广州地铁10号线（Guangzhou Metro Line 10）是广州地铁正在建设的线路之一，于2018年11月19日正式开工建设，预计于2025年开通首通段（西塱—广州大道中），标志色为灰蓝色。

2004年10月22日，岗顶站封顶。

2006年8月2日，石牌桥站正进行出入口通道的暗挖施工；11月30日，运营事业总部正式接管天河客运站、五山站、华师站、岗顶站及石牌桥站的管理权、指挥权和使用权。至此，三号线支线顺利实现三权移交。12月30日，广州地铁3号线一期全线通车。

2010年4月28日，体育西路-天河客运站段开始采用6节编组新车（所有B1型列车重连运行），由于列车的减少，该区段列车间隔时间也由2至3分钟，延长为4分钟；7月5日，体育西路-天河客运站段压缩行车间隔到3分30秒。

2017年3月21日，中华人民共和国国家发展和改革委员会批复广州地铁10号线的建设规划。

2018年1月21日，广州地铁10号线工可报告再获市发改委批复，同意线路动工建设；11月19日，广州地铁10号线正开工建设。

2019年4月，广州地铁10号线东湖站实施围蔽施工；6月12日，广州地铁10号线寺右新马路站实施围蔽施工；6月26日，东沙站成为广州地铁10号线首个开工建设的车站；12月，广州地铁10号线天河路站动工兴建。

2020年4月30日，广州地铁10号线东晓南站开始围蔽施工。

2022年1月，广州地铁10号线署前路至东湖区间暗挖隧道实现贯通；2月，广州地铁10号线广钢新城站封顶；3月22日，为配合广州地铁10号线建设，西塱站启用临时换乘通道，同时关闭原有换乘通道；3月，肩负着广州地铁10号线工业大道至大干围区间左线隧道掘进任务的盾构机顺利实现始发，标志着该区间双线实现盾构始发，这也是该线路第三个实现双线盾构始发的区间；5月19日，广州地铁10号线广钢新城至西塱盾构区间左线顺利贯通，同时成为全线第二个实现双线贯通的盾构区间；5月20日，广州地铁10号线寺右新马路站~东湖站区间盾构始发，拉开了项目盾构掘进施工的序幕，工程建设迈入新阶段。同时由于盾构机已经抵达东湖站，这意味着署前路站可能会被取消＊；5月31日，广州地铁10号线滨江东路站主体结构首段底板开始浇筑；7月，随着最后一幅闭合槽连续墙钢筋笼顺利吊装入槽，这标志着广州地铁10号线西塱站完成主体围护结构施工；8月2日，广州地铁10号线盾构机顺利穿越珠江。

2023年3月9日，罗生宏到广州地铁10号线项目开展安全督导检查；3月，广州地铁10号线中大南门至五凤盾构区间双线盾构也完成掘进任务，为后续隧道铺轨施工创造了有利条件；4月8日，广州地铁10号线滨江东路站封顶；7月，广州地铁10号线西塱站主体结构顺利封顶；10月，广州地铁10号线安全下穿3号线的5条隧道，实现天河路至广州大道中区间双线贯通；10月25日，广州大道中至寺右新马路区间右线隧道贯通，广州地铁10号线西塱至天河路段隧道全部贯通，为线路分段通车提供条件。

截至2024年4月，广州地铁10号线土建工程累计完成83%。14座车站中，12座已封顶，1座进行土建施工，剩余1座进行前期准备；14个区间中，13个已贯通，1个进行前期准备，出入段线已贯通。12座车站进行机电施工。广钢新城车辆段进行土建和机电施工。2024年5月，广州地铁10号线广钢新城车辆段桩基工程施工全面完成。

截至2024年7月，十号线（西塱—石牌桥）土建工程累计完成84%。14座车站中＊，12座已封顶，1座进行土建施工，剩余1座进行前期准备；14个区间中，13个已贯通，1个进行前期准备，出入段线已贯通。12座车站进行机电施工。广钢新城车辆段进行土建和机电施工。7月，广州地铁10号线首段轨行区人防工程顺利通过专项验收。截至2024年9月，十号线（西塱—石牌桥）土建工程累计完成88%。14座车站中＊，12座已封顶，1座进行土建施工，1座进行前期准备；14个区间中，13个已贯通，1个进行前期准备；出入段线已贯通。广钢新城车辆段进行机电系统施工。10月7日消息，随着广州地铁十号线广州大道中站变电所各高压开关柜带电指示灯相继亮起，变压器的嗡鸣声随之响起，标志着该线首通段西塱至广州大道中站段全线变电所及33kV环网顺利实现“电通”，为后续各项带电调试工作奠定了基础。10月18日，广州地铁十号线首列电客车顺利抵达广钢新城车辆段，标志着该线正式进入列车到货调试阶段。11月5日，广州市轨道交通十号线工程九分部轨道工程顺利通过验收。截至2024年11月，十号线（西塱—石牌桥）土建工程累计完成90%。14座车站中＊，12座已封顶进行机电施工，1座进行土建施工，1座进行前期准备；14个区间中，13个已贯通进行机电施工，1个进行土建施工；出入段线已贯通。西塱至广州大道中段已环网电通。广钢新城车辆段已具备接车条件。12月，广州地铁十号线首通段（广州大道中—西塱）轨行区顺利完成热滑试验工作。目前，该段已顺利实现“三权”移交，正式进入运营调试阶段。截至2024年12月，十号线（石牌桥-西塱）土建工程累计完成90%。14座车站中，12座已封顶进行机电施工，1座进行土建施工，1座进行前期准备；14个区间中，12个（广州大道中至西塱段）轨行区已“三权”移交，剩余1个已贯通进行机电施工，1个正在掘进；出入段线已贯通。广钢新城车辆段已具备接车条件。

＊注：虽此前已有消息称署前路站已取消，车站数量理应由14座减少为13座，但广州地铁官方并未正式发布相关公告，且广州地铁官方通报中仍一直使用“14座车站”的说法。为保持说法一致，故正文中仍继续使用“14座车站”的说法。待官方发布相关信息后再进行修改。

广州地铁10号线起于现广州地铁3号线支线天河客运站，沿现时广州地铁3号线支线抵达石牌桥站后，改为沿天河路继续往西延伸，后于天河立交转向南进入广州大道中，下穿中山一路立交桥。于金穗路口后拐向西南，下穿金桥大厦进入寺右新马路后向西行进。后经保安前街、烟墩路、庙前直街，于署前路口拐入东湖路向南行进，随后继续向南下穿珠江进入滨江东路，再转入怡趣街向南，下穿中山大学后进入瑞康路向南行进，其后线路下穿瑞宝工业区，再沿侨港路向西南行进。下穿广州市环城高速公路后下穿珠江，掠过丫髻沙岛东南端。过江后进入规划路向西，下穿东沙大道进入荷景路北侧的规划路向西行进。线路经过广钢新城后向西北行进，下穿花地大道后抵达终点西塱站。另外，规划亦预留在广钢新城站分岔出一条支线，往西接入佛山市。

根据有关部门的客流预测，广州地铁10号线建成后，全线初期的日均客流约76万人次，且3号线支线也采用6B编组列车，因此采用6B编组列车，最高运行速度80千米/小时，能够满足客流的需求。

广州地铁3号线现时分为主线（机场北站-海傍站）和支线（天河客运站-体育西路站），行车交路为机场北站-体育西路站、天河客运站-海傍站和海傍站-机场北站等。由于广州地铁3号线北延段在体育西路站折返能力的限制，导致广州地铁3号线北延段的行车间隔偏大，使得体育西路站需承担更多换乘客流。同时，因广州地铁3号线支线不能独立运营，导致贯通车密度偏低。因此需要拆解广州地铁3号线支线。

未来广州地铁3号线支线拆解成天河客运站至石牌桥站和体育西路站至海傍站两段，其中天河客运站至石牌桥站区间并入广州地铁10号线，并西延西塱站；而广州地铁3号线主线则直接贯通机场北站-海傍站。

广州地铁10号线建成后，广州地铁3号线支线（天河客运站至石牌桥站）将并入广州地铁10号线运营，即广州地铁必须在广州地铁10号线开通前对三号线实施拆解工程，将广州地铁3号线支线（天河客运站至石牌桥站）交由广州地铁10号线运营，而广州地铁3号线则只运营海傍至机场北段，这样将能提高广州地铁3号线的运力，并有效缓解体育西路站的换乘压力。

届时拆解节点将位于天河路体育东路口东侧，即BRT石牌桥站西侧。但广州地铁3号线建设时并没有预料到未来需要对支线进行拆解，从而未作出任何预留条件。故施工期间需要对拆解节点上方的天河路部分路面进行围蔽，并会对广州地铁3号线支线的运营造成一定影响；同时受限于广州地铁10号线规划走线，现有体育西路站的结构及周边建筑环境，广州地铁10号线只能在体育中心南侧的天河路下方新建天河路站，并通过地下通道连通现有体育西路站实现换乘。拆解后，支线石牌桥前往体育西路的路段将会成为广州地铁3号线与广州地铁10号线的联络线，不再参与日常运营，仅供工程车或车务调动使用；而体育西路前往石牌桥的路段将会停用并废弃。

天河路至石牌桥区间，需要拆解广州地铁3号线支线（体育西路-天河客运站），接入广州地铁10号线。广州地铁3号线在设计建设阶段并无预留拆解的条件，拆解工程将是一个“大手术”，很可能需要停运改造。如果不拆解广州地铁3号线支线，广州地铁3号线运力的瓶颈将无法打破，尤其是广州地铁3号线北延段的运能紧张局面将持续。此外，需要说明的是，拆解后的广州地铁3号线支线，列车将不再进入体育西路站，而是在广州地铁10号线新建的天河路站停靠，该站步行至广州地铁3号线体育西路站约400米，相当于围绕标准体育场跑一圈。

广州地铁十号线列车采用6节编组B型车，最高时速80公里。车辆外观以灰色为底色，配以蓝色色带贯穿车身，简洁大气；客室内则采用大尺寸动态地图、亚克力带、环形灯等设计，打造温馨明亮的客室环境。

自动化：搭载全自动驾驶技术。列车采用目前最高级别的GOA4全自动驾驶技术，在设计中，充分考虑无人驾驶各种场景，包括列车正常运营、故障运营以及应急运营状态等不同情境，对列车电路、监测功能等方面进行了优化设计，实现安全与效率的双重提升。为提高车辆电路的可靠性和自愈性，列车在功能上也进行了“升级”，一方面加强了电路冗余性，确保在关键组件出现故障时，系统能自动切换到备用电路，保障列车稳定运行，另一方面也加强了远程控制功能，调度人员在控制中心即能实时监控和调整列车的运行状态，提高了列车运营安全性。同时，在列车自诊断方面，还配置了轮轨状态检测和障碍物检测等功能，司机在行驶过程中可以监测到轨道状况和周围环境，一旦发现轮轨状态异常或障碍物等突发情况，系统会立即采取相应处置措施，确保列车和乘客的安全。

智能化：具备高效的智能运维能力。为进一步提高安全、高效运营，十号线列车应用了智能运维系统，实现列车全寿命周期智能运维。智能运维系统可以实时监测列车关键部件状态，即时向广州地铁轨道交通智慧操作系统——穗腾OS平台传输状态数据，平台对数据进行智能分析后，发现潜在问题并提前预警，还能实现列车维修排序和工单派发自动化，为列车安全、顺畅运行提供了强大的技术支持。此外，列车还装备了检测弓网关系、轮轨关系的综合检测系统，能根据实际运营情况“掌握”其实时匹配状态，以确保良好的弓网和轮轨接触关系，为列车安全运营提供切实有效的技术保障。

绿色环保：采用先进的节能技术。为响应国家碳中和环保理念，绿色节能是十号线列车的重要发力方向。列车采用了永磁牵引系统，并运用综合节能控制技术，使整车能耗指标下降15%以上；同时，采用轻量化高频辅逆系统，使每列车减重超过600公斤，进一步降低了运行能耗。而空调系统则通过变频技术和空气净化功能，达到既环保又有效提升客室空气质量。此外，列车大部分系统均采用中国标准地铁方案设计，实现了零件通用化、部件模块化、系统集成化、功能配置化、接口标准化，为后续地铁车辆互联互通、备件互换等打下基础，从而提高车辆利用率、降低备品备件的囤积率，有效节约运维成本。

广州地铁10号线全线设1个车辆段，为广钢新城车辆段，位于东沙大道以西、广州环城高速以北的地块内，呈东西向布置，在广钢新城规划的南部地块内。

广州地铁10号线广钢新城车辆段位于广钢新城站北侧，为广州地铁10号线定修段，设有50个停车列检列位，出入段线接轨西塱站南侧。车辆段东西长约1187m，南北最宽为496m，占地巨大，设计有大型上盖商住区，广州地铁10号线广钢新城站紧邻车辆段南侧布置，届时将为车辆段上盖提供便捷的交通服务。广钢新城车辆段地块将作为广州地铁10号线的停车、定修、临修、周月检及运营等基地。

中铁二十五局承建了广州地铁十号线广钢新城车辆段和同步实施工程，总用地面积38.2公顷，分为车辆段和盖体工程两部分，车辆段总建筑面积约10万平方米，包含停车列检库、维修运转楼和检修库等16个单体建筑物。

广州地铁10号线及同步实施工程规模大、线路长、埋深大、工法多，其中14座新建车站大多沿道路路中布置，工点道路狭窄，道路疏解困难重重，前期工程协调工作量大，施工组织要求极高。此外，该线工程还多处穿越既有建筑物、珠江河流等水系，地质条件复杂，风险控制难度高，并具有工程各类接口众多、换乘比超高的重难点。为此，广州地铁建设者们将广泛应用信息化管理及BIM新技术，优化施工组织管理模式，提升施工效率，同时对施工风险实行超前研判，确保地铁施工平安有序。

广州地铁10号线共设有14个区间，隧道多采用盾构法施工，由于沿线地质条件复杂，需攻克下穿建筑物群、既有运营地铁隧道群和珠江航道等施工难题。地铁十号线在施工过程中面临着诸多重大挑战，如位于主城区周边环境复杂、建筑物众多、地表沉降控制要求高等。盾构需连续4次长距离下穿珠江航道，有25处近距离接近既有线施工。

广钢新城站位于芳村地区规划的广钢新城南部产业片区，为地下两层结构，全长392米，标准段宽45.3米，单层建筑面积达到18000平方米，是该线路单层面积最大的车站。车站基坑范围内地层分布着最厚处达12米的淤泥层和粉细砂层，北侧靠近110kv和220kv架空高压线，车站基坑开挖施工面临着较大挑战。对此，广州地铁和施工单位北京城建的建设者们通过全方位的监测和信息化管控措施，全力保障基坑及周边环境的安全，并通过合理安排工序，创新施工工艺，加快围护桩施工进度，使车站比计划提前一周实现了封顶目标。

广州地铁10号线东沙站位于荔湾区东沙翠园路南侧，沿翠园路呈东西走向，西侧为东新高速出入口，南侧为广州环城高速，东接大干围站，西连广钢新城站。车站为地下两层岛式站台，两端设盾构井，长326米，标准段宽度约20米，基坑开挖深度约20米。车站施工范围内软土（淤泥）发育，浅部多分布有淤泥层，局部厚达12.7米，埋深17.5米，软土层地连墙成槽护壁困难，易产生槽壁坍塌、缩径等风险，导致混凝土超灌、围护结构侵限、地表沉降较大等问题，地连墙施工及基坑支护难度较大。为了确保基坑施工安全，提高施工效率，施工单位北京城建设计发展集团制定了针对性方案，在地连墙成槽之前，对两侧槽壁采用搅拌桩进行加固，防止成槽过程中出现塌孔导致地面塌陷的现象。基坑采用800cm厚地下连续墙作为围护结构和止水帷幕，内设三道支撑、局部四道支撑。连续墙采用成槽机和冲桩机配合成槽，能够大大的提高成槽效率，同时通过合理的场地布置，将钢筋笼加工平台尽量靠近地连墙位置，成槽后钢筋笼能够快速入槽和浇筑混凝土，保证连续墙施工质量。

广州地铁10号线西塱站位于花地大道南北侧，为地下四层侧式站台车站，车站长173.48米，宽28.4米，采用明挖顺作法施工。车站围护结构共103幅地下连续墙，地下连续墙墙厚0.8-1米，深度约21-33米。作为四线换乘车站（广州地铁1号线、广佛线、广州地铁10号线、广州地铁22号线），西塱站施工现场周边环境复杂，且紧邻既有运营地铁站、公交站场、市政桥梁、房屋建筑群等，施工面临重重挑战。

2022年4月，西塱站围护结构施工正式开始，受场地因素制约，现场仅可供11幅地下连续墙施工。为尽快打开施工局面，广州地铁及施工单位北京城建克服场地条件限制，对施工组织方案进行了调整，先后加紧完成了广州地铁1号线西塱站露天平台及原一号线与广佛线换乘通道的拆除改建、芳村西塱公交站场就近新建腾挪工作，有效拓展了施工作业面。

根据原来的施工方案，广州地铁10号线西塱站施工过程中将采用抓槽机和冲桩机施工。但是如此一来，反复冲抓震动较大，且地下连续墙不同程度存在槽段接缝夹泥夹砂的情况，容易造成局部渗漏。为此，施工项目部组织开展技术攻关，从方案编写、设备选型、泥浆性能控制、钢筋笼焊接工艺优选等方面精准把控，及时变更施工方案，决定采用铣槽成槽工艺。这种工法掘进较为柔和，可以尽量减少接缝处泥砂，且具有良好的密水性能。方案变更后，西塱站地下连续墙施工比原有方案提前了1个月完成既定任务，堪称随机应变、灵活应对施工难点的案例。为尽快打开施工局面，广州地铁及参建单位北京城建加大各环节资源投入，对施工组织方案进行多次调整，先后完成广州地铁1号线西塱站露天平台及原一号线与广佛线换乘通道的拆除改建、芳村西塱公交站场就近新建腾挪工作，有效拓展了施工作业面。

2023年7月，伴随着混凝土浇筑设备的轰隆声，西塱站主体结构顺利封顶。

滨江东路站开挖长163米、宽23.3米，由于地处广州海珠中心老城区，紧邻珠江，周边高楼林立，是全线施工难度最大的车站。2023年4月8日，滨江东路站主体结构封顶。

广州地铁10号线工业大道至大干围区间左线隧道全长约849米，线路周边环境和地质条件较复杂，主要穿越强风化泥质粉砂岩和中风化泥质粉砂岩，存在具有一定承压性的第四系松散层孔隙水，盾构掘进过程中若控制不当，容易产生喷涌、不均匀沉降和塌陷等情况，且线路先后下穿河涌、高架桥、房屋群等，涉及多条燃气、供水等重要地下管线，对地表沉降和建筑物的控制保护要求高，盾构施工难度大、风险高。

为确保盾构顺利始发，广州地铁和施工单位北京城建的地铁建设者们针对可能影响盾构始发的各种风险源进行了详细调查，通过对不同种类的盾构始发施工技术进行分析和研究，最终采用了全密闭钢套筒始发的方式，降低了始发掘进阶段对周边环境的扰动风险，有效提升了盾构始发施工的安全性。此外，为降低复杂地质带来的施工风险，确保盾构施工安全，地铁建设者们根据地层特点，充分参考类似工程盾构的选型经验，采用了复合式土压平衡盾构机，通过合理的设备选型、刀盘和刀具配置，以及加装防喷涌装置、超前和径向注浆装置、独立的双液注浆设备等，使盾构机能够更好地适应区间复杂地层，最大限度地控制沉降，防止塌陷。

沿瑞康路敷设的中大南门至五凤盾构区间区间全长987米，盾构隧道穿越地层主要为强风化、中风化、微风化凝灰岩，岩石强度大，且沿线途经多个纺织城及商贸城，路面车辆和人流量巨大、地下管线繁多，施工难度大，作业风险高。

为顺利推进施工建设，施工单位中铁十一局超前筹划，科学分析地质、优选设备配置、强化施工组织和工序衔接，有效保证了施工进度。该区间隧道双线掘进均采用同一台盾构机，先掘进右线后再掉头进行左线掘进任务。建设者们通过创新台车洞内转场、盾体站内平移等工艺，高效完成了盾构机转场下井和平移二次始发的任务。面对高强度硬岩，施工单位提前进行刀具等易损易耗件的储备，同时培养出一批专业换刀人员，保障盾构安全高效掘进，最终顺利实现贯通。

由于广州地铁10号线需要下穿广州地铁3号线，天河路站主体埋深较深，加之地处繁华商圈，车流人流繁忙，将采用拱盖法暗挖施工，在天河路北侧设立暗挖竖井，减少对天河路行车的影响。规划中，天河路站的地铁出入口将分别通向天河路南北两侧。

截至2023年5月，天河路站正在进行车站主体结构的顶板施工。10号线天河路站至石牌桥站区间长约1145米，东接既有三号线支线石牌桥站。

天广区间隧道贯穿天河商业中心、珠江新城等城市核心区，地理位置特殊、交通疏解复杂，施工场地不足2000平方米，且管线众多，光施工中迁改的管线就多达13条，分洪渠还横跨车站范围，从珠控国际中心以南，因无迁改路由，车站只能采取盖挖法利用非汛期完成分洪渠迁改，以确保分洪渠的正常使用，管线迁改及分洪渠迁改耗时两年。根据施工平面图，广州大道中站将在广州大道两侧设置出入口。

广州地铁10号线天广区间双线盾构隧道总长约2073.59米，贯穿天河商业中心、珠江新城等城市核心区，施工区域内建筑物高耸密集，周边环境复杂。盾构自2022年9月30日由广州大道中站始发后，途经繁华市区，最后进入天河路站。区间隧道穿越地层主要为中、微风化粉砂岩和砾岩。在施工过程中，多次上穿下跨既有运营地铁线路，下穿众多商业区、行政区人行天桥等，且在下穿既有运营地铁三号线时，需连续穿越5条隧道，其中竖向间距最小仅2米，施工组织及过程沉降控制、安全管控要求高。

为确保盾构顺利下穿地铁三号线隧道群，广州地铁及施工单位中铁十六局组织专家及技术骨干进行技术研讨，邀请专家及相关部门进行现场核查，并在下穿隧道时建立应急联动机制，做好地上地下应急联动，保持全天候地面及隧道巡逻，确保了盾构施工和地面建构筑物始终处于全面受控状态。地铁建设者还对盾构机进行了优化，量身定制了土仓可视化监控、输送渣土自动称重、盾尾间隙自动测量等智能化系统，为盾构机植入“大脑”和“眼睛”，大幅提升施工精度和监测效率。24小时运行的高清监控摄像头、BIM技术模拟最佳掘进路径，为盾构掘进构建了一个项目信息共享、管控整合的“智慧管控”平台，有效地提升了盾构施工的质量和安全。

五凤至东晓南区间途经繁华市区，周边环境复杂，区间地质条件差。盾构机始发地点临近既有运营二号线东晓南站，始发的同时还要保证该站安全运营。为确保盾构机安全顺利始发，广州地铁联合施工单位北京城建以“短套筒+水平注浆加固”的方式进行始发，有效保证始发范围内二次注浆及同步注浆充分饱满，及时形成盾体密封，避免开挖面水土流失。由于东晓南站始发端地表管线较多，地面交通繁忙，采用洞内水平注浆加固可以减小对管线及建构筑物的扰动，大大降低盾构始发阶段对东晓南路及既有运营二号线东晓南站的扰动风险。

在盾构机下穿既有运营地铁车站前，施工单位会同技术专家研究制定下穿掘进控制参数，减少掘进对地层的扰动。盾构机滚刀磨桩环时采用慢速匀速切磨桩体，减小磨桩对既有车站底板的拉扯，保证盾构机安全完成磨桩，顺利下穿既有二号线东晓南站。下穿施工过程中，为防止刀盘结泥饼，地铁建设者们及时进行渣样浆样分析，控制渣温不超过35℃，油温不超过50℃。

2023年10月25日实现贯通的广州大道中至寺右新马路区间全长约640米，穿越地层主要为中、微风化粉砂岩和砾岩。在施工过程中，需下穿分洪道、住宅、既有运营地铁5号线等重大风险源。为此，广州地铁及施工单位中国铁建大桥工程局提前设置试验段进行参数模拟，安装自动化监测系统，用雷达扫描隧道注浆情况，确保了既有运营地铁线路的安全。

广州地铁10号线寺右新马路站就在5号线五羊邨站西侧，两站将通过一条142米长的通道实现换乘。虽然在工程建设阶段，这是两个名字不同的车站，但正式开通后乘客体验就是一个长距离换乘的车站，换乘距离比磨碟沙站（18号线换乘8号线）、南村万博站（18号线换乘7号线）都要短。

在2020年11月获广州市政府批复的《广州市轨道交通线网规划（2018-2035）》中，广州地铁10号线在天河客运站将继续向东延伸19.15公里，途径长湴、岑村、凌塘村、天河智慧城，最终到达高塘石站，再度与6号线交汇，将有效填补天河区东北部未有地铁覆盖的空白。根据广州市交通局于2021年9月底发布的《广州市交通运输“十四五”规划》，广州地铁10号线东延段已被列入广州市“十四五”规划的策划项目，预计有机会进入下一轮线网建设规划中。

广州地铁10号线东延段预计设站情况为天河客运站（换乘6、29号线）—长湴公园站（换乘20号线）—岑村西站（换乘29号线）—岑村站—凌塘站（换乘30号线）—软件路站—高普路站—高塘石站（换乘6号线）。凌塘站至软件路站之间可能会优化线位，并设天河智慧城站（换乘21号线）。

广州地铁10号线规划在广钢新城站设支线，开往佛山禅城南海一带。新设支线之后，意味着佛山南海的居民乘坐10号线就能直达天河路商圈，广佛同城更进一步。

2018年初，佛山南海提出，争取广州地铁10号线等线路延伸至南海。2018年5月，佛山南海方面表示，延伸方案已得到两地技术单位的初步认可。

广州地铁10号线呈东北至西南走向，主要行经城市核心区，贯穿天河商业中心、珠江新城、五羊新城、北京路文化核心区、东沙医药港、广钢新城等重点区域。值得留意的是，10号线建成后将与三号线天河客运站至石牌桥段贯通运营，换句话说，广州地铁必须在10号线开通前对三号线实施拆解工程，将天河客运站至石牌桥段交由广州地铁10号线运营，而三号线则只运营番禺广场至机场北段，三号线到三号线北沿线将不再需要在体育西路换乘。这样将能提高三号线的运力，并有效缓解体育西路站的换乘压力。（新浪新闻 评）

广州地铁10号线承担着天河、越秀、海珠、荔湾四大组团间的交通联系功能，贯穿天河商业中心、珠江新城等城市核心区，是填补广州市中心区轨道空白的“加密线”，将对提高既有三号线运力，缓解中心城区交通压力，完善广州市轨道交通“环形+十字+X形”主骨架线网结构意义重大，尤其是西端与广佛线衔接，对实现人口向外围城区转移，加强广佛两市轨道交通衔接，推动广佛同城化发展进程具有重要的战略意义。（广州地铁集团有限公司 评）