JR东日本E233系电车，是一款属于东日本旅客铁道（JR东日本）的直流电车。E233系是E231系的后继车型，也是JR东日本车队中的新一代主力列车之一。E233系由东急机车制造（现综合机车制作所）、川崎重工业和JR东日本旗下的新津车辆制作所承造，于2006年12月起投入运营。2007年获铁道友之会选为第47届桂冠奖得奖列车之一。

E233系的开发目的是要取代中央线快速系统（包含青梅线、五日市线、八高线）使用多年的201系。设计参照了2000年起大量投放在东京都地区的E231系及2005年起投放在常磐线中距离列车班次的E531系，并应用了多种在实验列车E993系试验的崭新概念，如安装备用器械、全彩色LED路线显示牌等。

E233系现有8种番台区分，分别是：中央线快速系统的0番台、京滨东北线、根岸线系统的1000番台、常磐缓行线（直通千代田线）的2000番台、近郊型的3000番台、京叶线的5000番台、横滨线的6000番台、埼京线的7000番台和南武线的8000番台，及中央快速线转至南武线的8500番台。

E233系的车体沿用E231系的设计，为轻量不锈钢制阔身车体（阔度：2,950毫米，2000番台除外）。虽然设计时曾考虑编入一台6门车厢以增加载客量，但因为采用阔身车体已能达到载客量需求而放弃计划，故现时所有车辆均为4门车厢。

为了E233系成为更舒适的通勤型列车，JR东日本曾对中央快速线的乘客进行问卷调查，并根据乘客最关心的事项设计及修订列车规格。

E233系采用轻量不锈钢制车身，较201系的钢制车身为轻。这容许E233系在不影响列车性能的前提下采用更强的车身结构。另外，汲取以往平交道意外的教训，列车的车头的结构承继E231系近郊型的设计，透过在驾驶台前增加缓冲结构，使车头结构在撞击时能吸收部份冲击力，保护驾驶员遇上平交道意外时的安全。此外驾驶室后方安装了逃生门，万一驾驶室两侧车门不能开启时，驾驶员也能经逃生门离开驾驶室。

列车故障是JR东日本各路线列车延误的一大原因，使用201系列车多年的中央快速线也是其中一条延误情况严重的路线。为了减低故障率，E233系的重要机器（如受电弓、空调压缩机、牵引电流控制系统等）均安装两套或以上，是JR东日本首次采用的设计。两套机器正常时会各自运作或其中一套在备用状态。当其中一套机器失灵的时候，备用的机器会立即被启动，以维持列车的正常运作。

此外，E233系也安装了自E231系改良的列车讯息管理系统（TIMS），驾驶及列车长均可经系统查阅各系统的状态，并方便列车长及维修的日常工作。

由于中央线（快速）系统的班次种类比其他路线要多（总计6种），乘客容易误乘，故E233系应用了在E993系实验列车试验的全彩色LED方向幕。这种方向幕除了安装在车头外，也安装车体两侧。新型方向幕为各种班次种类加上不同的颜色，也加上下一站的显示，方便乘客辨别。

调查显示，乘客希望新列车能像山手线的E231系500番台列车一般，利用情报提供装置（VIS）在车厢内提供列车运行资讯，故此设备在E233系的设计中已成为标准配备。E233系的车门上方装设了液晶显示屏（3000番台除外），提供列车运行资讯（行驶时交替显示路线图、所需时间、换乘路线资讯和班次延误资讯，停站时则显示月台平面图）及播放日本电视台为列车制作的“列车新闻频道”（Train News Channel）（2000番台除外）。同时因为中央线（快速）系统列车在立川以西路段的行驶方向各有不同，故列车路线显示屏显示的路线图分为两页（分别为东京－立川和立川以西路段）。至于进入青梅线和富士急行线的班次，则会再增加显示所进入路线的路线图，合计3页。为了方便外国游客，所有的列车运行资讯均有英语版本，与日语一同显示（路线图则是交替显示）。

E233系列车的外观与E531系相似，在车身均装有扬声器，在不设有发车音乐的车站中使用，加快乘客上下车的效率。车厢内部主要使用了E531系的组件，如能阻隔紫外线和红外线的车窗玻璃、细长三角形的吊环扶手和铝合金制行李架。车厢内车门边缘被涂上黄色，在关门时能起警示作用。车门关上时会有警告音声（沿用自209系使用的音声），而车门正上方的LED警报灯也会闪烁。车门附近的地板均装有防滑胶垫。座位采用E531系460mm宽的座位，比以前的201系（约430mm宽）和209系（约450mm宽）宽广，座垫也采用新的物料制造，以提高乘搭的舒适度。

与E531系和以前的列车不同的是，E233系车厢内的扶手首次改成流线型设计（以前的列车的扶手均为直线设计）。椅套颜色也一改以往的冷色调，采用红色系的椅套，改变以往车厢“冷冰冰”的感觉。另外，车门和车厢间的间隔门的表面均铺上白色的装饰板，是日本民用列车首次采用的装饰（以前的列车车门都是无装饰的不锈钢板）。

E233系延续E231系降低吊环扶手和行李架安装高度的设计，更把优先座位区域和女性专用车厢（第1号车厢）内的吊环扶手进一步降低50mm，方便身材较矮小的长者和女性乘客。另外，为了提供无障碍乘车环境，车厢与月台的高度差从201系和209系的80mm降低至30mm，以方便行动不便的乘客。优先席的座位采用了颜色略有不同的椅套，附近区域的地板则改为红黑相间，而扶手和吊环则加上黄色的部分，使优先席的位置非常明显。另外，为解决繁忙时间挤逼的车厢中可能出现的臭味，E233系列车内安装了空气清新机，为JR东日本列车首次采用。

考虑到中央线（快速）系统列车将会进入高尾以西和青梅线等接近寒带地区，为保持冬季时的车厢温度，E233系也从E231系近郊型引入半自动车门设计。当半自动门按钮开放使用时，乘客可利用按钮自行开闭车门。而当列车将要开出时，列车长也可以透过按钮将所有车门关闭。此外，也有容许列车长在每个车厢只打开一道车门（“3/4闭”）的按钮。

传动控制装置方面，采用交流传动，0番台、1000番台、2000番台、5000番台、6000番台、7000番台、及8000番台采用三菱制SC85型 IGBT-VVVF控制装置，而3000番台，则使用日立制作所制SC90或SC98型IGBT-VVVF控制装置。

牵引电动机方面，为保持列车于齿轮比为6.06的情况有更佳加速度及高速时的加速能力，采用了大功率输出的MT75型鼠笼式三相诱导电动机，输出功率为140kW,启动转矩更大，有利于提高列车牵引力，同时在同样达速120km/h时，仅需4600rpm左右的转速，转速恒功范围宽，高速时仍能保持一定的加速度，较e231系省电性能更优。制动方式为再生制动（全电气制动）配电控式盘型制动。

为了降低行车时间，提高旅行速度，E233系的列车编组增加了火车的比例（E231系10台编组为4M6T编组，E233系则为6M4T编组），列车总功率达到了3,360kW,使列车性能获得大幅度提升。与209系比较，E233系的基本加速率从2.5km/h/s提升至3.0km/h/s（e233系1000番台仍是2.5km/h/s），常用最大减速率更从3.5km/h/s提升至5.0km/h/s，设计最高速度则从110km/h提升至120km/h。

转向架方面，全部采用空气弹簧作为第二系悬挂，第一系悬挂采用与209系，e231系相同的转臂式轴向定位。动力车采用DT71型转向架，无动力车采用TR255型。

以下：▽为全自动电联车钩，cp空压机组

0番台

丰田列车基地归属

1000番台

埼玉列车基地归属

2000番台

松户列车基地归属

3000番台

小山列车基地、国府津列车基地归属

5000番台

京叶列车基地归属

6000番台

镰仓列车基地归属

7000番台

川越列车基地归属

8000·8500番台

镰仓列车基地中原支所归属