计划运输是在改革开放和社会主义现代化建设的背景下提出的。随着我国的改革开放和社会主义现代化建设的发展，人民消费水平的提高，货物运输需求在大宗物资运输总量保持稳定增长态势的同时，小批量、轻质、高附加值货物的运输需求迅速增长，运输市场日益呈现需求多元化的发展态势。在新的形势下，尽管运输产品开发和运输资源的配置已经转向以运输市场为主体，然而，计划仍然是组织现代化运输大生产的重要手段。计划运输在综合平衡运量需求和运能供给、组织日常运输生产上仍然发挥着整合、协调和优化的重要作用。运输计划通常分为长远、年度和月度运输计划。它是编制相应时期货物运输其他工作计划的依据，是组织货物运输工作的基础。

计划运输管理科学化

概述

全国铁路计算机售票工作已完成了车站窗口售票、局域网及广域网建设三次较大的飞跃。如何利用计算机售票技术和网络优势,使铁路旅客计划运输管理工作趋于科学化,是当前应该认真研究的一项重要课题。 根据多年从事计划运输工作的实践,在计算机联网售票条件下, 对计划运输工作的改革与发展进行探讨。

1铁路旅客计划运输工作现状

旅客计划运输是合理安排运输能力、维护铁路旅客运输秩序的重要手段。从50年代开始,我国铁路在全路实施旅客计划运输工作。经过几代人的努力,已形成一套较为完整的、行之有效的管理办法,为我国铁路旅客运输工作做出了积极的贡献。现行《铁路旅客计划运输组织工作办法》中,详细规定了站、车计划运输的具体内容和操作程序,尤其有关站、车客流信息传报办法的内容,更是长期以来铁路旅客运输工作管理者积累的宝贵理论财富。 在票额分配的前提下,建立站、车客流信息传报制度,是合理组织旅客乘车,实现旅客计划运输,控制列车超员、弥补列车虚糜的主要措施之一,是各级客运管理部门了解、掌握各次列车的旅客密度、客流流量、流向,均衡合理安排始发站、中间站的客流输送的重要手段。 但现行客流信息传报办法存在着计算繁琐、程序复杂等弊病,再加上过去手工售票统计数据不准确、不及时,通信手段落后、人员素质较低等诸多因素的影响,使这项工作很难开展,“三报一表”工作流于形式,旅客计划运输工作名存实亡。

随着铁路客运市场的不断开拓,合理、科学地安排利用客运能力显得越来越重要。 计算机售票和计算机网络技术的发展,使站、车信息自动转报成为可能,也为新时期铁路旅客计划运输的改革与发展提供了广阔的前景。

2计算机联网售票后计划运输的目标

从理论上讲,理想的计划运输目标应该是使票额利用率达到或接近100% ,即基本保持不超员、不欠员。 在过去手工售票、人工传递信息的方式下,这个目标只能是一种理想。完善的计划运输体系包括科学的方法、严密的组织、先进的手段和高素质的人员。 在全路基本实现了计算机售票,建立了自成体系的局域网、广域网之后,通过先进的计算机售票技术和网络信息传递手段,使计划运输有可能接近理想目标。但由于铁路旅客运输具有点多线长、客流变化受国家经济形势及地域、季节等不确定因素影响较大的特点,旅客计划运输要达到理想目标尚需继续努力。全路基本实现计算机联网售票后, 车站、列车提报的乘车人数、旅客密度、旅客流向等数据的准确率达到95% 以上,车站向前方站预报上车人数、剩余席位等数据通过计算机网络传输,前方站根据后方站的预报有计划地安排剩余能力,列车定员席位利用率达到90% 以上。对于计算机售票车站来说,这个目标应该是比较切实可行的。

3联网售票后旅客计划运输工作目标的实现

3. 1 票额分配

票额分配及售票都是计划运输工作的具体体现。 实行了计算机联网售票以后是否可以取消票额分配,实现同民航一样的全国任意一个联网窗口都可以发售任意方向和车次的客票?就目前我国的国情和铁路现有能力状况而言, 是不现实的。民航售票有票种单一、航班经停站少、业务量相对较少等特点。铁路目前的计算机售票技术实行售联程和往返票是不存在问题的,但是铁路列车中间停车站有几个到几十个, 旅客的流量、流向及季节波动等动态因素较多,大多数中间站无始发列车,客流要靠始发站预留能力来解决。计算机售票,技术上可以做到某中间站售出一张该站到终到站或前方中间停车站的车票后,计算机自动生成一张始发站到达该站的短途票额或再生成一张前方到达站至终到站之间的短途票额,一张长途能力变成了两段或三段短途能力。但这样一来,造成了售票软件编程的复杂性,影响售票速度,如果各站都按自己的需求组织售票,势必造成车站售票的无序竞争,造成热门车超员、冷门车虚靡,长短途能力的合理分工、旅客列车的均衡运输、能力的充分利用以及铁路的整体经济利益和社会效益都将受到影响,导致正常运输秩序的混乱。因此,票额分配仍有必要。

3. 2 票额计划的动态调整

铁路客流由于其随季节变化的不确定性, 决定了票额分配也不能一成不变。 只在调整列车运行图后进行一次性票额分配,不加强票额的动态管理,也会出现旅客列车的不均衡运输或超员,出现事故隐患,影响优质服务或能力虚糜。 这是多年来铁路旅客计划运输工作中一直未能解决的难题。

计算机售票联网之后,随时进行票额动态调整在技术上成为可能。 通过各地区客票中心的监控,可随时掌握各站的售票动态,了解各次列车的超、欠员和能力利用情况,再综合日常客流调查及分析,便可得出日常票额调整的依据。

3. 3 通过联网售票动态利用剩余票额

实现计算机联网售票后,始发站的剩余票额,可以根据需要,方便地调整到前方站利用发售。这既解决了客流的需要,又充分利用了运输能力,最大限度地创造了经济效益。兰州铁路局自1998-08建成局域网后,在这方面做了一些尝试, 收到了良好的经济效益和社会效益。1999-01～1999-10,兰州铁路局联网的17个站通过联网售票, 共售出异地联程票45 692张, 方便了没有始发车的地区的旅客购票、乘车,其次,利用网络优势,在局管内联网车站开展了始发车剩余能力及时向前方停车站调动利用业务,仅西宁、兰州两始发站的剩余票额向前方站调动利用21 486张,受益站的票款收入约470万元以上。 重要的是解决了旅客在车站购不到票、车上虚糜或旅客上车补票等社会反响较大、旅客最不满意的铁路售票问题。

4几点建议

4. 1 改革票额分配办法

票额分配应以始发局客流高峰期的流量、流向为分配依据,少量兼顾没有同方向始发、通过旅客列车的中间站,中间站应充分利用联网形成的网络优势,通过多种售票方式解决能力不足问题: ①售本站分配的固定票额; ②售前方大站同方向始发车的联程票; ③售后方较大车站剩余票额,即网上动态调整;④按后方预报给本站的下车人数补充同等数量的上车人数。 这样,在客流高峰期以保证始发局、站旅客需求和长途能力为主,避免在客流高峰期短途客流冲击长途列车,其他季节始发站剩余能力的滚动利用以及“以下定上”的预报工作,都会较好地解决列车长短途合理分工和均衡运输问题。

4. 2 大力开展计算机联网售票

根据铁道部、铁路局公布的旅客列车票额计划,已联网的各站票额100% 由各局客票中心数据库生成,除部分大站按规定留少量的机动票额外,剩余的95% 以上的票额中, 一部分安排团体、会议、合同用票,其余的在公共网上作为异地站售票,在所有联网窗口对旅客发售。对各联网车站重点旅客、大宗团体联程旅客、团体往返旅客在网上购票出现困难时,各级客票中心以及铁道部客票中心应加强协调,视客流情况,按照方便旅客购票的原则,合理调整给予解决。

4. 3 加强客流信息传递工作

始发站剩余能力向前方站“滚动利用”及客流流向产生的“以下定上”的信息传递问题,应尽快从计算机软件上解决,剩余票额的利用,兰州局近一年尝试性的工作已经证明了效果很好,而且目前从软件上可以解决,始发站的剩余票额在该站开车前0. 5 h左右由中心值班人员调整到前方有关站,计算机自动生成一张“调动票额通知单” ,由调出站于开车前连同“客统三”一并交列车长,不再重复下达调度命令。进而可以探讨固定几个较大车站,由软件自动判断开车时间,滚动式向前方车站调动票额,同时自动在被调动站逐站打印“调动票额通知单”递交列车,循环滚动,形成一条“信息链”,充分发挥计算机设备的功能。 信息传递的另一项重要工作就是向前方各联网站预报下车人数,前方各收报站能有预见性地补充上车人数,即“以下定上”、“以上补欠” ,以滚动传输累计信息的方式完成预报工作。

4. 4 精减报表

现行客流组织工作办法中的关于站、车预报中的“三报一表” ,建议只保留“旅客列车密度表” ,由各次列车根据各站递交的“客统三”填写。“旅客列车密度表”是列车运输量的写实,也是各客运业务部门掌握各客流区段密度的主要依据,更重要的是各客运段及时掌握季节性客流流量、流向,以便为旅客提供优质服务。