京石高速公路是一条连接北京和石家庄的高速公路，从北京的三环路六里桥出发，全程大概270公里。它与由北京出发的107国道基本平行。

京石高速公路（现G4京港澳高速北京至石家庄段）这是中国大陆的第一批完工高速公路，是中国第一条全封闭全立交式高速公路。是北京通往石家庄直至广州、深圳的国家级干道，公路北起北京六里桥，南至石家庄市南高营村，全长269.6公里，设计时速为80至100公里，这条高速公路连接了北京、涿州、高碑店、保定、定州和石家庄，其中河北段全长224公里，纵贯河北省中部9个县市、59个乡镇，于1994年建成。

1986年，京石高速公路开始开工建设。

1987年11月，京石高速公路北京段一、二期通车。

1991年，京石高速公路北京段三期赵辛庄至良乡段通车。

1992年，京石高速公路北京段三期良乡至窦店段通车。

1993年11月3日，京石高速公路窦店至京冀界段西半幅通车，标志京石公路西幅全线开通。

1994年12月19日，全线双幅正式通车。

2005年，京石高速公路北京段在路面大修时，路况全部改良。

2012年9月28日，京石高速实施改扩建，是河北省首个“四车道改八车道”项目，被纳入交通运输部科技示范工程和首批绿色低碳公路主题性试点工程。

2014年12月21日，新京石高速提前一年通车，其设计通行能力上升至日均80000辆，荣获全国公路建设领域最高奖——“李春奖”。

2024年4月23日，南高营至滹沱河南岸段辅路通车。

2013年10月至2015年6月，京石高速进行封闭改造，廊涿立交至新乐立交路段双向禁行，廊涿立交进京方向单向禁行。京港澳高速京石段正式断交施工，沿线部分收费站和匝道将封闭。京石高速京冀界主线站至廊涿枢纽互通段（K45-K66）进京方向禁行，出京方向正常通行；廊涿枢纽互通至新乐互通段（K66-K237）双向禁行；新乐互通至石家庄段（K237-K267）双向正常通行。

廊涿枢纽互通至新乐互通段断交期间，京石间的来往车辆，可选择绕行京昆高速、大广高速、荣乌高速及保沧高速、保阜高速、廊涿高速和107国道等。

断交施工期间，京石高速部分收费站和匝道将实行封闭。双向封闭9处收费站：影视城互通收费站、高碑店互通收费站、定兴互通收费站、徐水互通收费站、保定互通收费站、保定南互通收费站、清苑互通收费站、望都互通收费站、定州互通收费站。单向封闭3处收费站：涿州收费站东侧站口、涿州北主线站进京方向收费站口、新乐收费站进京方向站口。3处枢纽互通立交转向京石高速的全部匝道封闭：廊涿京石枢纽互通立交、保津京石枢纽互通立交、保沧京石枢纽互通立交。断交期间，涿州互通收费站石家庄方向、新乐互通收费站石家庄方向、廊涿京石枢纽互通立交由京石高速转向廊涿高速的匝道正常通行。

2014年11月，河北省人民政府办公厅关于同意京石高速公路到期停止收费及有关事宜的复函中表示，省政府同意京石高速2014年11月22日后停止收费。

保留正定、机场、新乐3个收费站代收高速公路联网通行费，代收联网通行费时间自2014年11月23日至新乐至元氏高速公路郭村至南高营段（京石高速郭村至南高营段）改扩建工程建成通车。

京石公路一、二期扩建工程，东起北京市六里桥，西至赵辛店，全长14.04公里，宽25到26.5米，设计时速为80—100公里，通过能力每天5万辆，分别于1986年6月及1987年4月动工兴建，1987年投入使用。

京石公路三期工程从赵辛店至良乡，全长13.88公里，设计时速120公里。三期工程通车后，与一、二期连成一条28公里长的高速公路，东部与西三环相接，直达京津塘高速公路，西南与京周公路相通，构成北京西南方向一条畅通无阻的放射干线。

京石高速公路，是中国大陆的第一批完工高速公路，1986年开始开工，于1993年全线贯通。 这条高速公路连接了北京、涿州、保定和石家庄，在保定的附近与前往天津的保津高速公路互相连接。

途径: 北京 （六里桥 - 岳各庄 - 宛平桥 - 良乡 - 梨园桥 - 琉璃河） - 涿州 - 高碑店-定兴-徐水- 保定-保定南-清苑-望都-定州-新乐-石家庄机场-正定 - 石家庄。 京石高速公路为收费高速公路，但是主线收费系统尚未实行联网。不过，在北京地区内，已经与北京六环路实行收费联网。

高速公路的限速，在北京段现为时速120公里（北京五环路以内则为时速80-90公里），在河北段为时速120公里。

京石高速公路，全线为双向四车道，东幅路基宽13至13.5米，路面宽11.55至11.75米，占地23200亩，总投资24亿元。由于京石高速公路建设较早，配套设施没有跟上，通信管道也没有修建，严重阻碍了高速公路的管理现代化的发展。

通信系统，是高速公路管理现代化的基础，同时也是全社会现代通信系统十分重要的资源。因此京石高速公路通信管道的建设是十分必要的。管道路由和位置选择应遵循以下原则：节约投资、施工方便、维护方便。京石高速公路通信管道路由和位置选择有3个方案。

方案一：在中央分隔带埋设通信管道。通信管道位于中央分隔带。不受道路扩改建和其它部门工程建设的影响。线缆较为安全且维护方便。但由于京石路中央分隔带已经绿化多年。如果在中央分隔带设置通信管道。投资近亿元的绿化带将全部被毁。损失巨大。超过了本工程的总投资。另外由于京石高速公路上车流量大。车速高。达到120km/h甚至更高。因此在中央分隔带施工的危险也很大。大量施工人员的生命安全难以保证。由于上述原因，这一方案不可取。

方案二：沿高速公路边坡或护坡道埋设通信管道。通信管道位于高速公路边坡或护坡道会节省绿化带清理费用和重新绿化费用。同时由于高速公路线形顺畅。因此也对通信管道的路由有利。但这种方案有以下缺陷：

（1） 由于高速公路路基已经压实。开挖的难度大；

（2） 在边坡或护坡道上施工的施工面太小。其宽度不到lm。因此施工难度大。且无处堆放取出来的土和其它施工用材料设备；

（3） 在边坡或护坡道开挖管道沟会对高速公路路基的稳定性产生不利影响。处理不好会引起路基大面积滑坡。对高速公路造成严重的危害；

京石高速公路

（4） 高速公路边坡上每25m有一处泄水槽，这些泄水槽的破坏和恢复会增加不少工程量；

（5） 管道过通道和其它道路需要走桥架或顶管通过。也会需要很大的资金；

（6） 京石高速公路交通流量日益增多。已快接近其通行能力。通信管道位于护坡道或边坡将影响高速公路的改扩建。

由于上述原因。这一方案也被否定。

方案三：沿高速公路边沟外侧埋设通信管道。通信管道位于边

沟外侧有以下优点：

（1） 节省绿化带清理费用和重新绿化费用；

（2） 施工地点土质是天然土，施工难度小；

（3） 施工地点远离高速公路路基，对高速公路路基的稳定性不会产生不利影响；

（4） 节省泄水槽的破坏和修复费用；

（5） 不受高速公路改扩建的影响。

这一方案的不利之处有以下几点：

（1） 施工地点障碍物多，需要避绕，因此路由不顺；

（2） 需要毁坏一些树木；

（3） 同方案二一样，管道过通道和其它道路需要特殊处理，也会需要很大的资金。

方案三从节约投资方面来说是最优的。而且不会对高速公路的安全性带来不利影响，是最佳的方案。

通信管道材料的选择

通信管道管材有以下几种：水泥管道预制块、PVC平壁塑料管、高密度聚乙烯（HDPE）双壁波纹管和硅芯管。水泥管道预制块由于性能较差已逐渐淘汰。PVC平壁塑料管价格较低。但强度较低、低温易脆，寿命约10年，比光缆的寿命短，因此逐渐被HDPE取代。HDPE双壁波纹管克服了PVC平壁塑料管的缺点。得到了较广的应用。硅芯管是在HDPE管内壁涂有硅胶质作润滑剂的管道，在穿光缆时可以采用气吹法，会节省大量人手孔。虽然硅芯管在敷设光缆时采用气吹法，理论上可一次连续穿缆2000-6000m。节省人孔费用。但在京石高速公路上应用了双壁波纹管，主要原因如下：

（1） 硅芯管价格高。波纹管9元/m。每管中可放3根子管。硅芯管约6元/m 。截面积只相当于波纹管中的一根子管。3根硅芯管投资则为18元/m 。由于京石高速公路管道工程对管材的需求量大。9孔220km长波纹管管材投资约1800万元，而采用硅芯管将使初期投资增大为3600万元。初期投资成本提高必将限制潜在租用者租用管孔资源的可能性。增大投资风险和管道资源浪费。

（2） 由于高速公路沿线桥涵等构造物较多。如通道、桥梁、涵洞等。京石高速公路沿线平均每700m有1个通道、桥涵。每个构筑物至少在两侧还要有过渡手孔；另外沿线交通监控设施的管道支线和地方电信经营商的管道支线等均需在主干管道上设置大量分歧手孔，因此不能充分发挥硅芯管材节省沿线管道手孔和施工快捷的经济优势。

（3） 硅芯管穿缆对施工设备、施工工艺和施工人员的素质要求较高，而且如要增加分支管道和修复损坏的管道时都将十分困难，不便于管道维护。

由于上述原因，根据高速公路特点及其通信系统的需要，京石高速公路通信管道采用 HDPE 双壁波纹管作为通信管道管材。

高速公路通信管道一般应以高速公路机电系统建设总体规划为依据，与土建工程统一规划、同步实施。但对于通信管道建设晚于土建工程的高速公路应该从多方面对建设方案进行比选，才能取得较好的效果。

京石高速公路，北京段起点位于三环路六里桥，终点至琉璃河市界，全长45.6公里，始建于1986年，1993年全线通车。随着交通量的逐年增加，路面老化和桥涵损坏日益严重，单板受力的通道桥危桥逐年增多。

连续对多座板桥进行了改造更新。为彻底消除安全隐患，满足高速公路快速、安全、舒适的行车要求，经市交通委批准，公司将分两年对京石高速公路实施大修,三环至五环路段同时实施辅路大修及绿化工程。

2005年已经完成三环路六里桥至赵辛店段（进出京双向）和赵辛店至市界段（出京单方向）的大修任务。

1.三环路至五环路大修工程计划4月13日至8月10日。

主路大修工程于4月13日开始，与7月31日结束。施工时间为夜间21时开始，次日早6时结束。施工方式为夜间封闭半幅车道加另半幅一条车道，保证主路加辅路双向通行，白天全幅开放交通。为降低施工对交通的影响，利用五一节前后各2个周末完成双向16座通道桥的换板施工。计划5月10日至6月20日完成西道口1000米路段路面降低高程施工。施工时间为昼夜24小时。施工方式为昼夜封闭半幅交通，局部利用辅路分流车辆。

辅路大修及绿化工程自2005年5月9日开始，同年8月10日完工。铺筑沥青砼夜间施工，其余工作穿插进行。

2.五环路至市界段大修工程2005年5月10日开工至8月31日完工。

五环路至赵辛店段，5月10日开始，7月31日完工，施工期间封闭半幅车道，白天随车流量变化调整进出京车道数为上午“两进一出”，下午“两出一进”，辅路分流部分车辆；夜间出京车辆全部由辅路分流，主路进京保持2个车道。

赵辛店至市界段，2005年5月10日开始，同年8月31日完工。所有施工项目均安排白天早6时至晚20时进行，交通保持双向4车道行使，夜间正常放行。

京石高速公路（河北段）始建于1987年，1992年局部通车，1994年建成全线双幅竣工通车。该高速公路是河北省建设通车最早的高速公路，是河北省省会石家庄通往首都北京的主干公路，也是京珠高速的重要组成部分，通车十五年来发挥了巨大作用。因此搞好养护工作尤为重要。2024年1月，石家庄复兴大街隆兴路出入口开通。

京石高速公路（河北段）路面设计按交通部JT014-86《公路柔性路面设计规范》进行，路面结构：面层沥青砼为8cm、10cm、12cm的几种普通沥青砼面层，基层二灰碎石和石灰土。施工方法是底层路拌，碾压成型，面层沥青砼摊铺机施。

在京石高速公路路面养护过程中，针对不同时期的不同病害，采用了多种新技术：

1、在沙河大桥西幅桥面沥青砼挖除罩面中，采用了聚酯纤维沥青混凝土。聚酯纤维沥青混凝土的应用，与普通沥青相比较，由于纤维的作用，提高了纤维沥青砼的马歇尔稳定度，降低了沥青的流动性，增加水稳定性，从而提高了沥青路面的使用质量和使用寿命，但同时也增加了纤维的费用。

2、采用大面积的SBS改性沥青防水粘结层技术。在罩面前为起到防水、粘结作用，先喷撒热沥青，后撒布一定粒径的粗集料，这样施工机具便于作业，同时也防止因施工粘起沥青，破坏防水沥青层。经过沥青防水技术处理的罩面工程，防水和粘结效果良好。

3、微表处技术应用。微表处技术对防止水害、沥青路面老化、延长使用寿命起到了积极作用，一般可延长路面寿命2～3年，且性价比较高，施工方便速度快，可用于路基较好的路段。

4、裂缝修补采用新型设备。裂缝修补的工序为开槽、清理尘土、加热、热浇灌缝、烫平，这些工序不受季节影响。京石路每年灌缝15万延米。及时灌缝有效的遏制了路面病害的出现和发展，是一种很好的预防性路面养护技术

5、在挖补坑槽较深（大于三层）处，采用了柔性基层。挖补过程中需挖填基层时，采用柔性基层，养生时间短，小范围的采用便于用沥青路面机械施工。

6、RSMA薄层罩面试验段6km。采用了一种综合同步型摊铺机，即撒改性乳化沥青封层后，同时使用可摊铺2～2.5cm热拌沥青料的设备进行摊铺。

另外，京石路对隔离栅随损坏随修复；中央隔离带防撞护栏进行了加高加强措施，提高了防撞等级；进出口、弯道作了振荡标线，警示牌按新规范修补完善。通过日常路面养护、单项工程维修、罩面，京石高速公路达到了路容靓丽、行驶畅通、安全、舒适的效果。

1、改变以往养护工作中的习惯做法，出现坑槽24小时内挖补、维修完成。针对夜间路面坑槽对行车安全影响较大，又不便于施工的特点，要求路面坑槽挖补不能过夜，当天发现坑槽要在当天处理。把预防性养护的理念落实到工作中，即在路面发生裂缝、沉陷、唧浆等病害，尚未发展成坑槽时，及时进行路面病害处治，达到路面基本不出现坑槽。在修补性作业过程中，争取对沥青砼路面进行热补处理，工艺简单易行，可保证路面平整度和颜色一致。中修罩面工程合理优化施工，确保在雨季前完成。

2、通常沥青砼路面灌缝选择在冬天，原因是等细小裂缝温度下降后收缩变大，能灌入密封胶，保证使用质量。按预防性养护的理念，按照日常养护要求，什么时间出现病害都应及时处理，确保公路安全畅通，才能达到预防性养护的效果。

3、冬季除雪保畅。京石高速公路提出不因积雪而影响交通的原则，利用吹雪等专业设备，在降雪天气中，路面一旦出现积雪，就开始除雪作业，直到雪行上路面无积雪。把积雪及时清除，使雪在路面上停留最短的时间。

预防性养护理念的推行，在达到预防目的的同时，使公路经常处于良好的运营状态，主动养护，有条不紊，节省费用。

通过几年的养护，2006年对望都县以南（K179+500-K267+104）进行了罩面，望都至徐水段（K179+500-K113+310）1998年和1999年各罩面一次，徐水以北到北京界2001年进行罩面一次。望都至徐水（K179+500-K113+310）段中修罩面后已使用8年，是中修后使用时间最长的一段。现选择该段做中修罩面，结合前几年的罩面施工设计探讨提出以下罩面要点：

1、沥青混合料的类型

AC型沥青混合料是中国常用的沥青砼类型，是连续型级配，密实性好，防水性效果较好，噪音小，应用广泛。在中国施工技术成熟，路面造价低，施工工艺简单，需要的机械设备较大的施工企业来完成。在本项目中采用了AC-13C改性沥青砼罩面。

2、沥青混凝土混合料的配比

中国现阶段有三种沥青混合料的设计方法：马歇尔沥青混合料设计、采用GTM进行混合料设计、superpave沥青混合料设计方法。

（1）马歇尔设计方法

这是比较常用的沥青混合料设计方法，简单易操作。但是由于不能完全模拟路面受力，使得路面设计指标不能满足重载道路各项使用要求，致使许多高速公路往往在通车几年后就出现车辙早期病害。

（2）采用GTM进行设计

2005年至2006年，河北省的京石、宣大、石黄、石安等高速公路维修养护工程中及多条新建道路上采用GTM设计，最早采用GTM设计的宣大高速公路路段已经5年多，未出现车辙及水损害，使用状况良好。

（3） Superpave沥青混合料设计方法

这种方法是根据沥青混合料的空隙率、饱和度、矿料间隙率等体积指标参数进行沥青混合料的配比设计，并进行沥青混合料的水稳性分析，但是并没有考虑沥青混合料的强度指标，这是其不能保证路面具有较好的抗车辙和抗开裂等性能。

通过对三种设计方法的比较，在进行罩面沥青混合料设计时采用GTM设计方法。

3、罩面沥青砼石料的选择

在京石路使用过的石料有玄武岩、安山岩、石灰岩。从罩面路段的病害看，网裂、唧浆是水损害和重车多造成的，磨损占主要地位，因此考虑选择粘附性较强的优质石灰岩。对石料的要求除满足设计外，要求必须对采购的规格料在拌合场用立轴反击式细破碎机进行二次加工，以保证石料的规格，中针片状的含量降到10%以下。

4、罩面前对病害挖补方案的施工原则

京石路的病害主要是车辙、裂缝、坑槽，对这些病害在罩面前处理的范围深度和平面尺度，从理论上讲原则性较强。根据多年的挖补经验，通过对路面的检测，提出了比较切合实际的挖补方案，与前几年比较相对缩小了挖补范围。主要从减少对周边与基层的扰动考虑，能充分利用原有路基、路面的剩余价值，在罩面后能共同受力，保证使用功能；考虑到经济效益；同时也考虑到“预见性、前瞻性、可行性”的原则。根据弯沉、车辙、平整度、钻芯取样分析等检测数据，进行综合分析，对路面发展状况预测，最终现场确定挖补方案。

本次罩面方案也对一些路段的沥青砂带、路缘石、泄水槽、标线、中央带活动门、弯道排水、服务区进出口等细节提出了设计要求，以此保持和提高京石高速公路的使用功能。

2014年11月22日，京石高速因收费年限到期停止收费，但免费时间只有40天，2014年底，在原京石高速的路基上，“新京石高速”将重新上岗，并重新获得22年的收费权。

长城网12月20日讯（记者 张欣）12月20日，记者从河北省交通运输厅获悉，双向八车道、全长435公里的京港澳高速公路河北段改扩建工程已经完工，将于12月21日上午10：00通车试运行。

京港澳高速公路河北段设计车速120公里/小时，分为京石改扩建段和石安改扩建段两个部分。其中京石改扩建段全长224.678公里，设收费站17处，由北向南依次是：河北主线站、涿州北、涿州、高碑店北、高碑店、定兴、徐水、保定北、保定、保定南、清苑、望都、定州、定州南、新乐东、机场东、藁城北收费站；设服务区7处，由北向南依次是涿州、定兴、徐水、保定、望都、定州、藁城北服务区；石安改扩建段全长209.81公里，设收费站18处，由北向南依次是：藁城兴华路、栾城东、赵县西、高邑、柏乡、隆尧、内丘、邢台北、邢台、邢台南、沙河、永年、邯郸、邯郸南、冀南新区（马头）、磁县、邺城（临漳）、河北临漳收费站，服务区7处，由北向南依次是藁城、赵县、柏乡、邢台、沙河、邯郸、磁县服务区。

今后，过境石家庄的车辆由北向南可从新乐郭村互通走新建段直达邢台、邯郸方向，由南向北可从赵县西封斯互通走新建段直达保定、北京方向。来往石家庄市区的车辆，则可分别由郭村枢纽互通、西封斯互通走原京石高速公路郭村至石家庄段、原石安高速公路西封斯互通至石家庄段到达目的地。