25T型客车（长25.5m的提速型列车），是中国铁路为满足第五次大提速160公里时速等级而设计制造的一款铁路客车，于2003年1月起投入运营，2003年12月定型，按生产厂商分为BSP型和国产型，按运用性质分为普通型及青藏高原型。车底两侧设裙板以减少运行时的空气阻力，车体板梁柱间采取减振隔音密封措施，整列车构成PLC控制的监控系统，设有集中控制的信息系统。

25T型客车是中国铁路25型客车系列的型号之一，“T”是“提速型”的汉语拼音首字母（汉语拼音：tí sù），属25K型客车的后继型号。25T型客车是为中国铁路进行第五次大面积提速而设计，以满足以160km/h速度可持续运行达20小时的不停站运行需要，一次库检作业满足5000公里无需检修的要求。主要部件满足200万公里内无需修换的要求，25T型客车最高运营时速为160公里/小时，平直道紧急制动距离（初速度160km/h时）不大于1400米，最大编组数19辆，车底两侧设裙板以减少运行时的空气阻力，车体板梁柱间处采取减振隔音密封措施，整列车构成PLC控制的监控系统，设有集中控制的信息系统。列车采用了机车供电技术，实现了机车向客车供电，编组取消了发电车。2015年前制造的普通型25T一般使用午夜蓝与白色搭配的涂装。

据中国铁路总公司（现中国国家铁路集团有限公司）运输局要求，2015年1月1日后竣工的新造25T型客车及厂修、段修25T型客车，采用以橄榄绿为主色的涂装方案，车窗上下侧分别喷印黄色条带，车窗上侧与车窗下侧的淡黄色条带宽度均相等且连续，部分车体的窗框亦照BSP制青藏25T型的样式刷成绿色。

25T型客车的历史背景可以追溯到1990年代初，当时加拿大庞巴迪集团正大力拓展环球业务，尤其是在亚洲的市场，而实行改革开放、经济正在起飞的中国，正好成为一个机会和目标，与此同时，中国也希望引进国外车辆的生产技术，加速国内的铁路现代化和提速需求。1993年，中国铁道部与加拿大鲍尔公司及庞巴迪公司签署谅解备忘录，规划在沿海开放城市青岛，建立起一个以生产先进铁路客车为主要业务的中外合资企业。这个中外合资项目在1994年正式立项，但直到1997年4月，立项报告才得到国家计委批准。1997年11月27日，时任中国国家主席江泽民访问加拿大期间，与时任加拿大总理克雷蒂安出席了中国采购300辆新型高档客车谅解备忘录的签字仪式；1998年11月20日，加拿大总理克雷蒂安访华时与时任国务院总理朱镕基正式签订了采购300辆客车框架合作协议。1998年11月27日，青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP）成立。

1999年11月12日，BSP接获中国铁道部的第一张订单，铁道部为北京铁路局、上海铁路局、郑州铁路局、沈阳铁路局和广州铁路集团购置的新一代的提速型高档客车共300辆，销售合同签字仪式当天在北京举行，铁道部副部长盛光祖与加拿大驻华使馆官员，庞巴迪、鲍尔公司的代表，以及中国国家发展计划委员会、对外贸易经济合作部、中国建设银行、中国国际信托投资公司的代表出席了签字仪式。盛光祖表示，希望通过技术合作和转让，尽快生产出具有国际一流水平的客车，以满足铁路旅客运输的需要，同时促进中国铁路客车整体设计、制造水平的提高。

BSP于1999年展开新型高档客车的研发工作，于2002年开始投产。2003年1月，由BSP制造的首批2列新型软座提速客车（共计22辆，车号RZ25K110992～RZ25K111014）交付上海铁路局，1月17日起在上海（梅陇）－杭州间投入运营，由上海铁路局客运公司沪宁杭分公司（杭州地区）担当乘务和检修工作。2003年11月，为确保在中国铁路第五次大提速开行夕发朝至直达特快列车的可靠性，一批BSP提速客车赴中国国家铁道试验中心，与东风11G型内燃机车共同进行试验。

2003年12月，根据《铁道部2004年第一次新型160km/h速度级客车议标标书》，长春客车厂、唐山机车车辆厂、南京浦镇车辆厂参考BSP的产品，开始批量生产提速客车。同时，提速客车正式定型为“25T型”。

普通型的25T型客车分为两个版本。一类是由加拿大庞巴迪公司提供技术及授权BSP原厂制造版本，由2002年起制造，总产量为338辆。25T型客车以庞巴迪为比利时铁路生产的I11型200km/h级别高速客车为原型，只有软座车、软卧车和餐车三种，采用由法国ANF公司提供、稳定程度较高、采用U形构架无摇枕结构的AM96型转向架（自2007年起大部分BSP原厂制造车的转向架换成SW-220K）。使用小间隙车钩与牵引机车连挂；密接式车钩相互连挂，风挡上方设车端阻尼装置，并且设有真空集便器。供电模式为AC380V，使用兼容AC380V模式的部分东风11G型内燃机车供电，或者和25K型客车一样，可以用KD25K型空调发电车供电。

另一类25T为完全国产化版本，由长春客车厂、唐山机车车辆厂及南京浦镇车辆厂按照BSP提供的图纸制造，2004年起生产。设有硬座车、软座车、硬卧车、软卧车、餐车、行李车、邮政车、行包专用车等，也有供特别用途的试验车、公务车、特种车，广九直通车版25T型还设有行李软座合造车（但车体标记为RZ25T而非RZXL25T）。采用CW-200K型、SW-220K型（在SW-160型基础上的改进型）、PW-200K型、CL-242K型转向架，装有抗蛇行减震器，采用双管制供风系统、104型制动机。使用半永久密接式车钩，改用密闭式塞拉门和折棚风挡并有真空集便器。供电模式少数为AC380V集中供电，大多为DC600V集中供电、分散变流的方式，安装逆变器，方便机车供电。2016年4月起出厂的25T型餐车布局改为一半座车、一半吧台的布局，类似于统型CRH380系列的二等座车/餐车（ZEC），不能在厨房进行烹饪，而是利用微波炉加热为旅客提供餐食，加热的盒饭会在沿途各大站进行补给，但这种车体仍然标记为CA25T。不设餐座的餐车现用于呼和浩特至西宁的Z311/312次列车。

2012年6月13日，广深铁路股份有限公司向南车四方购买50辆25T型软座客车，用于广九直通车的运营。这50辆25T型软座客车在车外设有电子显示屏，车内设施更加人性化：座椅全部可旋转并配有折叠餐桌与插座，窗帘由滑动式改为固定下拉式，厕所则由原先的直排式改为集便式。而餐车的厨房采用了开放式设计，使用了透明玻璃间隔，使得餐车的作业都在旅客的“监督”之下。另外，这款客车采用广州中车制造的冷气机组。这批25T列车于2012年9月开始在广深铁路进行测试，并于12月正式投入广九直通车的运营。在每日营运时，其中2列25T型客车会在港铁何东楼车厂北厂过夜，翌日再拖往红磡站作头班往广州直通车。自广九直通车停运以后在长沙、益阳、常德等地常见。

2008年，运行于北京与平壤间的K27/28次列车全列换型为国产25T型客车，其中运行于北京至丹东区间的回转车使用普通25T型客车，而国际联运客车则使用了特殊构型的国际联运款车型。其中长春车辆厂承担了包厢硬卧车的设计制造任务，使用CW200K型转向架，定员40人。而浦镇车辆厂则承担了软卧车的相关制造任务，车辆使用CL242K型转向架，定员36人。相较原车型，两种车款均修改了通过台风挡结构，拆除了用于减阻的裙板，并增装柴油发电机组，以便在丹东——平壤区间为车厢供电。

25T型青藏客车是专门为青藏铁路运营针对青藏高原的特殊环境以及气候条件特别设计生产的高原铁路客车，分别由青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP）、南车四方机车车辆股份有限公司和南车南京浦镇车辆有限公司制造，其中浦镇车辆厂主要负责制造高原型AM96转向架。青藏客车的车种包括硬座车、硬卧车、软卧车、餐车、空调发电车、公务车等，设有集便式厕所、航空气密技术及供氧装置等，均采用墨绿色车身配以两道黄线的涂装（但仍不同于传统意义上的绿皮车）。25T型青藏客车由2001年开始研制，历时5年，参与研制的技术人员多达500余人，部件外包厂家近200家，整体造价比普通客车高25%～30%。

为了营造具有西藏风情的乘车环境，25T型青藏客车的内装设计也具有西藏的文化特色。车上除了有藏族特色的图案、饰品，并以浅蓝、浅灰、白、藏红、藏黄这五种最具西藏色彩的颜色构成了车厢内的主色调。而车厢内所有信息显示屏、标示，均同时采用汉文、藏文、英文三种文字。

2001年，中华人民共和国国务院对青藏铁路正式立项，同年正式动工。作为世界上海拔最高、里程最长的高原铁路，当地的特殊气候环境对青藏铁路客车提出相当苛刻的要求。青藏铁路高原客车作为铁道部科技立项的开发项目，铁道部决定由南车四方机车车辆先期开发一辆青藏铁路公务柴油动车，对列车的原材料、供氧方式、防紫外线措施等进行高原试验，积累经验。2003年2月，首辆高原公务动车在铁科院中国国家铁道试验中心经过了动力学、制动系统等一系列试验后，作为青藏线“流动指挥车”上线运行。

2005年2月，中国铁道部对青藏铁路客车项目公开招标，并由青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP）和南车四方机车车辆股份有限公司中标，正式展开了高原铁路客车的研制。按照合同，两家企业需要于2005年12月到2006年5月间向中国铁道部交付361辆高原铁路客车，其中包括308辆普通旅客高原客车和53辆豪华观光客车，合同总值2.81亿美元。同时，国家发改委下达《青藏铁路客车作为国家重大技术装备研制和重大产业技术开发项目的通知》中指出，青藏铁路客车要依靠中国自主研发、自主创新。

2005年3月22日，中国铁道部组织讨论《青藏高原试验车高原适应性试验大纲》，确定了试验大纲。同年4月27日至4月29日，青藏铁路高原客车第一次设计联络会在北京召开，确定青藏铁路客车设计方案。 5月16日，青藏铁路发电车的转向架专家评审会在青岛召开，确定了双空簧方案设计的可行性。5月18日，南车四方股份正式下达青藏铁路项目实施计划；同月，两辆由南车四方按照高原客车标准改造的25T型试验车下线，车上安装了制氧机设备并进行了电气系统的改造。6月2日，时任铁道部副部长孙永福到青岛视察青藏高原试验车时指出：“青藏客车完完全全要靠我国自主设计制造，这是振兴民族工业的一件大事、盛事。”

2005年6月，铁道部安排了一场青藏铁路客车高原适应性试验，包括了空调、制氧、噪音、电气、制动等5个试验项目，目的旨在研究高原环境对供氧系统、电气系统、空调系统的影响，并验证其运用可靠性，确定主要部件的选型。由南车四方股份、BSP、铁科院、四方研究所及众多空调、制氧及其他重要车辆配件生产厂家等单位组成100多人的科研团队及2辆高原试验车赴青藏线进行试验。此次试验获取了大量的试验数据、性能参数。

2005年8月底，在25T型客车的成熟平台上，完成了高原客车的设计初稿。2006年2月15日，由BSP生产的首列25T型青藏铁路客车下线，而首列由南车四方机车车辆生产的青藏铁路客车也于同月下线。为确保青藏铁路客车在高原地区运行的高可靠性，两家厂商的首批青藏铁路客车于2006年2月底至3月中旬在青藏线上进行了单车试验、整列线路试验、试运行等，而这段时间里正是青藏高原天气最恶劣的时间。2006年6月13日，169辆由南车四方机车车辆制造的高原客车全部交验出厂。2006年7月，成都铁路局向南车四方追加一列订单，令南车四方的25T型青藏客车总产量增加至185辆。

2010年3月，为配合上海世博会期间来往上海、拉萨的T164/T165次、T166/T163次列车由隔日开行改为每日开行，铁道部统一招标了新一批共83辆25T型青藏铁路客车，包含硬座车22辆、硬卧车44辆、软卧车11辆、餐车6辆。同年4月28日，南车南京浦镇车辆公司宣布中标该批青藏铁路客车项目生产订单。这批客车于6月交付上海铁路局，并于2010年7月1日起投入运营。

青藏25T型客车采用了各种新技术应付青藏高原环境和气候的挑战，铁道部组织了中国铁道科学研究院、四方车辆研究所、客车制造厂以及其他高校、研究院所等单位，对青藏客车的技术条件和技术方案进行反复论证，确定了青藏铁路客车的主要技术方案。由于青藏铁路平均海拔超过4000米以上的路段占总长的86%，为保证车厢内的氧气供应，25T型青藏客车首次配备了制氧系统，运用模板制氧技术，采用弥散式和分布式相结合的方式。其中弥散式供氧是将由制氧机产生浓度约为40%的富氧空气送入空调主风道，通过混合空调系统中的新风和回风后送入车厢，使每节车厢的氧浓度达到23.5%至25%；而分布式供氧的氧浓度可达40%至45%，可通过管路供氧口及配套的鼻式吸管供旅客直接单独吸氧，确保了旅客乘车的舒适度。

由于高原空气稀薄，电阻值降低，电器容易击穿或短路，因此提高了列车的绝缘要求，对电器电线系统重新设计，在高原环境下绝缘强度和介电强度提高了1.5倍以上，发热性的电器负载散热能力要求提高约30%，并预先在低压氧舱内模拟试验。 由于青藏高原雷电、地滚雷频繁，为避免雷电对电气系统的破坏，青藏客车还首次装用了防雷系统。在综合控制柜DC600V输入、DC110V输入、网络输入、GPS和广播天线等关键部位增加了浪涌电流吸收装置，在车端增加了等电位连接，在转向架上安装了四套接地装置，有效防范了雷击的影响。

由于青藏铁路沿途环境的特殊性，对于穿梭于西藏高原地带和平原地区之间的列车而言，实际经历了两个条件相差极大的环境，普通双层保温玻璃在这个过程中会因气压变化而变形、破裂或失去作用。25T型青藏客车使用由青岛金晶股份有限公司研发的内压自动调节型低辐射中空玻璃门窗，不仅要具备普通中空玻璃的性能，而且要针对气压变化大、高辐射、低温度等气候特点，采用适当的玻璃组合和气压调节装置，满足抗紫外线、低传热以及中空玻璃内腔压力自动调节的特殊性能，紫外线透过率不超过13.3%，车内紫外线强度与平原环境下基本一致。

为提高客车的密封性能，车辆采用了密封式车体钢结构和密封式折棚风挡，并首次采用了双唇密封式结构的电控气动塞拉门，加强了客车的防风沙性能，而且也保证了客车供氧的效果。减振器上设置防风沙橡胶套，防止风沙进入减振器内部影响减振器性能等。对车辆外露的非金属部件如转向架空气弹簧、折棚风挡棚布等采用高耐受紫外线材料，提高了部件的抗老化性。

为保护青藏高原的生态环境，25T型高原客车首次实现了零排放，所有的污水、污物均集中收集排放。排泄物通过真空集便装置集中收集，容积可以满足连续运行42小时无须排放的要求。客车装用了废水收集装置，污水箱容积达600～800升（视乎车厢类型），可以满足连续运行18小时无须排放的要求。所有青藏线长途列车均需要在格尔木站集中进行吸污作业和垃圾回收作业，污物箱、污水箱和垃圾箱清空后，才可进入格尔木－拉萨段运行。

根据计算，在平原地区使用的发电车在海拔5000米时功率会下降约40%。为满足高原地区全列车供电负荷达到1400千瓦的需求，25T型高原发电车装用大功率柴油发电机组，在海拔5000米时功率下降幅度控制在29.5%以内。同时由于高原发电车自重达85.8吨（一般列车的发电车重量只有60多吨），必须装用特别设计的SW-QD160型转向架。这种转向架带有八个圆簧、双空气弹簧，并采用无磨耗橡胶复合定位，能保证在发电车轴重24吨时，转向架的构造速度达到时速160公里。此外，为配合机车直供电的兼容性，25T型高原发电车采用DC600V供电方式。

BSP版和国产版区别

1、铭牌和标示

厂修记录（标厂名的为国产，标“BSP”的为原装），上下车踏级处的厂牌（原厂车会标示“四方-庞巴迪-鲍尔”），车底梁上的“Bombardier”标志（原厂车）。

2、车顶

国产车空调机外露，车顶平滑无棱；而原厂车空调包覆在整流罩中不外露、车顶有加强筋。

3、车窗

国产车车窗形状和其他25型系列客车类似，较方正；而原厂车车窗较宽扁，并呈现浅绿色。而南车四方制车窗有银色框架之外其余与国产车相同。

4、车厢门和风挡

国产车全部使用电气塞拉门和折棚风挡；原厂车大多数使用折页门和橡胶风挡、少部分使用塞拉门和折棚风挡。

5、方向牌位置

国产车的方向牌大多是在车厢两侧中部两个窗户之间（南车四方制列车采用电子方向牌并在车厢两侧中部一个窗户之上），而原厂车是在一个窗户之下。

6、车内灯光

国产车的灯光是白色荧光灯；而BSP原厂车及南车四方制列车的灯光偏黄、色调较暖。

7、裙板

大部分国产车有裙板，极少数运用于国际联运列车的国产车无裙板；BSP版部分没有裙板。

8、转向架

仅国产车使用PW200K、CW200K和PW220K型转向架，仅BSP型客车使用AM96型转向架，而SW220K转向架存在混用的情况。

2002年年底：第一批量产的BSP原厂车配属上海铁路局，运行于梅陇至杭州之间。

2003年6月：上海铁路局南京车辆段（上局浦段）开始配属原厂25T软座车，行走沪宁铁路；北京铁路局也开始配属原厂25T软座车，行走北京－秦皇岛。

2003年9月29日：铁道部在国庆前开行多趟夕发朝至的京沪临时旅客列车，全部采用当时最高档的原厂25T软卧车。10月15日，其中一对临客L1/2次改为固定列车车次T135/136次。

2004年4月18日：中国铁路实施第五次大面积提速，开行多趟使用原厂版和国产版25T型客车的直达特快列车。

2005年：中铁铁龙购置59辆25T，租予沈阳铁路局。

2006年10月4日：“2006年铁道部铁路客车第一次招标”采购82辆25T型客车。

2007年1月：长春轨道客车制造82辆25T供春运使用。

2007年4月6日：44辆唐山轨道客车造25T出厂（2006年11月订购）。

2008年1月1日，25T型客车正式用于京九直通车、沪九直通车。

2008年9月12日，由中国铁路担当的K27/28次列车的国际联运车厢由德国制造的18型客车更换为自发电25T型客车。

2009年2月20日，第四列健康快车（衍生自国产25T型客车）在南车四方编组出厂。

2012年6月13日，广深铁路股份有限公司向南车四方购买50辆25T型客车，此50辆客车于2012年9月14日出厂，并于2012年12月21日在广九直通车投入使用，取代原有的4列25Z型客车。

2013年8月2日：铁总招标226辆25T型客车，将运用于成局、昆局、宁局、呼局和广铁。

2014年4月公告采购2785辆客车，其中包含25T型客车1357辆。

2014年12月10日：中国铁路调整运行图，使用25T型车底且按最高速度160km/h排点的特快列车升级为直达特快列车。

2015-2016年：再次有新25T型客车配属到上海、哈尔滨（三棵树）等车辆段。

2024年8月，广西首批硬座改软卧25T型客车在柳州下线，并交付客户使用。据悉，这些25T型客车将被编组到南宁至北京西的直达特快列车中，以充实运力。

在国铁南宁局柳州机车车辆有限公司组装车间，改装后的25T型客车车厢外喷上了醒目的“RW25T”(“软卧25T”)字样和车厢编号。车厢里的软卧隔间装上了床铺、茶几，过道的边凳和扶手也都安装好了，设备装饰一新。

据了解，25T型客车是最高等级的普速列车，结构复杂，电气化程度高，改造难度大。改造25T型客车在广西属于首次，在全国也仅有为数不多的案例可以借鉴。为此，工作人员从今年4月接到任务后就赶赴青岛，一方面找厂家学习，一方面独立制定改造方案。

首批进行改造的25T型客车，全部来自广西沿海铁路公司，集中在8月中旬交付。这些25T型客车，将被编组到南宁至北京西的直达特快列车中，以充实运力。

2006年8月29日下午13时，由重庆开往拉萨的T223次列车（今Z223/224次列车）运行至青藏线错那湖站时餐车（9号车厢）脱线，导致其它列车晚点，有4000多人受影响。至18时，青藏铁路恢复正常行车。

2008年7月12日，由延安开往北京西的T44次列车（今Z43/44次列车）由西安站驶出后不久，6号软卧车厢的一块玻璃在会车时突然爆裂。随后每当火车会车时，就不断有车窗玻璃被击碎，至7月13日早晨抵达北京西站时，列车右侧软卧车厢共有30多块玻璃窗破碎，其中6号软卧车厢几个包厢的双层玻璃被强风贯穿，造成1名男乘客手指被玻璃划伤。列车乘务员表示大量车窗玻璃破碎可能是由于两列火车会车时，中间形成空气低压造成的，他们已将此事上报铁路主管部门，至于其它原因铁路部门仍在调查。

2009年5月13日下午17时43分，由广州东开往沈阳北的T11次列车（今Z12/13、Z14/11次列车）运行至京哈线绥中北站至葫芦岛北站区间时，因行李车起火被迫停车，导致京哈铁路中断行车5小时47分，至23时30分开车，事故造成行李车报废，直接经济损失286万元。原因是列车在郑州站装运60箱鸡雏后，押运人随车押运吸烟造成。

2012年10月21日下午13时54分，由北京西开往广州东的T97次列车运行至京广线涿州站至松林店站区间时，由于大货车司机不慎将铁路边的大树撞倒，导致5号车厢（硬卧车）被砸中。列车晚点52分钟，所幸未造成人员伤亡。

2013年10月23日晚上20时10分，配属青藏铁路公司西宁机务段的东风4D型3193号机车，牵引西宁西至格尔木的7581次列车经由青藏铁路运行。当列车运行至察尔汗站至格尔木东站区间时，因格尔木东站内备用的空调发电车发生溜逸，7581次列车停车不及与其相撞，事故造成52人受伤，其中1人在送院途中死亡，3人重伤，其余均为轻伤。

2015年8月2日20时许，由西安开往北京西的Z20次列车运行至陇海线窑村站至临潼站区间时，由于暴雨冲毁路基，导致6、7、8车厢脱线，无人员伤亡。事后，9车以后的车厢仍沿陇海线、京广线运行，1～5号车厢则经由延安赴京，脱轨的车厢则于8月6日返回西安维修。