咸铜铁路是连接陕西咸阳与铜川的铁路线路，位于陕西省境内。南起咸阳市咸阳站东端，经泾阳县、三原县、渭南境内的富平县、铜川市耀州区，北至铜川市铜川东站。1939年6月开工，1941年12月铺轨至矿场站。1942年春全线通车。桃园隧道1946年竣工。1958年11月开始改建施工，1962年竣工，投资2000万元，运能由500万吨提高到700万吨。

一、线路勘测设计

民国24年(1935)，陇海铁路管理局建议与陕西省政府合资修筑咸同铁路支线(以下统称咸铜铁路支线)，开发同官(现铜川，下同)煤矿，但未实施。抗日战争中沿海各省相继沦陷，煤源日趋减少，而沿海工厂纷纷西迁，需煤猛增。民国28年(1939)春，重提筑路计划。资金由中华民国政府交通部与陇海铁路管理局筹拨。

民国25年(1936)春，陇海铁路管理局组织测量队初测，对线路走向提出两个方案：甲线以渭南车站为起点，越渭河走富平入耀县趋同官，长约100公里，有渭河大桥一座。此线运距较短，施工费用低，但渭河大桥建筑困难；乙线以咸阳车站为起点，经泾阳境之高庄，越泾河、绕三原城外跨过清河，经阎良跨石川河，抵富平折入耀县到同官，线路长135公里。所经之地均为关中富庶区，棉麦产量丰富。陇海铁路管理局及地方人士均主张乙线，遂决定采用乙线。

咸铜铁路支线由咸阳车站东端引出，沿渭河北岸东北行，经长陵、肖家村至毕家崖以深堑通过，溯泾河南岸西行至高庄设站，出站北行跨泾河，过永乐店达三原站，过三原转向东行，避开西北高地，经独李村车站跨清河过大程到阎良站。以后即沿漆水河东岸上溯经富平、庄里到耀县站（今耀州站）。至此地形开始陡峻，依自然坡度14‰，设纵坡上攀。经黄堡站穿过桃园隧道，达终点矿场站(后改为铜川车站)。

全长135公里。途经咸阳市、泾阳、三原、西安市高陵区、富平县、耀县、铜川等县市。

技术标准：最大坡度15‰；曲线最小半径300米；桥梁为木便桥；钢轨每米37～42公斤；路堤顶宽5米，路堤边坡3∶2。

二、线路施工

咸铜铁路支线由陇海铁路管理局宝天咸同工程处负责施工。全线工程采用招标发包制。民国28年(1939)6月开工，民国30年(1941)12月完工。民国31年(1942)春正式通车。在2座隧道未完成时，用临时便线绕行通车。

咸铜铁路支线完成路基土石方520万立方米，大小桥梁49座，全部木架便桥。泾河大桥，4米木排架100孔。清河桥，4米木排架21孔，桥高17米。石川河桥，4米木排架75孔。漆水河桥，3～4.5米木排架18孔。建隧道2座，总长437.1米，地处黄堡至桃园车站(后改为宜古村车站，现铜川南站)间128公里附近，民国29年(1940)5月发包，民国35年(1946)建成。建车站13个，除耀县站站舍属砖瓦结构外，其余车站房屋均为砖墩基土坯墙或窑洞式建筑。架设通信铜线1对，铁线3条。

咸铜铁路支线轨料均用平汉铁路、陇海铁路东段拆除的每米37～42公斤旧轨及配件，式样繁多，长短不一，枕木除部分利用从陇海铁路东段拆下的旧枕外，大部分从华县、渭南、宝鸡购料自制。道碴铺设不够标准，有的地段仅铺砂碴。铺轨工程从民国28年(1939)末开始，民国30年(1941)12月铺轨到达矿场。

三、线路改造

咸铜铁路支线各项工程修建时因陋就简，曲线半径小，坡度大，行车速度低，线路病害严重。民国37年(1948)7月18日，泾河洪水泛滥冲毁大桥，中断行车57天，同年8月25日石川河大桥遭受水害，113公里至129公里便桥、路基被冲毁，中断行车25天。

中华人民共和国成立后，铜川地区煤炭开采规模扩大，矿井增多，运量大增。1956年12月，铁道部决定对咸铜支线进行改造，由铁路第三勘测设计院承担勘测设计。

线路改造主要技术标准：线路等级，咸阳至阎良为1级干线，阎良至铜川为1级专用线；蒸汽机车牵引，牵引定数，解放6型上行1600吨，下行550吨，新KD上行2000吨，下行700吨，旧KD上行1600吨，下行550吨；车站到发线有效长度，咸阳至阎良850米，预留1050米，阎良至铜川650米，预留850米；

线路通过能力：15.5对；最小曲线半径，咸阳至阎良500米，阎良至铜川300米；桥梁载重下部中一26级，上部中一22级；钢轨43公斤/米；信号设备：机械臂板信号机，电锁器联锁，电气路签闭塞。

咸铜铁路支线改造基本按原线路走向作局部改变。拆除全部木便桥，改为钢筋混凝土梁桥。泾河大桥由上游改在下游通过，改线长度16.94公里，由毕家崖北侧转向东，跨过泾河。新桥全长338.2米，为10孔31.7米，预应力钢筋混凝土梁桥。设立泾河车站，废弃高庄车站，经永乐店新站后回到原线上；清河改建新桥全长107.1米，为3孔31.7米钢筋混凝土梁桥，改线长度2公里；石川河改建新桥，全长218.1米12孔16米钢筋混凝土梁双线大桥，改线长度2.53公里。漆水河改建新桥，全长61.2米，为3孔16米钢筋混凝土梁桥，改线长度0.8公里。改善桃园隧道，将2座隧道连在一起，全长550米。增设八里店、卜家沟、梅家坪、孝北堡四个车站。改造后线路长度为134公里。

由于煤矿的发展，三里洞、王家河、王石凹各矿井专用线联通。1959年，又延伸乔新线至红土镇、金华山、鸭口、东坡等矿井。在桃园站旧址改建为宜古村编组站(后改为铜川南站)，共设17股道及三角线，并设机务折返段。咸铜支线改造工程由西北铁路工程局与西安铁路局负责施工，1958年11月开工，1962年完工。完成土石方167万立方米。建大桥3座，中小桥7座，涵渠48座。正线铺轨38.99公里，站线17.48公里。修建房屋21820平方米。总预算1940万元，完成2000万元，平均每公里14.8万元。

改造后的咸铜支线，运量增加，由改造前的年509万吨，提高到年735万吨。

1973年修建梅七铁路（原计划修筑至七里河站，但因实际情况只修筑到前河镇站）支线，梅家坪站改为工业编组站，耀县至梅家坪、梅家坪至庄里，修建为复线。

2022年8月5日8时，39006次列车从中国铁路西安局集团有限公司新丰镇站开出，经关山、阎良、梅家坪站抵达瑶曲站，标志着咸铜铁路、梅七铁路电气化改造工程全线开通。

2023年6月，京昆改扩建项目下穿咸铜铁路左幅框架涵顺利顶推就位。

与西安铁路枢纽北环线在萧家村站接轨，与候阎铁路在阎良站接轨，设有惠（惠刘）八（八里店）联络线。

客运：复兴号CR200J型电力动车组、DF4B、DF4D

货运：HXN5

2021年9月15日7时53分，一趟“复兴号”动集动车组列车驶出铜川东火车站，开往西安，这标志着铜川市20年来无铁路客运的历史彻底结束，也首次实现了“复兴号”在陕西省10个地级市全覆盖开行。

当设备、施工、环境、管理一个个电气化改造中的“难题”被逐一攻破，咸铜铁路迎来了期盼已久的“复兴号”。

2021年起，中国铁路西安局集团有限公司为配合铜川至西安CR200J型动力集中动车组（绿巨人）开行工作，对咸铜铁路阎良至铜川段及梅七铁路全段进行电气化改造，同时对沿线车站进行改造。阎良站，富平站，耀县站将原有车站站房拆除后重建，并增设高站台。庄里站与铜川站保持原有站房不变，进行内部重新装修。同时撤销咸铜铁路卜家沟站，梅七铁路王寺站。2021年9月8日，咸铜铁路铜川站改名为铜川东站，耀县站改名为耀州站。

西铜“绿巨人”动车组，路线走向为西安-新丰镇-阎良-铜川，从西安站出发，向东沿着陇海铁路在临潼新丰镇编组站转换至侯西铁路，继续向北在阎良站转换至咸铜铁路，经过富平站、庄里站至铜川。全线位于陕西省境内，线路行经西安市、渭南市和铜川市。

全线设置6个站点，分别为西安、阎良、富平、庄里、耀州、铜川东站，采用“绿巨人”全新“复兴号”时速160公里动车组CR200J。

2021年9月15日起，西安至铜川间正式开通CR200J型动力集中型列车，这也是1993年铜川停止客运以后再一次恢复客运，也宣告了铜川不通客运火车的历史终结。

咸铜铁路的通车，使战时的渭北重现繁荣景象，泾阳的棉花，三原富平的小麦，铜川、耀县、富平的小煤

矿、石灰石等资源得到有力开发，黄堡的耀州瓷产量和品质也得到提升。黄堡地区同时也建立了水泥厂和造纸厂，此举为渭北及铜川地区工业基本格局的形成建功至伟，有效的改善了陕西工业格局的分布。随着关天经济区的启动，以及未来铜川城市的发展，西安——铜川的城际铁路规划已经提上日程，该铁路的上马必将带动铜川更快的融入到关中城市群得到快速发展。

随着“复兴号”开进铜川，以西安为圆心，北到神木、南到安康、东到潼关、西到宝鸡、东北到韩城、西北到铜川、东南到商洛、西南到汉中，辐射陕西全省、连接28个市县的“小米字”型“复兴号”动集动车组出行网已在三秦大地上构建完成。