上海铁路局移交南京市。但上海铁路局这次向南京市政府移交的只是南京长江大桥公路桥部分，铁路桥部分仍归上海铁路局所有。

1970年，为确保桥梁沉陷的测量精度，在南岸大堡上游侧和浦口岸铁路38号墩处各设置了一座70多米深的基岩标。

1970年，为提高国内外游客在夜间对长江大桥的观赏效果，进行了大桥彩灯装饰设计安装。增建3.5万伏安配电房1座，1万伏安配电房2座。在正桥和南北大小堡及公路引桥设计安装了装饰灯具1404套，装饰彩灯3.2万余只。

1989年3月，组织安装了由荷兰飞利浦电子公司赞助的当今世界先进的装饰照明———新型泛光装饰照明灯具1044盏。

由于长期超负荷使用，南京长江大桥桥体开始出现问题，自1999年起，有关部门对南京长江大桥进行了多次修补，内容包括了桥墩加固、桥面沥青铺设、修补坑洞等。但由于交通繁忙，需要中断交通的维护保养难以进行。

2002年，长江大桥进行了建成30年来首次大修工程，12月11日大桥正桥更换了1号桥墩的支座。

2003年11月13日至11月25日，对大桥南、北引桥梁桥伸缩缝及部分坑洼路面维修施工。

2004年9月10日起，对大桥路面进行全面整修，这是当年的第二次维修。

2005年起，为了缓解交通压力，南京市的交管部门开始禁止外地中小客车、过境大客车和货车进入长江大桥，起到了一定的效果。

2005年7月17日，耗资2100万元、为期50天的大桥一期维修出新工程正式启动。工程相继对大桥车行路面、桥梁栏杆、人行道、照明设施、桥头堡等进行装修、更新、亮化等系列施工。

2006年8月30日起，对大桥桥面伸缩缝进行为期22天的维修。

2007年7月17日至7月29日，对大桥公路路面坑洞进行铣刨、摊铺施工。9月8日至9月18日、10月10日至10月31日，分两阶段对公路桥南、北坡道破损严重的混凝土梁梁端及桥面伸缩缝进行维修。11月7日起对桥面伸缩缝进行维修，持续10天左右。

2008年，交管部门准备在南京长江大桥实行单双号限行措施，但由于市民反对而搁浅。

2008年2月29日至3月16日，对大桥路面的裂缝、麻面、坑洞等全面维修。7月1日至5日，对长江大桥维修伸缩缝进行维修。7月14日至19日，对大桥桥面进行维修，12月8日，大桥正桥更换了4号桥墩的支座。

2011年4月，对长江大桥公路桥路面进行维修施工。10月18日至23日，进行建成开通以来的首次全封闭检测。

2012年5月，南京长江大桥局部维修施工。

2013年5月15日起，南京长江大桥全天禁止10座（含）以上客车通行，公交车和办理了通行证的南京市号牌企事业单位自备通勤班车（含包车通勤车辆）除外，禁行后车辆可绕行南京长江二桥、南京长江三桥、南京长江隧道等过江通道。

2014年10月31日夜，南京长江大桥开始维修施工，工期一个月。

2015年4月，对长江大桥公路部分路面进行维修。

2015年8月31日，南京市交通运输管理局官网挂出《南京长江大桥公路桥维修改造工程项目开展社会稳定风险分析公示》，并征询群众意见。南京长江大桥公路桥维修改造工程总投资约9亿元，总工期预计2.5年。除回龙桥不在此次维修加固之列外，北岸引桥、正桥和南岸引桥均要彻底维修。

2016年4月，南京长江大桥公路桥维修改造工程项目建议书获得到国家发改委批复。

2016年10月21日上午，南京市政府召开新闻发布会，公布了南京长江大桥封闭维修的方案，以及维修期间的交通组织和市民出行提醒。南京长江大桥于10月28日22点整全封闭维修，历时27个月。封闭期间，行人、非机动车和机动车均无法通行。南京长江大桥的车流量一直处于超负荷状态，南京长江大桥的设计流量为日均1万辆，但每天均保持7万辆以上车流量。常年超负荷运转，加上风雨侵蚀和材料老化，需要对桥梁结构进行调整，减轻对梁体的压力。本次维修改造将保持桥身原有设计风貌，重点消除桥梁结构安全隐患，有效改善耐久性能。南京长江大桥维修改造工程起自大桥北路，止于大桥南路匝道口，包括北引桥、北岸桥头建筑、公路正桥、南岸桥头建筑、南引桥和分岔落地回龙桥，全长约5165米。本次维修的主要建设内容包括公路正桥结构维修及面板改造、引桥维修改造、桥头建筑修缮以及交通安全设施等附属工程维修改造。工程期间不仅将对桥面进行大修，还在维持原貌的前提下，对大桥标志性建筑南北桥头堡进行翻新修缮，大桥的灯光亮化也将同步改造。

2018年9月，南京长江大桥的大修进入尾声，主桥桥面开始铺设沥青层。南京长江大桥主桥原先的混凝土桥面全部替换为钢桥面板。

2018年12月29日，南京长江大桥正式恢复通车。

2023年2月9日，南京长江大桥开展7号桥墩防撞设施安装工程。2月12日中午，南京长江大桥的6号桥墩安装了防撞设施，这也是自1968年南京长江大桥建成通车以来，首次安装防撞设施，这将提升大桥30%的防撞能力。8月10日，南京长江大桥3号桥墩顺利完成防撞设施安装，标志着大桥8个桥墩增设防撞设施工程全部完工。8月12日报道，南京长江大桥3号、4号、5号桥墩顺利安装防撞设施并投入使用。

2024年3月6日，南京长江大桥铁路桥面首次进行大机清筛。10月23日，南京长江大桥铁路桥完成880根枕木换新。

南京长江大桥是铁路公路两用的特大桥，铁路桥全长6772米，公路桥全长4589米，桥下可通行万吨轮船。南京长江大桥是继武汉长江大桥、重庆白沙陀长江大桥之后第三座跨越长江的大桥，也是三座大桥中最大的一座。大桥铁路桥将津浦、沪宁两铁道线正式贯通，从北京可直达上海，自此京沪铁路的贯通无长江阻拦。其中江面上的正桥长1577米，其余为引桥，是中国桥梁之最。

南京长江大桥江中正桥为钢桁梁结构，共有9墩10孔，共有10孔（1×128米+9×160米），由1孔128m简支钢桁梁和3联（3孔为一联）9孔跨度各160m连续钢桁梁组成，主桁采用带下加劲弦杆的平行弦菱形桁架，采用悬臂拼装法架设。岩床埋在正桥河床33～47米以下，9个桥墩基础分别采用重型混凝土沉井、钢沉井加管柱、浮式钢筋混凝土沉井、钢板桩围堰管柱等基础。正桥10孔钢筋梁中9孔为160米跨度，采用优质合金钢杆件在现场铆接拼装架设。

南京长江大桥所设计的铁路引桥由北岸林场车站出岔，南岸经孙家洼至南京站接轨。区间距离22公里。铁路桥面为双线，宽14米。线路铺设长轨，为无缝线路。钢轨为50公斤/米，线路坡度为4‰，最小曲线半径1200米。公路桥面净宽15米，为4车道。两侧各设净宽2.25米人行道。公路桥面最大坡度3.17‰，最小曲线半径250米。全桥长度，铁路部分6772米，公路部分4588米，其中江面正桥长1576米。最高通航水位为+8.27米，桥下净空为24×120米，可通航5000吨级以下轮船。桥梁载重，铁路为中—24级，公路为汽—18级。主桥及引桥完工后，南岸建分岔落地公路桥（亦称回龙桥），长409米。公路桥面和地面车辆可由此上下。

南京长江大桥正桥南北两端各建长97.6米复堡式桥头建筑，通称大小堡。大堡由承受铁路、公路荷载的前后双层钢梁及两侧塔楼建成。塔楼共10层，顶端形为三面红旗。自地面至顶尖高70.4米。公路桥面至顶尖30米，为混凝土空腹结构。大、小堡内均设有电梯。大堡底层设宽敞的会议（休息）厅，大堡上层设有平台，另有雕塑座，可供国内外宾客观光旅游。

南京长江大桥铁路引桥孔浦口岸104孔，南岸48孔。桥梁结构：正桥浦口第一孔跨度128米，为简支钢桥梁，其余9孔为三联3孔等跨160米的连续钢桁梁。钢梁总重31580吨。水中桥墩9座。桥墩基础按4种水文、地质条件，采用4种类型，一种是重型混凝土沉井基础；一种是钢沉井加管柱基础；一种是浮式钢筋混凝土沉井基础；一种是钢板桩围堰管柱基础。两岸铁路引桥甚长，因地基土壤松软，故采用跨度31.7米预应力钢筋混凝土梁、直径55厘米钢筋混凝土管柱基础方案设计。

南京长江大桥是长江南北交通的要道，公路桥1992年日均通过机动车4万多辆，为建桥的初期通行量的4倍。2011年，大桥公路桥的通行量设计上限为每日1.2万辆，然而由于南京的城市发展，又因为南京长江大桥是当时南京通过长江唯一不收费的过江通道，桥上的车流量日益增加，2011年日均车行量约8万辆，一直处于超负荷状态。

南京长江大桥是中国东部地区铁路的第一通道咽喉，自大桥全面建成通车24年来，铁路桥的通过量，1992年全年达到4.58万列，243.18万辆，为大桥通车前南京铁路轮渡全年渡运车辆的2.7倍；1999年通过列车4.5万列、243.4万辆，平均每日通过约60对。2011年，每日平均通过约200对。

南京长江大桥所在的长江下游干流是全世界最繁忙的水域之一。2010年，通过大桥水域的船舶日均达2300艘次，高峰时日通行量接近3000艘次。南京长江大桥有10个桥孔，根据长江航道管理部门规定，大桥第3、4、6、8号桥孔为通航孔（自北桥头堡至第1号桥墩为第1孔，其余自北向南顺序类推），其余桥孔为非通航孔，禁止船舶通过。通航孔设3对浮标，通航净宽80米，通航净高为设计最高通航水位（吴淞高程8.27米）以上24米，迎船面设桥涵标，两侧桥柱设桥柱灯。通航桥孔中，第3孔允许不足300马力的机动船、200吨以下驳船队上行通过，第4孔允许机动船（队）上行通过，第6孔允许400马力以上单船、顶推船队下行通过，第8孔允许机动船（队）下行通过。

南京长江大桥是中国对外开放的重要窗口和景点，也是江苏和南京地区的旅游景点之一，吸引了大批国内外游客前来参观游览。大桥建成24年间，先后接待了100多个国家和地区的国家元首、政府首脑64批，部长级贵宾637批，国际友人和外国观光者210万人次，港澳台胞和海外华人120万人次，国内各地游客3400万人次。

南京段的长江一般是指从安徽马鞍山采石矶到江苏镇江这一段江面。这里的地形似一个肚兜，水深浪急，江宽平均1500米以上，最狭处也有1100米，水深多在15～30米，最深处超过70米，流速为每秒3米。险要的地势，形成了“长江天堑”。

1964年9月，大桥工程遭遇建设中的最大危机：在秋汛洪水的冲击下，5号和4号桥墩悬浮沉井的锚绳先后崩断，自重6000多吨的沉井在激流中作最大幅度60米的周期性摆动，大桥面临着沉井倾覆、桥址报废的巨大危险。建桥工人在洪水中冒着生命危险，连续抢险近两个月，最终采用林荫岳的“平衡重止摆船”方案克服了沉井摆动，使大桥转危为安。

大桥开工不久，中国面临三年困难时期，大批工程下马。大桥工程被要求新工人一律精简，经费被压缩到每年不超过3000万元，只够维持日常开销。经铁道部彭敏与江苏省领导人江渭清、惠浴宇等人调研上报，周恩来总理批准大桥作为特例继续招工、购买设备，南京市政府则保证了生活物资的供应，施工得以继续进行。

1960年，中国向苏联订购1.399万吨高强度低合金钢用于大桥钢梁，然而由于中苏关系破裂，从苏联进口的部分钢材不合格，苏联后来更拒绝供货。1961年，中国决定使用国产钢材，走自力更生的道路。

1966年春，正桥桥墩全部出水，然而当时国际形势紧张，中国在西南开展大规模的“三线建设”加强战备，占用了大量物资和资金，大桥工程的物资再度短缺。当时还有人说，既然大桥在战争中肯定挨炸，是否还有必要完工。铁道部部长吕正操、副部长彭敏接周恩来总理指示到南京调查，与江苏省委第一书记江渭清和南京军区副司令员张才千研究后，确定了“简化、快通、耐用，准备挨炸，炸了再修”的原则。周恩来总理批示，不停工，继续架设钢梁使铁路通车，公路桥和附属工程从简，尽量压缩投资。大桥再次全面复工。

不久文化大革命开始，建桥职工分成两派互相“武斗”，大桥工地陷于瘫痪。国务院对大桥工地实施“军管”，南京军区司令员许世友派部队入驻工地，调解两派矛盾并参加施工，大桥建设得以继续进行。在大桥建成前，每天有数千名南京市民在大桥工地义务劳动，大桥建设者热情高涨。

1978年，南京长江大桥获全国铁路科技大会优秀科技成果奖及全国科学大会奖。

1985年，国家科学技术进步奖评审委员会评审决定，授予铁道部大桥工程局承建的南京长江大桥所运用的新技术和规模，达到世界先进水平而获得国家科学技术进步奖特等奖。

2021年1月，“南京长江大桥性能提升关键技术研究”项目荣获2020年度中国公路学会科学技术特等奖。项目研究成果经中国公路学会评价，成果已成功应用于九江长江大桥、芜湖长江大桥、重庆牛角沱大桥等特大桥梁的提升改造工程中，推广应用前景广阔。

南京长江大桥纪念馆于2019年2月2日开馆，是南京市第一座为展示大桥历史背景及文物资料而专门修建的纪念馆，由大桥南桥头堡改造而成。在尽可能保留堡内原有物品的同时，增加了大量展品。整个纪念馆主要由“历史意义”、“伟大精神”、“记忆对话”、“科艺价值”、“再励辉煌”等五个部分组成。馆内展出的大量珍贵史料和文物，主要来自江苏省内各政府部门、企事业单位及市民的捐赠。

纪念馆“历史意义”部分主要通过珍贵史料展示大桥从动议到建设的过程；“伟大精神”部分主要展现大桥建设参与者的风采；“记忆对话”主要由“大桥云记忆”装置和宣传海报专题展览组成，200个记忆盒子每个都容纳着一件讲述“大桥记忆”的物品；“科艺价值”部分则是结合上世纪60年代制作的16米长的大桥模型，全面介绍大桥工程在桥梁结构、施工组织等方面的突破。“再励辉煌”主要展示大桥日常养护工具和文物。在纪念馆筹建期间，部分展品及展览内容已先后在上海城市空间艺术季、纽约新当代美术馆等重大艺术活动、场所展出，其中部分展出资料还代表中国参加了2018伦敦设计双年展，在40多个国家馆中脱颖而出，获得特别荣誉奖，向世界展示了中国智慧和中国精神。

1968年9月、12月，南京长江大桥铁路桥、公路桥先后建成通车。为了宣传这一伟大成果，中央新闻纪录电影制片厂专门拍摄了《南京长江大桥》的彩色电影纪录片。1969年5月13日，周恩来总理审查通过这部影片，并指示：“这部影片也可以输出国外。”

1969年5月1日，中国邮政发行《南京长江大桥胜利建成》邮票，一套四枚，发行量800万套。

2018年12月16日，为了迎接和纪念南京长江大桥修缮后恢复通车和建成通车50周年，同时向改革开放40周年献礼，中国邮政将发行《南京长江大桥通车50周年》纪念邮资明信片一套，编号JP244，全套一枚，并在南京长江大桥举办首发仪式。明信片邮资图采用南京长江大桥的俯瞰全景手绘图，附图为火车开出双层铁路桥的手绘图，设计中突出“50”及“三面红旗”造型的桥头堡，既有历史厚重感又体现了南京长江大桥的特色。

巍巍钟山迎朝阳

纪录片《南京长江大桥》主题歌

王相武 等　作词

樊祖荫　张殿英　作曲

中央广播文工团　演唱

李光曦　领唱

（1968年）

（男领）

巍巍钟山迎朝阳，万里长江添新装。

毛主席亲手绘蓝图，工人阶级把奇迹创，把奇迹创。

（合）

巍巍钟山迎朝阳，万里长江添新装。

毛主席亲手绘蓝图，工人阶级把奇迹创，把奇迹创。

自力更生，奋发图强，反帝反修斗志昂扬。

自力更生，奋发图强，反帝反修斗志昂扬。

江心托起擎天柱，金桥飞架过大江。

江心托起擎天柱，金桥飞架过大江。

天堑变通途，天堑变通途，无产阶级文化大革命捷报传四方。

天堑变通途，天堑变通途，毛泽东思想永远放光芒。

1968年9月30日，第一列火车拉着7节车厢从江岸南边开往浦口区。通车时，5万多人挤上大桥，桥下的路上、甚至树上都是人。同年12月28日，长江大桥公路桥也胜利通车。南京城里万人空巷。第一辆开过大桥的彩车上，有一尊高大的毛主席塑像。数十万人涌向桥头，仅庆祝时挤掉的鞋子就装了两卡车。

在大桥二处的家属区建桥新村里，大院年纪在三四十岁的很多人都重名，那时候哪家生了孩子，老大起名叫长江，老二就叫大桥，还有的干脆叫桥墩、钢梁、铁柱。

原先宝塔桥有家照相馆，大桥通车后就改名为大桥照相馆，生意异常红火，没几年就成为南京当时最大的照相馆之一。同样以大桥命名的还有大桥饭店、大桥电影院、大桥牌烟花等等。第一辆南京地产自行车也是叫大桥牌，还要凭票才能买得到这种车。使用大桥图案的就更多了，火柴盒上、香烟盒上甚至十几年前的米袋子上还常常可以看到长江大桥雄伟壮丽的身影。

南京长江大桥的竣工使火车过江时间由过去靠轮渡的1.5小时缩短为2分钟，迅速成为中国南北交通的命脉之一，在华东更具有举足轻重的地位，创造的直接经济效益超过60亿元。

但从1990年代开始，大桥的通行量逐日增加，到2002年前后已处于日夜超负荷运转状态，年通过总重量达2亿吨，日均机动车流量高达6.3万辆左右，超过设计能力1.5万辆/日的3倍多，但是封桥大修似乎永远不太可能。

如果大桥公路桥封闭10分钟，南京市区便会陷入严重的交通瘫痪状态；封闭1个小时以上，整个江苏省的交通将会受到巨大影响。而铁路桥封闭1分钟将造成数十万元经济损失；封闭10分钟，华东地区的铁路命脉将陷入瘫痪。因此有关部门始终无法下决心彻底维修。

南京长江大桥是新中国第一座依靠自己的力量设计施工建造而成的铁路、公路两用桥，是中国自行设计、自行建造的、当时国内最大的铁路、公路两用桥，它的建成通车，成为沟通南北的交通大动脉，标志着我国的桥梁建设达到世界先进水平。它的建成开创了中国“自力更生”建设大型桥梁的新纪元，被看作是“自力更生的典范”和“社会主义建设的伟大成就”，称之为“争气桥”。

南京长江大桥的成功建设，以及中国在建桥过程中发展出的低合金桥梁钢和深水基础工程等技术，是中国桥梁建设的里程碑。由于南京长江大桥的质量堪称一流，这支建桥队伍因此声名远扬，当初的十几位工程师也频频被各建桥工程部门争相聘用。

南京地处长江下游，江宽水急，工程地质条件复杂。1927年，美国桥梁专家华特尔来南京实地勘察后，留下一句话：在南京造桥，不可能。然而就是在这个“不可能”的地方，新中国的第一代桥梁工人，用自己的聪明才智建起了一座争气的大桥。证明美国桥梁专家华特尔说的是错的。

有观点认为南京长江大桥净空过低，使万吨级轮船无法通过，阻碍了长江中上游航运的发展，但实际上该观点存在错误，长江中上游航运发展的阻碍根本原因在于长江的水深，而非南京长江大桥的净空高度。

大型船舶能够满足船舶运力需求，因此长江航道上3000吨及以上吨位、吃水5～7米的船舶非常普遍。因水深原因大吨位级别的船舶在长江口就能搁浅，水深过浅导致大吨位船舶无法进入长江中上游地区，对于万吨级别的船舶来说，桅杆高度不会高于24米，即使水位最高时南京长江大桥水面净空也仅24米，若水深允许，万吨级船舶可直接通过南京长江大桥。

万吨级以上的海轮要在长江通行，关键要看水深。南京以下的长江在人工维护的核心航道只有10米深，长江三角洲地区的航道水深长期以来不到10米，自然水深6米。从下游的南京到中游的武汉有三个浅滩，最浅的是在九江一带，该浅滩冬季水深不到3米，而万吨海轮的吃水至少在7米以上。武汉在丰水期的水深大约4.5米，无法行驶万吨轮，处于武汉上游的重庆水深则更小，因为水深限制，万吨船舶无法到达。

南京长江大桥由铁道部大桥工程局第二、四工程处承建。参加设计和施工单位有：上海基础工程公司承担两岸公路双曲拱桥及回龙桥的灌注桩基础；双曲拱桥为南京城市建筑设计院设计，市政工程公司施工；两岸塔楼上部结构和桥头建筑的外廊及装饰工程，由江苏省建筑第一工程公司承建。铁道部大桥局第二、第四工程处担负全桥的桥墩基础及铁路、公路桥梁的架设等项工程。