进近管制服务是民航客机在进近阶段接受的一种航空管制。塔台管制与区域管制交接的过渡。通常在高度为机场上空至6000米（含）之间的空域内，是爬升或下降的阶段，客机要在这里完成航路空域和机场空域之间的飞行转换。进近管制区是,是机场管制区域除塔台管制区外的空间。

当前,我国航空运输业进入了稳步发展阶段,限制其快速增长的一些因素也随之突出,空中交通便是其中之一,随着外部管制环境的改善,京沪,京广,沪广等骨干航路实现了军民航移交,管制硬件投入的逐步加大使一些飞行繁忙地区实现了雷达覆盖,空管系统酝酿已久的对区域重新划分的时机已是日趋成熟。2 现状分析追溯历史,我国管制区域的划分主要经历了三个时期:

②60年代设立区域管制区,体现了保证有序飞行的需要;

③90年代设立北京,广州,上海,珠海进近管制区,主要是为适应飞行流量的快速增长,减轻区域,塔台管制室的工作量。

随着新航线的增加,航路通信导航,雷达引导等设备的不断投入,以前管制区域划分不合理的一些问题渐渐暴露,如相邻区域管制区因距离近,通信,雷达已能相互覆盖,有的管制区交接处由于航线交叉,上升,下滑点分属多家指挥,以保证飞行安全。

飞行员在这个区间内要完成一系列的转换工作。其中有：

第一，在机场上空，标准气压高度不再适用，因为此时飞机离地面的距离已经很近，再用标准气压所得到的高度势必和当地气压所实际测出的距地高度有一定的误差，这会对飞机和地面障碍物之间的垂直距离给出错误读数，所以此时在这个空域里飞行的飞机，都要使用以当地气压为基准的高度。这个高度指示出飞机和地面之间的实际高度距离，它被称为场压高度。从航线飞来的飞机在此处把标准气压高度调整为场压高度。起飞离去的飞机则要把场压高度转换成标准气压高度。

第二，在这个区间，飞机处于降落的关键时期。驾驶员要从3000米的高度寻找跑道，对准跑道中心线，其精度要求几乎与一名射击运动员在50米之外让子弹击中靶心的精度差不多。所不同的是驾驶员可以在降落过程中不断调整飞行方向，错过之后还可以复飞。飞机下降对准跑道的飞行叫做进近。在进近阶段，要使飞机调整高度，对准跑道，要避开地面障碍物，驾驶员必须把注意力高度集中在准确的操作中。

此刻管制员的任务也很繁重，这位专设的交通管制员被称为进近管制员。通常他看不到飞机，在塔台的下层工作。他依靠无线电话和雷达管理这些在进近管制区飞行的飞机。小型机场只有一位进近管制员在现场工作，大型机场在繁忙时可能有好几位进近管制员同时工作。进近管制员管辖的范围，上接航路区，下接机场管制区。

当飞机准备从航路上下降时，管制员把飞机接引到仪表着陆系统的作用范围内，飞机飞临机场上空500米高度左右，他把指挥此架飞机降落的任务交给塔台空中交通管制员，由塔台管制员继续引导飞机降落。对于起飞的飞机，进近管制员从塔台管制员手中接过指挥权，引导飞机进入航线。

由于飞机飞离的程序基本相同，繁忙的大机场在进近管制员的管制区域内，为离场的飞机专设了一套离去的路线和程序，叫做标准离场程序。在这套程序中包括飞机飞离机场时的航向、高度、转弯地点、时间等。管制员仅需控制飞机飞行的间隔，驾驶员按照这个程序就可以飞离机场进入航线。

对于降落的飞机，同样也给它们设计了标准进场程序，使这些飞机可以按照一条标准路线降到机场。这种离或进场程序是各机场根据自己的情况专门制定的，互不相同。民航有关部门定期将这部分内容出版公布。驾驶员使用某个机场时必须预先将这些程序熟记于脑海中。

大型机场上空有各个方向的来往飞机，在进近管制区内还划出了专门的空中走廊，用以衔接不同的航路。所谓走廊就是从机场到某一个导航点的专用通道。这个导航点连结着一条或几条航路。使用这些航路的飞机必须通过这条走廊进离机场。一个机场上空可以设定几条空中走廊。不同方向来去的飞机都要从规定的走廊进出。在一般的空中走廊中，飞机可以双向飞行。某些空中交通十分繁忙的机场，也可以平行设置两条走廊，一条飞入，一条飞出。

进近管制员管理着机场和航路区飞机的进进出出。有时同时在天空中的飞机较多，它们就得排队等待降落，安排这些飞机在空中等待，也是进近管制员的一项任务。