X2000列车，是瑞典铁路（SJ AB）的动力集中式高速摆式列车车款之一。中国亦引进了一列，并被称为“新时速”高速列车。

X 2000列车是由瑞士Adtranz自1989年起研发和生产，使用不锈钢车体，最高运营速度达200-210km/h，属于摆式列车，能够在经过轨道曲线时由车载电脑控制对每节客车作出精确的倾摆（最多左右8度），以提高通过速度。不同于意大利的Pendolino及日本的国铁381系、JR九州885系等动力分布式摆式列车，X2000采用动力集中式，每组标准编组的X2000列车只有一台电力机车，及五节无动力的客车。其中只有客车部份才有车体倾摆功能，而机车部份是没有的。然而其倾摆功能并非每次通过轨道曲线均会产生作用，如果列车运行速度低于70km/h，摆式系统将会自动锁定，因低速运行时倾摆反而会对旅客产生倾斜的不适感。

X 2000的另一项重要技术是径向转向架。配备的自导向径向转向架容许各个轮对自由独立运动，大大减低轮对对轨道曲线产生的作用力，令X2000在通过弯道时的速度可以最多提升50%。配合摆式列车技术，列车在大部分线路上的运行时间平均更可减少30%，此外也能提高旅客的舒适程度，减少离心力对舒适性的影响。在1993年的一次试验中，一列带有两台机车的X2000列车达到了276 km/h的最高速度。

X 2000配备了三套可独立运作的制动系统，分别为盘式制动、再生制动和电磁轨制动。在控制系统方面，X 2000列车采用了自动行车控制系统（ATC），能持续向司机提供前方线路的信号信息。如果司机没有作出即时反应，ATC会自动取代司机进行控制。

在1989至1998年间，Adtranz共制造了44列X2000列车，编号为2001-2043，另有一列出口到中国的“新时速”列车，（编号2088）。

x2000列车在北欧的应用

X 2000于1990年9月开始在瑞典斯德哥尔摩至哥德堡之间运行城际列车，在斯德哥尔摩附近的高速新线运行速度则可达到210km/h，车程约为3小时。此后X2000以斯德哥尔摩为中心，目的地除哥德堡外，并扩展至马尔默（Malmo）、Östersund、Borås等路线网。2002年5月，厄勒海峡大桥通车后，部份班次更从马尔默延伸至瑞典国外，到达丹麦首都哥本哈根。由于X2000列车原来电气规格只对应为SJ的交流电15kv·162/3Hz电化规格，与丹麦国营铁路（DSB）的交流电25kv·50Hz的电化规格不同，因此X2000进入哥本哈根后需要进行电源切换才使列车能在丹麦的电化区间(电联区间)行走。

x2000列车在北欧的服务

一等车除有餐卡服务外，每个座位均有独立耳机，包括电台、音乐服务，这些服务和飞机一样。其他的欧洲高速列车、Thalys、西班牙的AVE也有类似服务。所有瑞典铁路的X2000列车在2005年涂上了灰色，并有无线网络接上互联网。

相比其他欧洲高速列车（ICE除外），所有X2000行驶的班次都是采用强制划位制，持欧洲火车证及北欧火车证需要在乘搭X2000班次前在车站票务处补票。此外，由于器材关系，如果在上了X2000才向验票员补票，X2000的验票员不接受其他货币如欧元或信用卡缴付补票费用，祇接受瑞典克朗现金。

X2000对瑞典铁路有很重要的意义，自1990年投入运营即令当时陷入低潮的瑞典铁路客运重新发展，而X2000也成为瑞典高速列车的代表作。

X2000的新国际列车

LINX天猫座公司合资有限公司（Linx AB）由瑞典国铁(SJ) 和挪威铁路（NSB）于2000年合资而成，经营瑞典、挪威、丹麦三国之间的客 运服务。随着哥本哈根至瑞典南部城市马尔默的跨海铁道干线于2002年5月通车，X2000也改装成只有4节客车车厢的国际列车， 命名为 LINX （天猫座）投入哥本哈根和哥德堡之间行走。 此后，斯德哥尔摩-奥斯陆之间开始加入X2000的班次，后来哥本哈根至哥德堡部分班次延长到奥斯陆。当时北欧的瑞典，丹麦和挪威3个国家之间的首都都相互有X2000行走。

改用X2000后，所需时间虽说比同区间的优等列车缩短了，例如斯德哥尔摩和奥斯陆之间的所需时间由4小时50分左右缩短至约4小时，但仍未能达到与飞机航班抗衡的水平，加上X2000列车运费比较高，无法与近年兴起的廉价航空公司竞争，营运公司最终在2004年终止了列车服务，“Linx”X2000列车及原班次被瑞典国铁（SJ）接收，但原来哥本哈根经哥德堡至奥斯陆的X2000国际列车班次就被取消。

1993年，Amtrak在选择美国东岸的波士顿－纽约－华盛顿哥伦比亚特区的东北走廊高速列车时，有法国的TGV、德国的ICE及X2000参加角逐。经过一段时间的试运转，最终Amtrak采纳以TGV为主体的车辆，而测试用的X2000最后归还给厂商。

1995年，在澳大利亚的东部也展开了X2000列车的试验，以测试摆式列车在新南威尔士运行的可行性。但最终没有采用。

自1994年中国的广深铁路完成160km/h级别准高速改造后，经长时间实际运用证明了广深铁路有在既有线运行200km/h高速列车的潜力，但广深线弯道较多是一个主要限制。而同时中国铁道部已了解到当时中国缺乏先进的高速铁路技术，希望引进国外技术。经考察后，广铁集团于1996年11月与瑞典ADTranz签订租用一列X2000列车，租期两年，租金每年为180万美元。用以服务在广铁集团运营的广深线铁路上，并尝试以最快速度引进X2000的技术，及测试摆式列车在中国的可行性。当时引进X2000的主要考虑是摆式列车能广泛应用于既有线的提速，无需建设新线，投资较少，只需在现有铁路信号系统加装部分设备即可运行。列车于1998年初运抵中国天津，被命名为“新时速”高速列车，其编组比北欧的增加了一节客车。X2000在中国铁道科学研究院北京环行铁路完成试验后，由1998年8月28日起担当每天各两对广九直通车和广深城际列车。但瑞典方面并未提供电子维修技术给予中国，当时列车的维修工作需在香港由瑞典工程人员进行。后来广铁集团把整组X2000买下，用以取得电子维修技术。此后各级维修都是由中国的维修人员完成，配件主要由国外购入，部分在国内制造，由收购了ADTranz的“庞巴迪瑞典”提供有限的技术支援。

随着新型动力分散式高速动车组CRH1于2007年投入到广深线上，广深线的信号系统也做了更新和升级，原本在X2000列车上的车载信号系统已经不能适应线上的新系统，而且X2000因长期超负荷运行，故障率和维修成本也相应增加。2007年1月15日，X2000途经深圳笋岗站时车尾突然冒烟。X2000由2007年4月19日起停运。随后被调往成都铁路局并于2007年9月27日运抵重庆，当时预计最快会于2007年11月底起运行成都和重庆之间，但后来并没有投入载客运行，却在重庆搁置了一年，最终在2008年12月21日运返广州。据闻有两个原因，其一是因2008年5月12日发生汶川大地震，成都铁路局急需修复四川省内的铁路（因宝成线、成昆线及相关支线线路多处塌方而要急于重修），而且X2000维修费用高昂，以致成都铁路局无能力替列车进行维修而退还予广铁集团。其二是因为有当地司机违章操作造成列车车辆轮对被损坏。2012年5月21日早上，停靠在广深石牌动车所的X2000列车被牵出准备运回瑞典。列车由东风5D-0008调机先拖往广州东站，随后由DF4B-3859机车拖往黄埔港支线，在黄埔塘口更换DF5D-0001机车后，进入黄埔港停放。2012年5月27日早上10点，X2000开始拆解吊装上香港籍货轮“大彤云”号，货轮在8月上旬到达瑞典。而此车运抵后不久拆分，随后其中一节车头送去瑞典铁路博物馆作短暂展览，展览过后两节车头均被报废拆解，剩余5节车厢经过翻新之后于2014年4月重新投入使用，用于替换瑞典国铁两起事故中受损报废的车辆。

中国X2000“新时速”列车编组