在国际贸易中发货人即指办理货物托运手续的办理人，他可以是货主，也可以是受委托的代理人。但我们通常会将发货人与货主、经办人、托运人、委托人混为一谈，其实在大多情况下他们可以是同一个人，但也有很多不同的情况时他们就可以不是一个人。

我国作为世界上最大的发展中国家，近些年来，进出口货物的海运量增长很快，中国大陆港口外贸货物和集装箱吞吐量都居世界首位。中远公司和中海公司已经进入世界班轮公司排名前十位，全国造船完工量2005年首次突破1000万重吨，占国际市场份额的18%以上。我国不仅是贸易大国，也是航运大国，更逐步向航运强国迈进。在此情势下，如何通过完善的法律制度，保护我国出口方的合法权益，对于防止海运运费的流失、促进保险业和我国货运代理业的发展，都具有非常重要的意义。

（一）修改我国《海商法》有关托运人的规定，确定发货人的合法法律地位，明确其与缔约托运人之间的权利和义务关系。

如前所述，我国《海商法》第42条对托运人的定义吸收了《汉堡规则》的相关规定，但是与《汉堡规则》不同，交货托运人（发货人）和缔约托运人都可以成为海商法下的托运人。两种托运人的出现给实践中带来了很多问题，比如，这两类托运人是否都有权利要求承运人签发提单？在发生损害赔偿责任时，这两类托运人对承运人是否要承担连带责任？笔者建议，应当结合实际情况，对我国《海商法》第42条进行修改，明确发货人的地位和权利、义务。

在定义发货人时，应当明确构成发货人的要件有两点：不是与承运人签订货物运输合同的当事方，其地位是法定的；实际交付了货物，包括本人、代理人或受委托人交付。发货人的地位及其权利和义务都是法定的，是法律根据其实际交运货物的事实或行为而创设的，发货人不以提单“托运人”一栏的记载为要件，其主体地位是法定的而不取决于运输合同双方的约定，这一点与《汉堡规则》设立的另一主体“实际承运人”十分相似。

发货人可以分为非记名发货人和记名发货人，他们享有的权利应当有所不同。非记名发货人的惟一权利就是要求承运人或者实际承运人签发货物收据，作为交付货物的凭证。记名发货人享有的权利应当包括：

1.要求签发提单的权利。除合同另有约定之外，记名发货人有权向缔约承运人要求签发提单，在货物买卖合同以FOB价格条件成交并且以信用证方式结汇的情况下，缔约托运人无权要求承运人签发提单，除非运输合同另有约定。

2.享有货物控制权。应当明确发货人的货物控制权。对于可转让提单，发货人行使控制权时，必须持有全套单据；对于不可转让提单，托运人和收货人均享有货物控制权，二者不一致时，以缔约托运人的指示为准。

对于发货人和缔约托运人之间的关系，应当在立法中加以明确：

1.缔约托运人由于与承运人订立了货物运输合同，因此应当对承运人承担全部合同责任。

2.发货人仅对自己履行的部分负责。如发货人负责办理与货运有关的手续，妥善包装货物并且确切描述货物的状况，向承运人提供与货物有关的信息、指示或者单证，运输危险品和活动物时要承担相应的义务等。如果发货人在此几个方面违反了自己应当承担的义务，就要对承运人承担赔偿责任。

3.发货人和缔约托运人之间责任相同的部分，双方应当负担连带责任。

4.有关发货人和缔约托运人之间连带责任的规定，不影响双方根据合同关系进行追偿。对于缔约托运人和发货人在装运港不同的权利和义务关系，应当有明确的约定，双方不同的权利和义务之间不存在连带责任问题。

通过修改《海商法》，规定发货人的法定地位，明确发货人享有的权利和义务，才能从法律上保护其权利。

（二）从国家利益出发，力争对新公约的条款作出对我方有利的修改，即便无法修改，也可以参照之前对三公约的态度，吸收其合理内容为我所用。

当前，《运输法公约草案》已经通过了三读，对条文的讨论已经基本上完毕，如无意外，2008年6月《运输法公约草案》将在联合国贸发会上通过，2008年10月底在联合国大会通过后即进入到签字阶段。不能否认，与以前的《海牙—维斯比规则》、《汉堡规则》相比，《运输法公约草案》体系庞大、内容丰富，调整范围更为广泛，它增加了若干与贸易法密切相关的内容，重新平衡了船货双方利益，构建的很多制度如“电子运输记录”、“权利转让”等都具有时代特征，我国代表团的很多合理建议也被公约采纳。但同样不能忽视的是，公约的很多规定在很多方面也不利于我国。比如，公约在责任制度方面就采取了《汉堡规则》的完全过失责任制，取消了航行过失免责；在发货人的权利和义务方面，如前所述，对我国FOB出口贸易的货方也极为不利。众所周知，我国当年在《海商法》立法时，没有加入《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》和《汉堡规则》中的任何一个，可以不承担任何公约的条约义务，因而采取了自由和灵活的态度分别借鉴、参考或吸收三公约中符合我国国情的有关规定或精神，为我所用，从而形成一种适合国际公约的混合模式。这种方法笔者建议也可以在未来《海商法》修改时使用。《运输法公约草案》由于涵盖内容过于广泛，因此不得不使用大量的备用案文，许多新颖的概念，如“履约方”、“控制权”等都没有得到准确的界定，对于这样一个反映国际性统一规则的法律文书，其生效的前景令人堪忧。在此情况下，笔者建议，我国没有必要在公约开放签字后就立即签署该公约，而是应当结合我国的实际情况，使得公约的内容为我所用，这样更加灵活一些。

由于法律规定的先天不足和实践中广大出口企业普遍缺乏相关的防范观念和法律意识，从而使得FOB术语下的诈骗屡有发生。相关的国际公约，包括现行的三公约和正在审议的《运输法公约草案》都没有对FOB术语下发货人的地位给与强有力的保护。作为世界上最大的发展中国家，我国不仅是出口大国，而且也是海运大国。为更好地保护我方当事人的合法权益，笔者建议我国应当从实际出发，吸收借鉴国际公约中对我国有利的规定为我所用，使我国更快地由海运大国向海运强国转变。

从发货人的上述构成要件可以引申出发货人的特点：①隐蔽性发货人不以提单“托运人”栏的记载为要件，也就是说，提单”托运人”，栏没有记载发货人的名字并不改变发货人的地位。但提单中记载与不记载发货人的名字，其权利义务应有所区别。由于发货人的隐蔽性，对于承运人特别是对于实际承运人来说，很难识别谁是真正的发货人，因为向实际承运人交付货物的，可能是上手甚至是上上手卖家、货运代理、装卸公司或卡车公司等；②法定性发货人的地位以及他的权利和义务都是法定吮发货人的地位，是法律根据其实际交运货物的事实或行为而创设的，发货人是基于法律的强制性直接规定而成为运输法律关系的主体，其主体地位是法定的而不取决于运输合同双方的约定，这一点与《汉堡规则》设立的另一主体“实际承运人”十分相似既然发货人地位法定，就应该对其权利、义务做出明确的法律规定但遗憾的是，不论是《汉堡规则》，还是我国《海商法》，对发货人的权利义务规定得都不是十分清晰，客观上造成实践中两种托运人经常混淆的情况。

如果提单上托运人一栏记载了发货人的名字(简称“记名发货人”)，那么，发货人对所运货物的义务和责任，主要体现于货物的交付和装船环故如果实际承运人不负责接受货物的环节，发货人交付货物的责任将仅对缔约承运人而A}如果将来缔约承运人和实际承运人对货物的义务期间均延伸到收受和交付，则发货人对缔约承运人和实际承运人的责任趋于一致。

发货人的具体义务和责任体现于：

(一)办理与货运有关的必要手续的义务和责任

《海商法》第67条规定:“托运人应当及时向港口、海关、检疫、检验和其他主管机关办理货物运输所需要的各项手续，并将已办理各项手续的单证送交承运人；如果托运人因办理各项手续的有关单证送交不及时、不完备或者不正确，使承运人的利益受到损害的，托运人应当负赔偿责伍”本条义务适用于发货人。

(二)妥善包装货物并确切描述货物状况的义务和责任

《海商法》第66条规定：”托运人托运货物，应当妥善包装，并向承运人保证，货物装船时所提供的货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积的正确性;由于包装不良或者上述资料不正确，对承运人造成损失的，托运人应当负赔偿责伍”本条义务适用于发货人。

(三)使货物(包括发货人的集装箱和托盘)处于适于运输(包括装载、操作、积载、绑扎、加固和卸载)状态的义务和责任

CMI运输法框架文件第7条第一款规定：“托运人应依据运输合同的规定，交付货物备运并使其处于适于运输(包括装货、操作、积载、绑扎、加固和卸载)状态而不会导致伤害或损害。如果货物是装于集装箱和托盘并由托运人装货，则托运人对货物的积载、绑扎和加固应使其处于适于运输(包括装载、操作、积载、绑扎、加固和卸载)状态而不会导致伤害或损害”本款义务适用于发货人且并不影响缔约托运人对承运人的交付义氛对实际承运人而言，如果实际承运人的责任是从接受货物开始，发货人的此项义务也适用于实际承运人。

(四)向承运人提供与货运有关的必要信息、指示和单证的义务和责任

CMI运输法框架文件第7条第三款规定：“托运人应当向承运人提供下列合理的必须的信息、指示和单证:( a)货物的运输和操作，包括承运人或履约方需采取的预防措施；(b)遵守与约定运输有关的法则、条例和其他官方要求，包括与货物有关的文件申请书和许可证；(c)合同条款的编制，运输单证或电子记录的签发，包括第8. 2. 1条(b)项和(c)项规定的条款，在合同条款中被识别为托运人的名称和收货人或者指示人的名称除非托运人有合理理由推定承运人已经知道上述信息”本款义务适用于发货人。