芜湖长江大桥（Wuhu Yangtze River Bridge）是中国安徽省芜湖市鸠江区境内的过江通道，位于长江水道之上，为芜湖—合肥高速公路（国家高速G5011）、淮南铁路的组成部分，是中国“九五”重点交通建设项目，也是安徽省第一座公路及铁路两用大桥。

1917年，孙中山先生提出建设芜湖长江大桥的最初构想。

1956年，芜湖长江大桥项目开始进行大桥桥址和勘测工作。

1958年，芜湖长江大桥向中华人民共和国申报大桥项目建议书。

1959年，芜湖长江大桥完成大桥初步设计。

1961年，芜湖长江大桥停止勘测工作，并保留广福矶、四褐山和获港三个桥位规划。

1993年10月，芜湖长江大桥通过工可报告评审，确定采用广福矶桥位。

1997年3月22日，芜湖长江大桥动工兴建。

2000年5月2日，芜湖长江大桥完成主跨钢梁合龙工程，大桥全线贯通；9月10日，芜湖长江大桥进行验收工作；9月30日，芜湖长江大桥通车运营，并举行通车庆典。

2004年6月8日，芜湖长江大桥进行桥头堡建设工程。

2005年7月21日，芜湖长江大桥通过中华人民共和国国家发改委委托中华人民共和国交通运输部和安徽省人民政府进行的验收工作。

2023年3月8日上午，芜湖市召开人民城市建设工作新闻发布会，会上通报了芜湖市人民城市建设重点工程2022年度工作总结及2023年度人们城市建设攻坚活动安排。其中，芜湖长江大桥改造2023年底前完工。4月14日，芜湖长江大桥斜拉索更换主体工作顺利完成。5月27日，芜湖长江大桥公路桥提升改造项目主体工程已建设完成，将于2023年5月28日12时恢复双向通行，各类过江车辆按施工前通行方式通行。

2024年8月29日消息，中国铁路上海局集团有限公司芜湖工务段芜湖大桥车间的工作人员对芜湖长江大桥主跨通航孔11#孔11-1至11-13节间进行钢梁大修施工。

芜湖长江大桥位于中国安徽省芜湖市境内，连接鸠江区东西两岸，距下游芜湖长江三桥约3.5千米；芜湖长江大桥铁路北接淮南线，南联宁芜、芜铜、皖赣及宣杭线；公路桥途经线路为芜湖—合肥高速公路（国家高速G5011），西接319省道，东接205国道。

芜湖长江大桥分别由水上双层主桥、两岸引桥、两座桥塔、桥墩以及各匝道组成，主桥路段呈正西至正东方向布置。

芜湖长江大桥铁路桥全长为10624.4米，公路桥全长为6078.4米，跨江正桥总长2193.70米，主跨312米，宽18米，正桥跨径采用（120+2×144）米+2×（3×144）米+（180+312+180）米+（120+120）米跨径布置。主桁桁高14米，宽12.5米，边跨和中跨宽跨比为1/14.4和1/25，节间长12米；弦杆最大轴力达5000千牛，最大板厚大50毫米。杆件宽1100毫米，上弦杆高1460毫米，下弦杆高166毫米，腹杆高700至1100毫米，最大长度15.1米，最大吊重36吨。公路面以上塔高33.2米，边跨与主跨跨度之比为0.577，塔高与主跨之比为0.11，最外索倾角约15度；塔底墩身截面为（14×22）米，塔柱顶（8.5×4.4）米；斜拉索钢丝直径为7毫米，每索2根，单根索恒载索力6950千牛，活载索力1750千牛，最大索力8700千牛，疲劳应力幅130兆帕，最重14吨。

截至2017年12月，芜湖长江大桥在南北两岸接线段设置测速站点，对驶入大桥的机动车进行现场测速。

2014年1月1日起，皖B号牌7座以下小客车经过芜湖长江大桥收费站时，免收过桥费，费用由芜湖市财政局予以补贴。

非皖B号牌7座以下小客 20元

截至2017年12月，芜湖长江大桥日均车流量3万余辆次。

2018年4月29日至5月1日，途经芜湖长江大桥的各类机动车184052辆次。

截至2019年12月，芜湖长江大桥日均通行量约在4.5万辆次。

1、芜湖长江大桥在设计时，遇到了罕见的“三夹一”难题；正桥上部结构的梁底高程受通航净空控制，铁路桥而线路高程受与既有编组站的接线高程控制，桥梁位于机场侧净空范围内，桥梁建筑高度受飞行净空控制，由于这3条高程控制线的严格限制，决定正桥不可能采用混凝土刚构或连续梁，也不可能采用按通常比例设计的斜拉桥。

2、铁路动荷载与公路动荷载是完全不同性质的荷载，一线铁路荷载约相当于15线汽车设计荷载，列车的动力作用更非汽车所能比拟，由于列车动力作用大，对列车的运行平稳性和司乘人员旅客的舒适度等均有严格要求，桥梁的刚度是至关重要的，铁路桥适宜用刚性体系的桥梁。公路汽车荷载轻灵活动力作用小，可以用柔性体系的桥梁。将柔性体系的斜拉桥改造成刚性体系的斜拉桥，在技术上有一定难度。

芜湖长江大桥采用新技术有三大类：

1、矮塔公铁两用斜拉桥；

2、斜拉桥加劲桁梁采用14锰铌钢厚板焊接整体节点；

3、钢筋混凝土板与钢桁梁结合的桁梁。

1、主跨钢梁最大跨径达312米，是当时公铁两用桥梁最大跨度，在净空受限制的情况下，以低塔结构解决了大跨度桥梁的受力问题，所采用的钢桁梁斜拉桥型在中国国内尚属首次。

2、正桥钢梁采用中国最新研制的低合金结构钢的14MnNbq钢，具有较好的综合性能，尤其是低温冲击韧性大幅度提高，代表了当时中国桥梁结构钢的最高水平。

3、正桥钢梁采用厚板（最大板厚50毫米）焊接全封闭整体节点，箱形截面，大直径（直径30毫米）高强度螺栓连接，多维复杂受力的整体节点，采用厂制，提高了整体性，确保了结构质量，简化了现场安装作业，达到了世界先进水平。

4、正桥公路钢筋混凝土桥面板通过湿接缝和剪力钉与钢桁梁结合共同受力，是当时中国国内跨度最大的板桁结合桥梁。

5、正桥副航道基础采用大直径、大深度高桩承台嵌岩柱桩基础，施工中自行研制出KPG3000型全液压大扭距钻机。经现场多次试验，制定了管理细则和工艺技术标准，全部桩基顺利成孔，桩基优良率为百分之就是把，为今后建造同类型大桥积累了经验。

6、施工用双壁钢围堰，针对地形地质条件，因地制宜，采用气囊滚动下河和围堰分片下水、水中对拼等新方法，简化工序，方便施工，降低成本。

7、基础混凝土施工中采用双渗技术，节约了大量水泥，降低了水化热，混凝土后期强度高，防渗性和耐久性好。主塔墩基础深达40米，自行研制了大落差泵送混凝土施工技术，保证了工程质量。

8、斜拉桥合龙技术复杂，施工难度大。采用了长圆孔及圆孔二次合龙技术，要求所有杆件在工厂钻孔，安装时通过斜拉索和弹性索调整、桥面板荷载调整、吊装顺序协调、合理利用目照及主跨合龙点特殊设计专用顶拉设备等技术措施，顺利实现了精确合龙。

2001年9月20日，为庆祝芜湖长江大桥建成通车一周年，中国邮政局发行了《芜湖长江大桥》特种邮票，全套2枚。该邮票由郝欧设计，图序为（2-1）T，面值0.8元，邮票规格为50×30毫米；图序为（2-2）T，面值2.80元，邮票规格为50×30毫米。

芜湖长江大桥的建成，完善了我国铁路、公路的路网布局，沟通了南北交通，促进了芜湖、安徽乃至华东地区的经济发展，具有重要的交通意义。（中新网 评）

芜湖长江大桥建成后，使南北方向的津浦、京九、京广三大铁路动脉与江南铁路网得以沟通，芜湖铁路枢纽功能因此得到更大的拓展，并大大缩短了华北、华东地区至华南、华东沿海地区的铁路运输里程。（中安在线 评）

芜湖长江大桥的建设、全面实施“高强，整体、大跨、新结构”的技术政策，解决了荷载重、跨度大等引起的许多技术难题；所采用的新材料、新结构、新技术、新工艺，不仅为搞好大桥建设奠定了坚持的科技基础,更重要的是它大大提高了中国公铁两用桥梁设计、制造、安装水平、使中国公、铁两用桥梁的建设水平跨上一个新台阶。（《中国铁路》评）

芜湖长江大桥的建成将缓解长江三角洲乃至沿海地区公路交通紧张的状况。在航运方面，取代江面上原来每7分钟一次，横穿江面的火车、汽车、客运三种轮渡，彻底消除每年频繁发生的渡轮与行船相撞事故，有力地提高了长江“黄金水道”的航运能力。（《中国集邮》 评）