仙石东北线隶属于
东日本旅客铁道，其连接了宫城县仙台市、
石卷市与女川町，途径
东北本线、仙石线 · 东北本线连接线、
仙石线和
石卷线，是一套连接了
宫城县仙台市青叶区中央一丁目的
仙台站与宫城县牡鹿郡
女川町女川滨字大原的
女川站的铁路运营系统。
运行信息
仙石东北线运行系统信息
运营公司：东日本旅客铁道
里程：64.0km
轨距：1067mm
车站数：21
电气化：电气化区间均为架空电车线
仙石线 · 东北本线连接线信息
所属公司：东日本旅客铁道
运营公司：东日本旅客铁道
里程：0.3km
轨距：1067mm
车站数：0
线路状况：全线单线非电化
车费计算
因应连络路轨通车，JR东日本也修改了运费特例，由东北本线爱宕站起以北的车站，前往仙石线松岛海岸至石卷间的车站，车费上会以使用仙石东北线的方法计算，即免除了盐釜站～松岛站间的一段行车距离
历史沿革
2012年10月18日，
东日本旅客铁道为了向
东日本大地震中
仙石线沿线被害的自治体进行震后支援而提出线路整备方案。
2013年3月25日，日本
国土交通省通过线路计划。
2015年5月30日，仙石线复旧完成，仙石东北线同日开始运行。
2016年8月6日，女川站直通运行开始。
2019年3月16日，更换信号机器，仙台站~石卷站最速列车49分钟完成全程。
运行过程
震后恢复事业
仙石线 · 东北本线连接线在JR东日本诞生之后的1991年~1992年间被提出，但是由于
东北本线与
仙石线电气化方式不同，JR东日本在计算经营体量与建设成本之后选择搁置本计划。东日本大地震发生后太平洋沿岸线路均受到重创，伴随着混合动力式列车新技术的开发，该计划的可行性开始逐渐上升。
速度提升
JR东日本仙石线来自于战时收买政策收购的私有铁道，车站多站距短，列车速度低。再加上从多贺城站到仙台站，虽然各站停车的利用者很多，但是由于区间内没有会车设备，无法像首都圈的线路那样进行快慢连接，快速列车很难被增加。
JR东日本东北本线也没有会车设备，但是线路内车站距离长，列车可以快速运行，所以通过整备连接这两条线的连接线，实现沿线自治体希望在1小时内完成仙台站~石卷站之间通勤的愿望。
与高速巴士竞争
高速巴士路线仙台~石卷线，在1998年开始运行的时候，1天4次往返于仙台~石卷之间，班次也在逐渐增加。
与2011年东日本大地震造成的仙石线严重破坏相比，由于高速公路通行限制，高速巴士在震灾后数日内停运。但3月19日就作为临时联络班次重新开始运行。在仙石线全线恢复的前景完全渺茫的情况下，高速巴士确立了其在石卷和仙台两地的少数公共交通的地位。到2015年5月的时候乘坐量增加了一倍。
铁路方面为了对抗高速巴士，在东北本线 · 石卷线经由的“直达快速”早晚各往返1次，共计2次往返（平时也有早上的上行1条，傍晚的下行1条的时候）在仙台站~石卷站之间不停地运行。但是由于石卷线车辆运用的限制，所以客人只停留在100人左右。
线路连接
为了支援东日本大地震中受灾的仙石线沿线市町的复兴，在从利府町到松岛町的仙石线和东北本线的并行区间里整备了单线的联络线。连接线的设置场所是盐釜站~松岛站之间的东北本线和仙石线接近的多个地点中离车站最近的地方，各个线路的高低差一致，车站之间距离也很长。
线路2015年5月30日开业，总投资18亿日元，其中4.4亿日元由宫城县 · 仙台市 · 石卷市政府共同出资，运输密度约为3000人/日。
由于仙石线为直流电气化而东北本线为交流电气化，但是连接线距离较短，又无法设置交直切换的无电区间，所以连接线采用非电化，并引入混合动力式列车HB-E210系运行。
运行开始之初，由于需要在连接线内进行无线切换等原因所以必须停车。2017年至2018年间，为了使列车顺利进入连接线内，JR东日本对信号装置实施了改良工程，2018年8月起列车可不停车通过连接线。
线路站点
标记 ●：停车
标记｜：通过
标记 ∥：复线路段
标记 ▲：只限上行部分列车停靠
标记 ■：一部分列车直通
车辆使用
HB-E210系
运营情况
所有列车均为仙台站～石卷站间的快速列车服务，大部分时间均为约1小时开出1班，但由石卷开出的7时及12时时区；以及仙台开出的11时时区则没有班次，全日两边对开14个班次。
快速列车再可分为3种：