粘着系数是指有关计算机车粘着牵引力的系数，指机车粘着牵引力与机车粘着重量之比。由于机车轮周牵引力为机车动轮与钢轨间的静摩擦力，因而粘着系数实质上属于动轮与钢轨间的最大静摩擦系数。但两者之间又不完全相同，因机车振动、轮对蛇行运动、轮对与轨两非点接触和各动轮轮径的差异等原因，轮轨间实际上存在着微小滑动。影响粘着系数的因素很多，如机车类型、轴重、轴重转移、轮箍与钢轨的材料以及它们的表面状态等。粘着系数的变化范围相当大，在干燥清洁的钢轨面上撒上一薄层细砂，牯着系数可高达0.6，而轨面不清洁且潮湿时，粘着系数仅0.15，甚至更小。粘着系数数值通过大量试验来确定。

机车牵引车列运行时，动轮作用于钢轨的力在任何情况下至多只能等于而不能大于粘着力，否则动轮就会在钢轨上空转（打滑），使机车牵引力急剧下降甚至消失。在机车不空转条件下，根据粘着系数确定的机车牵引力，称为粘着牵引力。机车粘着重量是机车所有动轮作用于钢轨的垂直重量之和。

粘着系数μ、粘着重量Pμ和粘着牵引力Fμ的关系如下：

Fμ=Pμ·μ

一定类型的机车具有的设计粘着重量是固定值。机车的粘着重量确定后，就由粘着系数决定粘着牵引力，从而决定与之匹配的原动机功率。

粘着系数是机车动轮和钢轨接触点上的静摩擦系数，即相对速度趋于零时的滑动摩擦系数。它同许多因素有关，主要的有：

机车原动机传给动轮的力越是均衡、稳定，粘着系数就越大。如电力机车和电力传动柴油机车，每个牵引电动机的特性相同，分配的电流相等，粘着系数就大。蒸汽机车动轮上的曲拐销处于轴心上下垂直位置时，动轮的扭矩最大；处于轴心前后水平位置时，扭矩最小。左右侧曲拐销相隔90度，在动轮旋转一周中两侧曲拐销受力之和呈波形变化，所以蒸汽机车的粘着系数小于电力机车和柴油机车。

表面越是平整、干燥，粘着系数就越大。如果表面不平、潮湿或有霜、雪、冰、水、油垢等，则粘着系数降低。向动轮和钢轨间撒以小颗粒的干砂，可以增大摩擦力、提高粘着系数。

各动轮的直径越一致，装配越准确，粘着系数就越大。蒸汽机车各动轮的直径不同，或者动轮轴与钢轨平面的投影不成直角，都会使动轮在滚动中带有空转，降低粘着系数。

粘着系数随机车运行速度的提高而降低。机车在运行中，会产生冲击、振动和蛇形运动，动轮在钢轨上会发生纵向滑动和横向滑动。而且钢轨表面不平整，运行速度越高，这些现象越严重，轴重转移也越大，重量减少的动轮会发生空转，全机车的粘着系数会减小。

曲线半径越小，粘着系数越低。机车在小半径曲线线路上运行，受离心力和向心力的影响，动轮在钢轨上产生横向滑动。此外，动轮踏面有一定斜度（内方直径大，外方直径小），在小半径曲线线路上，由于外轨有超高，当机车速度不够高而偏靠内轨，则同一轴上左右两动轮以直径不同的滚动圆滚动，还有内外轨长度不同，造成一侧动轮在滚动中带有空转，横向滑动和空转都降低粘着系数。通常用对比试验的方法求出粘着系数的降低率。

粘着系数由专门试验确定，其计算公式一般归纳为与机车运行速度V成反比的形式。 根据不同机车类型的专门试验结果确定的系数。试验结果证明：粘着系数受随机因素的影响，试验点的离散度较大，但粘着系数的图形基本上是一条随运行速度提高而降低的带状面，称为带状粘着区，通常采用这个粘着区的平均值作为计算标准，所以把它称为计算粘着系数。为了简化计算，不论运行速度高低，机车的计算粘着系数按机车类型不同，采用固定数值，如1/3或1/4等。

雨雪天气的粘着系数对机车安全性能有影响；

合理地选择轮轨间粘着系数取值，从而使车辆处于较有利的粘着利用状况；

粘着系数对轮轨磨损特性有影响。