汽车设计师是对整车而言，基于对目标市场和车型定位的考虑，能够提出具有市场竞争力的产品方案的设计者。
设计师概念
按西方工业界的习惯术语，
设计（Design）和
工程（Engineering）是完全不同的工作内容，两者又相互关联。一般来讲，前者指一个符合市场需要的产品概念，设计就是把需求概念具体化，让人能看到什么样的产品。包括功能定义、样式、使用方式等。而后者指实现这种产品的手段，如电子装置、机械动力、加工制造等技术。一个成功的设计就是要能有办法加工制造，功能能够实现，这就是两者之间的关系。
长期以来，国内的制造业工业基础是在外协加工的过程中建立起来的。我们都是给别人加工制造，很少能给人设计创造；观念之中有“工程”，却没有“设计”。温州能把全世界的鞋子仿造出来，但是设计不了好的款式。造一幢房子，大家有建筑工程师的概念，而对建筑设计师不太了解。可以这么说，整个房子的样式、庭院、布局结构、采光通风性等叫设计；而房子的钢筋混凝土结构、安全性、坚固性、抗震级别要求等叫工程。一般我们只看到工程师在工地指导施工，而很少了解设计师在哪里做前期设计。
设计师（a designer；a creator）是对设计事物之人的一种泛称。通常是在某个特定的专门领域创造或提供创意的工作，从事艺术与商业结合在一起的人。这些人通常是利用绘画或其他各种以视觉传达的方式来表现他们的工作或作品。分为
建筑设计、
艺术设计、
平面设计、展览设计、
工业设计等领域。汽车设计是
工业设计领域中的一种交通工具产类的产品设计 。
工程师指具有从事工程系统操作、设计、管理，评估能力的人员。工程师的称谓，通常只用于在工程学其中一个范畴持有专业性学位或相等工作经验的人士。按职称（资格）高低，分为：研究员级高级工程师（正高级）、教授级高级工程师（正高级）、高级工程师（副高级）、工程师（中级），助理工程师（初级）。 工程师（Engineer），是指具有从事工程系统操作、设计、管理、评估能力的人员，是职业水平评定（职称评定）的一
种。
在国际上,从职责性质角度来讲,汽车开发是设计师(Designer)和工程师(Engineer)在各自不同阶段共同完成的.
意大利汽车专业研发公司Pininfarina(平尼法瑞那)在她的业务内容里有明确的阶段性服务工作,依次有Design（设计）-Engineering（工程）-Manufacture（制造）等,亦体现出国际领先的开发理念和工作流程.
定义
汽车设计师必须具备市场时代的眼光,深藏艺术家的气质,有工程师的理性,宣传家的口吻.
职业能力层级要有市场与消费,人文艺术,
汽车工程与制造基础等观念.设计师要懂得产品消费心理学、产品与市场、图形符号语意、审美文化与时尚、美术绘画表达、工程图学、产品工程基础、工业制造常识。专职汽车设计师必须掌握汽车设计绘画表达和汽车工业曲面理论及汽车工程基础。
设计师通常是和品牌联系在一起的,而在国内初级阶段只认为是外型.我们都谈品牌，实际上没有设计师就没法做品牌。比如L-Finess设计理念使
雷克萨斯的品牌形象提升到全新高度，产
品也得到了市场的认可。这是设计师创造出来的，而不是去靠宣传一个空洞的、非视觉化的概念。如果设计不发展，再空谈十年品牌也没有意义。所以必须得发展设计，设计强了，自然就有品牌。设计不强就免谈，一切活动都是浮在表面上。
工作类型
按照国际标准，汽车开发团队是由具有不同思维和性质的人员组成，设计师和工程师。概括的来讲，概念企划、具体到造型开发属于设计，车身结构、动力、加工制造属于工程。常常会出现这样的情况：造型确实很到位，但功能实现有问题；车的质量还不错，就是造型太难看了。如何让这两类人各自发挥特长，而又能配合默契，是全世界汽车开发的研究课题。
开发团队
国内企业给设计造型留下的时间都很短，工程部门的话语权更重，往往由他们决定研发进度.
在国外任何一家大型汽车企业中，设计中心都是独立于工程部门的。这是两个平行的单位，没有一个包含另一个的关系。在这种架构下，双方会处在相对平等的位置解决问题。当然在人数上，设计师永远是少数，
通用汽车1000多人的设计中心算是世界最大，但是比起上万人的工程部门还是比较小。
设计部门在企业中拥有较高的地位和相对独立的组织机构，决定了它们能争取更合理的时间。在这个时间里，和谐的比例、精致的细节、感知质量都能得到提升。做好任何一个产品就是平衡时间、成本和质量这三个因素。对于年轻的设计团队，想做到时间短、成本低，又不牺牲质量是很困难的。本来我们国内的设计师就比较年轻，经验比较少，再不给充足的时间去拼质量，最终只能是欺骗自己。
现有很多企业的组织构架决定了设计师永远没有充足的时间，这样也就永远得不到足够高的质量，等于自己给自己设了一个局。国际上对设计体系的定位有三种层次：
第一种是设计部门是独立的行政单位，与工程部门平行，领导是主管设计的集团副总裁。
第二种是合资企业的模式，设计团队基本在工程部门里。这是因为它们的工作主要是国产化等比较后期的工作，而设计又属于前期创意阶段，这部分工作已经在国外完成了，所以这种构架不是自主品牌应该借鉴的。
第三种是设计团队不仅在工程之下，还是车身工程部门下面的科室级单位，这样地位就更低了。这会产生什么样的局面呢？设计师会有很多的老板，几乎所有人都是他的老板。市场部的头儿是老板、工程部的头儿是老板、车身部的部长也是老板，与车身部平行的底盘、发动机等负责人都是老板。这时设计师保护自己作品的力量会越来越弱，最后拿出来的设计绝对连自己都不满意。
设计评估
不可否认，国内很多企业里面“官本位”的思想根深蒂固，一切都是领导说了算，而真正的领导，能够了解汽车的少之又少，而很多又对设计方向无从把握。这个领导喜欢欧洲风格，5年之后新官上任，又对日本风格情有独钟，这就造成了整个产品发展的不确定性。更严重的是在某些企业里，决定权不在一个人手中，这个说好，那个说不行，自己先打起来了，最后的结果可想而知。
对于设计公司，评审会开一次是不够的，科长审完了处长审，副总审完了老总审，完全不会考虑到设计师的意见，而是用一个外行的眼光看待如此专业的问题。
一个国有企业请意大利的设计公司设计一款中级轿车，到了最后一轮，主要领导亲临现场，对于外方设计师的专业阐述丝毫没有概念，而是一味地强调“这条线不够直，这个灯太小气 ”听得对方丈二和尚摸不到头脑，整个会议无法进行。似乎中国的领导都要提出一些想法才能显示出自己的权威，而很少从战略的高度定义产品设计，耗费了大量人力财力，最后往往事倍功半。
考察设计质量,评估设计适合度,要按设计规划策略,产品定义,产品概念企划的的目标要求去评估,主要考察设计方案与目标主题的符合度;从而,评估才有了目的性和针对性.才不至于出现设计总监满意,而总裁不满意,不理解的局面.了解广告行业的都知道,成功的广告都是在准确到位的广告文案的要求下去创作设计的,不是拍板人的头脑风暴,也不是买单人的个人喜好.国内汽车设计发展确实不能再停留在摸索和茫然阶段了.
设计(造型为代表)不好去确切的评价,审美因人而异的这种观点是错误的.因为你站在产品设计策略方向,产品概念企划细则的的主题上来看,那这个设计就不是个人喜好了.设计的每个细节,元素,风格特征等都是要求符合设计主题的,接下来的评估就不是个人观点了,设计就好管理了,设计的预期目标和效果就好控制了.