飞机材料（ fēi jī cái liào ）的范围较广，分为机体材料（包括结构材料和非结构材料）、发动机材料和涂料，其中最主要的是机体
结构材料和发动机材料。 非结构材料包括：
透明材料，舱内设施和装饰材料，液压、空调等系统用的附件和管道材料，
天线罩和电磁材料，轮胎材料等。 非结构材料量少而品种多，有：
玻璃、塑料、纺织品、橡胶、铝合金、镁合金、
铜合金和不锈钢等。
结构材料应具有高的
比强度和
比刚度，以减轻飞机的结构重量，改善飞行性能或增加经济效益，还应具有良好的
可加工性，便于制成所需要的零件。
20世纪初第一架载人上天的飞机是用木材、布和钢制造的。
硬铝的出现给机体结构带来巨大的变化。1910～1925年开始用钢管代替木材作机身骨架，用铝作蒙皮，制造全金属结构的飞机。金属结构飞机提高了结构强度，改善了气动外形，使飞机性能得到了提高。40年代全金属结构飞机的时速已超过 600公里。50年代末
喷气式飞机的速度已超过2倍
音速，给飞机材料带来了
热障问题。铝合金耐高温性能差，在200°C时强度已下降到常温值的1/2左右，需要选用
耐热性更好的钛或钢。60年代出现3倍音速的SR-71全钛高空高速侦察机和不锈钢占机体结构重量 69%的
XB-70轰炸机。苏联的米格25
歼击机机翼蒙皮也采用了钛和钢。70年代以后越来越多地使用以
硼纤维或
碳纤维增强的复合材料。铝、钛、钢和复合材料已成为飞机的基本结构材料。
复合材料具有强度高、刚度大、质量轻、并具有抗疲劳、减振、耐高温、可设计等一系列优点。目前应用在飞机上的复合材料多采用夹层结构的设计来满足强度、刚度的要求。所谓夹层结构，就是采用先进复合材料做面板，其夹芯为
轻质材料。夹层结构的弯曲刚度性能主要取决于面板的性能和两层面板之间的高度，高度越大，其弯曲刚度就越大。夹层结构的芯材主要承受剪应力并支持面板不失去稳定性，通常这类结构的
剪切力较小。选择轻质材料作为夹芯，可较大幅度地减轻构件的重量。对于面板很薄的夹层结构，还应考虑抗冲击载荷的能力。此外，在从成本方面评估夹层结构时，不仅要考虑制造成本，还必须考虑飞机使用期的全寿命成本。目前在航空航天结构中常用的夹层机构材料有巴沙轻木（BALTEK）、PET泡沫（AIREX）等。
机翼是飞机的主要部件，早期的低速飞机的机翼为木结构，用布作蒙皮。这种机翼的结构强度低，气动效率差，早已被金属机翼所取代。机翼内部的梁是机翼的主要受力件，一般采用
超硬铝和钢或
钛合金；翼梁与机身的接头部分采用高强度结构钢。机翼蒙皮因上下翼面的受力情况不同，分别采用抗压性能好的超硬铝及抗拉和疲劳性能好的
硬铝。为了减轻重量，机翼的前后缘常采用
玻璃纤维增强塑料（
玻璃钢）或铝蜂窝夹层（芯）结构。
尾翼结构材料一般采用超硬铝。有时
歼击机选用硼或
碳纤维环氧复合材料，以减轻尾部重量，提高作战性能。尾翼上的
方向舵和
升降舵采用硬铝。
飞机在高空飞行时，机身增压座舱承受内压力，需要采用
抗拉强度高、耐疲劳的
硬铝作蒙皮材料。机身隔框一般采用
超硬铝，承受较大载荷的加强框采用高强度结构钢或
钛合金。很多飞机的机载雷达装在机身头部，一般采用
玻璃纤维增强塑料做成的头锥将它罩住以便能透过电磁波。驾驶舱的座舱盖和风挡玻璃采用
丙烯酸酯透明塑料（
有机玻璃）。飞机在着陆时主起落架要在一瞬间承受几百千牛乃至几兆牛（几十吨力至几百吨力）的撞击力，因此必须采用
冲击韧性好的超高强度结构钢。前起落架受力较小，通常采用普通合金钢或超硬铝。
从60年代末期开始，在飞机上使用的复合材料，已由当初只应用于口盖和舱门等非承力构件，逐步扩大应用到
减速板和
尾翼等次承力构件，而且正向用于
机翼甚至前机身等主承力构件的方向发展。另外，为提高突防攻击能力、不被敌方雷达捕获，已在飞机上采用
吸波材料.