飞行速度 flight speed，飞行器单位时间内飞经的距离，是航空器重要的飞行性能之一。航空器飞行速度的度量有表速、空速和地速之分。通常说的飞行速度指的是空速。

高速飞行时,必须考虑空气压缩性对性能的影响(见空气动力学)。这时如用马赫数 (M数)代替飞行速度值就能更直接、更确切地描述飞行特性。飞行时的M数可由马赫数表读出。根据M数的大小，可以把飞行分成亚音速、跨音速、超音速和高超音速4种情况。M数在0.3以下,可以不考虑空气压缩性的影响,随着M数的增大,压缩性的影响逐渐明显。M数在0.8以下,压缩性对飞行的影响只有量的变化,无质的突破。一般把M＜0.8的飞行称为亚音速飞行。M数在0.8左右时,飞行器表面的局部流速可达到音速,开始出现激波,随着M数的增大,超音速区域逐渐扩大,一直持续到大体上M数等于1.2左右，流动呈现亚音速和超音速共存的局面。通常把M数为0.8～1.2的飞行称为跨音速飞行。在跨音速区域内,气流分离现象严重,空气阻力剧增,飞行稳定性变坏。当M数超过1.2以后,整个流场都达到超音速，流动的性质与亚音速相比有本质上的不同。通常把M数为1.2～5.0的飞行称为超音速飞行。M数大于 5.0的飞行称为高超音速飞行。高超音速流的激波和附面层有强烈干扰，使分析变得更加复杂。飞行器前缘由于气流受到强烈的压缩，会出现温度达数千摄氏度的激波层。这样高的温度会使周围的空气分子分解甚至电离，给飞行器的设计和制造带来许多新问题。

空速表上显示的飞行速度。它是空速表通过测量气流总压与静压之差而间接测出的航空器相对于未扰动大气的飞行速度，即仪表速度。空速表的刻度是针对大气的标准状态设计的，没有考虑大气密度随高度的变化（见标准大气）。表速是对气流动压（速压）的度量。飞机在起飞、着陆时，为保证安全，动压不得低于某一极限值，因此表速主要供驾驶员使用（见空速管）。

由表速经过修正得出的飞行速度，又称真速或真实空速。由于大气密度、压强、温度随高度的变化，加上空速管的安装位置、空气的粘性、仪表的机械摩擦和间隙及飞行姿态等原因，测得的表速会有一定的误差。修正这些误差后才能更准确地反映出航空器相对于周围空气的运动速度。

航空器相对于地面坐标系的运动速度，它是空速与风速的向量之和。无风飞行时，空速就是地速。着陆时，领航员常用地速。飞机的地速可用机载多普勒导航雷达来测量（见脉冲多普勒雷达），也可利用电影经纬仪、脉冲测量雷达从地面来测定航空器的地速。