载货量是指计算运费的船舶实际载货量。由于货物的性质和包装不同，在运输过程中货量会有所减少。因此，在按运费率计算运费对，首先必须决定以什么样的货量为计算依据。货量有装入量和卸出量两种。前者通常由发货人在装货港提供并记入提单，经船长核定后签字，即提单货量。后者是由收货人在卸货港对货物称重后确定的。

在航次租船中，如果租船人能够提供的货物数量远小于船舶的载货能力，则直接取租船人提供的货物数量作为航次载货量。有的时候，航次租船约定运费按一次总付办法计算，即包干运费，这时，对航次载货量亦无须作精确的计算，只要完成约定的货物数量即可。在多数情况下，租船人能够提供的货物数量与船舶的载货能力大体相当，并给船东一定的百分比变化范围供其选择。这时，船东必须认真考虑影响船舶载货量的各种因素，尽可能多地承运货物，以赚取更多的运费。既然船东将尽可能多地承运货物，航次估算时自然应以这一货运量作为估算航次收入的依据。在考虑到影响船舶载货量的各种因素的情况下，确定最大载货量的过程如下。

(1)对船舶在重载航段中所要停靠的港口，要首先弄清楚是否有吃水的限制。在此基础上，查出本航次船舶所能采用的载重线。根据限制水深和载重线可分别查出船舶对应的总载重量。

(2)确定船舶在重载航段所带的燃油数量。船舶在重载航段所带的燃油数量不仅要满足此航段的需要，而且要考虑到燃油的安全储备，以便在坏天气或主机出现故障时使用。一般的做法是，一个航次虽然有几个航段，但仅对航次的最后一个航段考虑燃油的安全储备，其储备为该航段正常消耗的25%左右。有时，船东根据经验，在已知本航次卸货港条件下，大致可预计出下一航次船舶可能行驶的区域。如果下一航次存在加油困难或油价过高的问题，船东可以考虑在本航次为下一航次多带一些燃油。

(3)对于船员行李、备品、润滑油、淡水、船舶常数这些重量，为了计算方便，在航次估算时把它们加起来作为一个定值看待，这里把它们称为常定重量。

散货运输是海运运输的主要形式之一，不论航次租船还是期租营运，收到航次指令后均需迅速做出配载计划和装货顺序表，估算船舶航次载货量为其基础，而航次载货量受三方面的联合制约。

多数情况下航次载货量受到船舶载重线最大允许吃水以及装货港、卸货港、运河或者途经航道的限制水深和整个航程中相应区域适用的季节载重线的限制。

把握的关键是把整个航次中最大允许吃水出现的时刻确定下来, 再考虑此刻影响船舶载重量的诸多因素, 包括燃油存量、船舶常数、压载水余量、舯垂减量、舷外水密度影响、淡水存量、货舱污水等因素。这些因素对载货量 。

如若航次的最大允许吃水受限于船舶的载重线, 则应考虑载重线公约的有关规定, 即在整个航程中船舶吃水均不得超过相应航区的载重线限制。散货船跨洋运输通常需要航经不同的航区, 要分别满足不同航区的载重线要求 。实际工作中, 绝大多数装货港处于夏季载重线或热带载重线区域, 而卸货港多位于夏季载重线区域。因而, 多数情况下最大载货量受限于装货港的夏季载重线, 或者是夏季载重线的最大载货量加上装货港初次穿过夏季载 。

夏季载重线为其它载重线的勘划基准, 夏季满载吃水加上其1/48为热带载重线吃水, 减去其1/48为冬季载重线吃水。由于大型散货船夏季载重线吃水和每厘米吨数TPC普遍较大, 其值的1/48乘以每厘米吨数 。

载货量还必受货舱舱容的限制, 即载货量不可能多过货舱全部装满时的货物积载量。换句话讲, 也就是可能出现的“满舱不满载”情况。当然, 铁矿石类重货不存在此类问题, 而装载石油焦或更轻些的比如黄豆类积载因数较大的货物可出现此类状况。

航次最大货载量还要受航次指令或者航次租船合同中关于货物数量的制约, 航次指令内均有货物数量的明确指示。多数情况下会给船方10%的浮动量, 最大航次货运量即为上浮10%后的数量。

显而易见，航次最终载货量取上述三制约因素确定的航次最大载货量的最小值。进而可据此数字预配货物积载计划。需要特别注意的是，如最终航次载货量受限于货舱容积，全部货舱装满后，完货后吃水、吃水差和拱垂变形便都已确定。此时，若船舶吃水差或最大吃水不台适且满舱满载，则不能通过压载水调节水尺(燃油调节非常受限)，只能通过减少装货量来调节。对于满舱满载这种特殊情况，船舶在装货前必须严格计算好，否则货物一旦装船，因散货码头无卸货设备便很难卸下。若舱容受限，但完货后满舱不满载，船舶则可通过调节压载水来改变船舶吃水差和最大水尺。也就是说，航次载货量能同时受限于船舶最大吃水和货舱舱容两个制约因素。一般来讲，货物的积载因数与货舱积载系数接近时可能出现这种情况。