北北线隶属于北越急行株式会社，连接了新潟县南鱼沼市六日町六日町站与同县上越市大潟区犀潟犀潟站。

所属公司：北越急行株式会社

运营公司：北越急行株式会社

里程：59.5km

轨距：1067mm

车站数：12

线路状况：全线单线直流1500V架空电车线法供电

最高速度：

北北线原为日本国铁时代预定建设之新线“北越北线”，自1968年8月开始建造，然因钻挖隧道（主要为锅立山隧道）的工程艰巨而一直未能完成，其后因《国铁再建法》而被冻结预算，工程于1981年暂停。后来因地方强烈要求，1985年3月北越急行开始恢复路线建造工程，1997年3月全线通车。

全线比照新干线方式高架化，通过开凿长隧道减少坡度并减少当地冬季豪雪影响。

开通当时，最高级列车——特急“白鹰”的最高运行速度是140km/h，比一般JR在来线最高速130km/h还高。1998年12月提升为150km/h，2002年3月达成160km/h的最高营运速度目标，与2010年启用的京成AE型列车曾并列日本国内非新干线铁路路线营运速度冠军。相比之下，京成AE型采用与新干线同样的1435mm标准轨距在来线列车，采用1067mm窄轨规格的北北线曾经是是日本窄轨铁路的营运速度纪录保持者。

然而随着北陆新干线于2015年3月14日开通，白鹰号列车升格为新干线列车，在本线上行走的白鹰号列车已经全数停运。现时日本窄轨铁路的营运最高速度是青函隧道特急白鸟/超级白鸟号的140km/h。因应白鹰号列车停运，超快速雪兔号开始运行。

铁路建设诱导事件

松代村（今：十日町市）为解决交通问题成立松代车辆会社，通过公路解决松代村的交通问题，1932年被卖给颈城车辆会社。但是由于道路除雪与道路等级问题，直至融雪前各村庄都处于孤立状态。20世纪80年代，由于冬季暴雪，国道253号药师峠每年都禁止通行，原本十日町~松代间13km的路程，绕行直江津和柏崎后却要多行驶120km。

所以20世纪30年代人们为了解决交通问题开始促进铁路事业的发展。1916年建设完成的颈城铁道就成为了新铁路建设的跳板，1932年8月当地政府向国会提交申请，希望以颈城铁道为基础修建“东颈城纵贯铁道”，连接松代地区。随后鱼沼地区各郡政府也向国会提交了六日町~直江津的铁路修建申请，附加当时军部构思的“北越铁道”，1937年8月~9月铁道省开始对路线进行讨论。

南北线争夺

第二次世界大战结束，高田地区作为军事要地的作用减退，北陆本线也已经决定以直江津站为终点。为了连接北陆和上越地区，“北陆上越铁道联络同盟会”开始运作相关线路修建，但是以直江津站为起点的线路却记录了六日町、越后汤泽两个终点，就此开始了南北线的争夺。

北线连接了新潟县主要都市与工业地带，地质结构优越，地质灾害较少。

南线缩短了新潟与东京间的连接时间，有利于新潟地区森林、温泉资源的开发。

1962年南线预定通过地松之山町发生地质灾害，已不符合铁路修建要求，但1962年5月12日公布的《铁道敷设法》第一条附表第55条之3仍规定了“直江津出发途径松代抵达六日町并在松代分支抵达越后汤泽”的铁路线，南北线都成为了预定建设线。

1964年4月22日时任运输大臣指示调查北越北线的相关内容，9月28日北越北线升级成为工程线，并且认为北线的修建可以带来修建南线带来的同样效果，因此删除了南线的修建计划，至此南北线争夺结束。

停工与转让

北越北线建设时国铁财政恶化，1980年推出《日本国有铁道经营再建促进特别措施法》，要求不少于4000人/日旅客量的线路可以继续修建，由于北越北线预计旅客量为1600人/日，所以在1982年3月安装完保安装置后，北越北线的建设被中止。

中断的铁路可以交由第三部门铁道继续修建，新潟县出身的时任首相田中角荣对第三部门化持谨慎态度，加之沿线自治体对第三部门化没有兴趣，因此北越北线没有再次动工。

在1983年6月22日于东京举行的北越北线建设促进会上，田中角荣却突然提议北越北线第三部门化，这让沿线自治体政府非常困惑，时任新潟县知事君健男对此也持谨慎态度。但是十日町市市长却积极相应田中角荣号召，甚至单方面与国家政府、建设公团进行接触，沿线自治体政府对此十分不满。

新潟县知事君健男认为“国铁都做不好的事，沿线自治体作为外行人更做不好”，为此抵制北越北线第三部门化，并在考察秋田内陆纵贯铁道秋田内陆线后得出“没有永久盈利的转化可能”。但是国家层面却认为线路转化后“5年转变10年盈利”的结论，而国铁此时也同意可以与北越北线直通运营，加之田中角荣四处奔走拉拢沿线自治体政府，最终逼迫新潟县政府同意北越北线第三部门化。

1984年8月30日北越急行株式会社成立，1985年3月16日工程再开。

高速化

上越新干线抵达越后汤泽站，通过北北线到达金泽地区要比途径长冈站减少15分钟，加之周边学校与村庄有通勤需求，所以开始高速化试验。

1998年12月8日开始最高速150km/h的试验。2002年3月23日开始160km/h运行。

年表

1997年3月22日，北北线开业。

2004年10月23日，10·23新潟中越地震造成全线停运。11月2日再开。

2015年3月14日，北陆新干线开业，特急“白鹰”废止。

2018年12月1日，普通车票与定期券价格上涨10%。

标记 ●：停车

标记｜：通过

标记 ※：仅冬季夏季部分列车停车

标记 ＊：部分列车停车

车辆使用

HK100型

地下水融雪

积雪通过线路两旁的沟渠被地下水带走，或者被由地下水加热的循环防冻液所融化。六日町站附近的道口还安装了FRP制托盘，通过地下水冲洗减少积雪在道口堆积。

六日町地区为防止地基沉降所以使用了地下水循环系统，而关越高速地区没有这类顾虑所以没有安装循环系统。

热风融雪

由于松代地区没有地下水带，河流水资源因归属问题也无法使用，因此在松代站道岔附近有加热装置加热空气，并向岔心吹出40℃的暖风促进积雪融化。

温水融雪

北北线高速化问题部分道岔采用可动岔心，积雪过多或结冰会影响可动岔心转换。由于多数车站是无人车站，由人力除雪困难较大，为此线路在所有可动岔心处安装了温水融雪装置。装置通过指令中心操控，使用25℃温水喷射60秒以达到融雪效果。

高架桥桥箱除雪

北北线部分高架桥采用开放式桥箱，积雪可以直接通过桥箱上的漏洞掉到桥下。

列车除雪

北越急行HK100型车下有齿状破雪装置，因为铁轨之间的雪由于积雪太深会出现压雪情况，过硬的积雪碰撞列车可能造成列车脱轨。对于北越急行来说，“最好的除雪方式就是继续运行列车”。

电气化设施

由于北北线之前的申请为建设内燃铁路，所以隧道截面积比较小，如果采用电压较大的交流电气化，无法保证有足够的电气安全空间，并且因为线路辆段的国铁线路均为直流电化，所以北北线决定使用直流1500V架空电车线法供电。

为了支持北北线的列车高速运行，电气化采用和新干线一样的双电车线架空法供电，在隧道内还采用了特殊绝缘碍子。

赤仓隧道

赤仓隧道全长10417.5m，穿过了新潟县南鱼沼市与十日町市间的笠置山，是除地铁和JR线路之外最长的隧道。隧道内设置有赤仓信号站和美佐岛站。在隧道中还与上越新干线盐泽隧道立体交叉。

普通列车

全线16班往复，其中1班直通越后心跳铁道妙高跃马线新井站。

直通JR东日本的列车在上越国际滑雪场前站（冬季）、黑井站（部分列车）和盐泽站停车，因为北越急行列车单人运行，停车站过多人手不足以应对JR东日本线路内的各种情况。

快速列车

越后汤泽站~直江津站间上行3班、下行2班。

超快速雪兔号

越后汤泽站~直江津站间上行1班、下行2班。

经停十日町站全区间用时57分钟，平均速度88.6km/h，北北线内平均速度99.2km/h。

超慢速雪龟号

犀潟站~六日町站用时4小时，部分区间平均速度低于10km/h。