可加可减机制（英文：fare adjustment mechanism）是香港的一种监管公营服务机构的收费机制而订立的机制，藉以限制公营机构加价的幅度，并要求在通缩时下调收费。

过往社会一直都认为，除非在非常特殊的情况下才会发生通缩，否则只会出现通胀。而一般社会对公用服务机构的收费监管，都开始于社会经济急速增长、物价大幅飙升的年代。由于一般社会的消费物价指数都有参考公用服务的收费，但公用服务的收费亦会影响到物价指数，若社会对公用服务的加价漠视，就会使服务收费的增加堕入一个恶性循环里。所以，这些价格的监管最初都是限制加价的幅度。

然而，通缩的出现，却使这些公用事业机构有借口不去减价。因为服务收费受到条例规范，公用事业机构可以辩称“条例并没有要求减价”之类的说话来避开社会对减价的要求。因此，立法者会要求对相关的法规加以修订，俾使公用事业机构在社会经济环境转坏的情况下，需要降低收费，以保障市民大众仍然能够以合理的价钱去使用服务。

2006年1月10日，行政会议通过向城巴、九巴和新大屿山巴士批出为期10年的专营权，以及“可加可减”的新票价机制。新机制和相关的优惠措施在2月19日实施，而在周日或公众假期为长者提供2元或半价的车费优惠，则由1月28日推行。

票价调整方程式的运算结果并不是票价调整的自动决定因素，根据现时的专营巴士票价调整安排，当局在厘定专营巴士票价水平时，会考虑一篮子的因素，包括：

1、自上次调整票价以来营运成本及收益的变动；

2、未来成本、收益及回报的预测；

3、巴士公司需要得到合理的回报率；

4、市民的接受程度及负担能力；

5、服务的质和量；

6、票价调整幅度的方程式（0.5 × 工资指数变动 + 0.5 × 综合消费物价指数变动－0.5 × 生产力增幅）运算结果。

当局会每季运算票价调整方程式，若发现方程式运算结果达到-2%的水平以外，当局就会主动全面检讨票价。

例如根据二零零八年三月综合消费物价指数及二零零七年第四季运输业工资指数，方程式的运算结果是+4.67%，详细算式如下：

0.5 × 6.811% + 0.5 × 3.838% - 0.3% × 26/12 = 4.67%

其中

6.811% 为二零零六年一月至二零零八年三月综合消费物价指数的变动=100%×(108.2-101.3)/108.2

3.838% 为二零零六年第一季至二零零七年第四季运输服务业名义工资指数的变动=100%×(151.5-145.9)/145.9

0.3% × 26/12是因为在2006年时考参了十年(即由一九九五年至二零零四年)的数据而推算出每年的生产力增幅为0.51%，因此默认了一个以每年计算0.3%(即0.5×每年0.51%)的负数值。而二零零六年一月十日至二零零八年三月一共有26个月，因此把26个月再除以12以化为年。

2008年5月20日，运输及房屋局局长郑汝桦宣布，行政会议批准5间巴士公司的加价申请，加价介乎2～7.24%，6月8日生效。郑汝桦表示，行政会议审批巴士公司的加价申请时，已充分考虑及平衡2006年通过的巴士票价调整安排中的各项相关因素。

2009年3日26日，根据政府统计处在当天公布的二○○八年第四季运输服务业名义工资指数及之前公布的二○○九年二月综合物价指数，当局运算所得的最新一季度在巴士票价调整安排中的方程式结果为-3.03%(超过-2%)，因而宣布启动巴士票价检讨。但在2009年4月15日，运输及房屋局表示，由于政府统计处在人手运算时发生失误，导致要重新计算最该季度的方程式。修订后的方程式结果是-1.26%，并未达致启动检讨巴士票价机制的-2%，因而未能启动巴士票价可加可减机制。

2009年12月8日，经过三年的实施，行政会议通过，继续采用2006年开始的专营巴士“可加可减”票价机制，并继续沿用方程式的项目和比重，而方程式中生产力增幅的数值会定为零，直至三年后再作检讨。 在评估专营巴士公司的合理回报率时，则沿用固定资产平均净值回报率9.7%作参考，并继续以此作为巴士公司与乘客均分回报的启动点。由于方程式中生产力增幅的数值会定为零﹐因此票价调整幅度的方程式将简化为

票价调整幅度的方程式 =（0.5 × 工资指数变动 + 0.5 × 综合消费物价指数变动）

2011年4月19日，行政会议批准九巴及龙运巴士的加价申请，平均加幅分别为3.6%及3.2%，5月15日生效。郑汝桦表示，行政会议审批有关巴士公司的加价申请时，已充分考虑及平衡2009年修订的巴士票价调整安排中的各项相关因素。

2006年4月11日，香港政府环境运输及工务局正式公布有关两铁合并后的可加可减机制(或称票价调整机制)方案，详情如下:

整体的票价调整幅度= 0.5 * 综合消费物价指数变动 + 0.5 * 工资指数变动– 生产力因素

以上公式亦适用于轻铁及港铁巴士(新界西北)，但不适用于机场快线、港铁接驳巴士及城际直通车。港铁每年只可以检讨票价一次，通常在3月待有关数据公布才计算加减幅度。单程票收费调整取至最接近的5角，而八达通或港铁巴士收费调整则取至最接近的1角。个别票价的加减幅度不可超越平均加或减幅的额外5%（第3项所列的情况除外）。如整体票价的调整幅度少于 1.5%，便会转入下年度的票价检讨中一并实行。生产力因素将设定为0.1%，于合并后第6年开始生效。整体票价调整于实施前最少3星期公布。票价调整机制会因应政府或合并后的公司的要求，每五年检讨一次。

2007年7月立法会三读通过两铁合并，同年10月经地铁公司股东在特别大会上通过后，可加可减机制正式确立，合并后的港铁放弃自主票价，以后订立票价便以此机制推行，再毋须经立法会审议。

2009年3月底，根据该方程式计算出+0.7%的调整加幅，但因未逹到1.5%的调整票价上下限而未能启动机制。2010年3月底进行票价检讨得出(连同2009年累积)共+2.03%的加幅，于2010年6月13日生效。根据机制，港铁票价将取决于2009年12月的综合消费物价指数及2009年第4季的运输业名义工资指数，前者统计处已经公布，12月的综合消费物价指数比2009年同期增加3.1%，但后者则只公布了2009年首三季的数字，2010年第4季数据已于2011年3月24日公布。经计算后得出+2.3%的加幅，后来 于同年4月28日因重整综合消费物价指数，故此比2009年同期增加2.9%，因而经计算修订后得出+2.2%的加幅，于2011年6月19日生效；而在2012年3月26日港铁根据统计处相关两项指数数据，结果为计算后得出+5.4%的加幅，于2012年6月17日生效。

《2007年房屋(修订)条例》引入以住户收入为基础的新租金调整机制，按公屋租户收入的变动而上调或下调公屋租金，修订条例于2007年6月获立法会通过，并于2008年1月1日起实施。在审议条例草案期间，法案委员会曾详细讨论新租金调整机制的运作以及收入指数的计算方法。

在此新机制下，房屋委员会(房委会)须每两年进行公屋租金检讨，并须就收入指数的变动调整租金。房委会只有在整体公屋租户家庭收入增加的情况下，才可调高公屋租金，上调的上限为百分之十。相反，如整体居民收入下降，房委会亦必须减租。

住户收入的数据是根据房委会的入息抽样统计调查搜集所得。房委会会每月在全港公屋中抽选2 000个租户进行入息调查。被选的租户会收到有关通知书和入息申报表，以申报他们的收入，从而推算公屋租户收入。有关入息申报表是根据房屋条例(第283章)第25(1)条发出，属强制性申报，被抽样选出的租户必须遵照有关条例的规定，如实申报所需资料。

第一次按此机制作租金调整，平均加幅为+4.68%，已于2010年9月1日起生效；而第二次按此机制作租金调整，平均加幅为+10%，将于2012年9月1日起生效。

在2009年4月15日，运输及房屋局表示，由于政府统计处在人手运算时发生失误，导致要重新计算最该季度的方程式。修订后的方程式结果是-1.26%，并未达致启动检讨巴士票价机制的-2%，因而未能启动巴士票价可加可减机制。