板坝—江底高速公路（BanBa—Jiangdi Expressway），简称“板江高速”，是中国贵州省黔西南布依族苗族自治州境内连接册亨县与兴义市的高速公路，也是原国家高速公路网规划“7918”布局方案中汕头—昆明高速公路的第17横的一段。

2004年12月28日，板坝—江底高速公路控制性工程马岭河大桥动工建设；

2009年4月17日，板坝—江底高速公路开工建设；

2009年8月28日，板坝—江底高速公路控制性工程马岭河大桥合龙；

2011年12月31日，板坝—江底高速公路通车运营；

2017年1月18日，板坝—江底高速公路增设义龙西收费站。

板坝—江底高速公路呈东至西走向，东起册亨县板坝互通接百色—隆林高速公路，途经巧马、安龙、德卧、鲁屯、单喇叭、义龙西、兴义东、兴义西、乌沙，西接江底—召夸高速公路。

截至2021年3月，板坝—江底高速公路途经主要场所：

截至2021年3月，板坝—江底高速公路主要设有的服务设施情况如下：

根据2017年1月18日贵州省人民政府印发的《省人民政府关于汕昆高速公路板坝(桂黔界)至江底(黔滇界)段增设义龙西收费站收取车辆通行费有关事宜的批复》，板坝—江底高速公路收费期限到2031年12月27日为止。板坝—江底高速公路收费收费标准如下：

（一）非桥隧路段部分（含＜500米桥隧）实行按里程收费：

（二）桥隧路段部分（≥500米桥隧）实行按桥隧座数收费：

板坝—江底高速公路顶效Ⅱ号隧道为一分离式隧道，设计车速80千米/小时，内轮廓采用半径为5.5米的单心圆，最宽处12米，内轮廓设计高程距拱顶7.0米。左幅隧道板坝端位于半径为1780米曲线上，右辐隧道板坝端位于半径为1720米曲线上，隧道江底端均位于直线上。隧道为下坡隧道，纵坡为-2.5%。隧道最大埋深约240米，隧道埋深较小，最小埋深约28米（地面高程与路面设计高程相对高差）。隧道板坝端洞口轴线基本与等高线平行，存在严重的偏压；隧道江底端口轴线基本与等高线垂直。

板坝—江底高速公路工程难度高、受交通影响大，路基土方运量比较大，运距也比较长。往往多为挖方废方和借土填方。正因为如此土方机械设备及人员投入就比较大。工程项目施工便道修建难度比较大、隧道工程量大极易产生岩爆。项目工期比较紧张。从材料供应来看距离施工现场较远，运输也比较难，场地狭窄，临时场地布置起来比较困难。在施工中水电站蓄水场内外交通困难。

马岭河大桥全桥长1385米，主跨长360米，宽27.1米。

主梁标准段高2.5米。底宽由3.5米变化到4.0米，再变到5.2米。主梁顶宽27.1米，桥面板厚32厘米。横梁标准间距为8米，中跨跨中两个节段间距为6米，边跨实体截面段间距5.5米，边跨变宽截面段间距6米。除桥塔根部处两根横梁厚度为0.8米外，其余横梁厚0.3米。

桥墩8号、9号为主塔墩，群桩按4排6列的矩形布置，桩的间距为5.8米。承台厚5.0米，平面尺寸为（22.2×33.8）米。承台上设有3米高的塔座。塔柱横桥向宽4.5米，顺桥向宽6.5米。下横梁以上塔高91.0米，下横梁以下塔高为30.0米，塔柱横桥向宽（4.5~10.5）米，顺桥向宽（6.5~8.5）米。8号墩高为60.2米，9号墩高为29.202米。

斜拉索除8号桥塔处直索（0号索）与第一对斜索（1号索）间距为14米外，边跨斜拉索间距为5.5米、6.3米、8米，中跨斜拉索间距为8米、6米。斜拉索钢丝标准强度为1670兆帕，弹性模量不小于1.95×105兆帕。

顶效东立交枢纽主线跨线桥分为主桥和引桥，其中主桥采用多联的（30+40+30）米现浇预应力混凝土连续梁设计，引桥采用多跨30米的先简支后结构连续装配式预应力混凝土小箱梁结构。

桥跨根据立交枢纽处地形、地貌，路线采用主线上跨，匝道下穿形式。匝道B、匝道C以不同方向，不同交角与之相交。匝道B与主线的交角为44度；匝道C与主线的交角为47度。由于下穿匝道B、匝道C与主线交角较小、匝道路基宽度均较宽，达10.5米，而与匝道相交部分主线位于圆曲线范围内，半径1700米，整幅路基宽度24.5米，故初步布置主线跨线桥跨越匝道的跨度需要达到40米及以上。

主桥结构中主桥弯箱梁位于主线跨线桥的左、右半幅桥第三和四联，两半幅桥共四联的桥跨布置均为（30+40+30）米。上部结构采用抗扭能力强的箱梁断面，由于桥面较宽，为单箱双室结构。顶板宽12.0米，底板宽7.0米，两侧挑臂2.5米。边墩处及中跨跨中箱梁直线段梁高为1.6米，箱梁主墩处梁高2米，并向两侧在10米的范围内线性变化至1.6米。箱梁在边墩墩顶设置端横梁，厚1.5米；在主墩墩顶设置中横梁，厚2.0米。

板坝—江底高速公路建成通车后，可东接广西直达珠三角，西进云南通向东南亚，对改善贵州省西南部地区的交通运输条件和投资环境、促进贵州特别是黔西南州与东部沿海及西部东盟地区交流与合作、推进实施工业强省和城镇化带动战略、加快滇桂黔石漠化片区扶贫开发攻坚进程具有十分重要的战略意义。（中国交通报 评）

板坝—江底高速公路马岭河大桥塔梁并进实施成功，一方面可节约工期，同时创造了较好的经济效益，为今后山区修建同类型桥梁提供了成功的经验。在建成通车4年后，成桥线型较好，大桥各项指标均较好。（公路交通科技(应用技术版) 评）