船舶压载水指为控制船舶横倾、纵倾、吃水、稳性或应力而加装到船上的水及悬浮物质。

船舶压载水中含有大量生物，包括浮游生物、微生物、细菌甚至是小型鱼类以及各种物种的卵、幼体或孢子，这些生物在跟随船舶航行的过程中有的因为无法适应温度、盐度等因素的变化而死亡，但有的能够生存下来，并最终随着船舶压载水排入新的环境中。由此导致一个水域的生物或种类繁多的生物组随着压载水传送到另一个地理性隔离水域，如果这些生物因为缺乏天敌或其他原因能够在自然或半自然的生态系统或生境中生长繁殖、

建立种群，就可能威胁到这些海湾、河口或内陆水域的生态系统结构及其物种多样性，成为外来入侵种，而且压载水还会传播有害的寄生虫和病原体，甚至可能导致当地物种的灭绝。

随着国际航运产业不断壮大，以及人们对海洋环境保护意识的不断增强，船舶压载水的排放所带来的外来海洋生物入侵问题引起了社会各界的广泛关注。认识到船舶压载水中有害水生物和病原体的跨区域转移已经对全球海洋生态环境造成了不可忽视的影响，全球环境基金组织（GEF）已经将其列为危害海洋的四大威胁之一。

是指利用岸基压载水处理装置来进行船舶压载水处理。相对来说岸基设备的开发限制少，比较容易达到公约规定的D-2标准。但它增加了港口方面的负担，对于一些装卸速度快的船舶，可能会影响其船期。

臭氧(O3)处理。臭氧是一种强氧化剂，氧化还原电位高达2.07V，足以致死压载水中的入侵微生物，而且不存在二次污染问题。但臭氧会加快压载舱的腐蚀，并且投加量不易调节，需要具有较高的技术水平进行管理和维护，不适应船舶的环境空间和技术力量。因此臭氧法并不适于船上船舶压载水处理。

氯化法。氯化法对船舶压载水处理以去除浮游植物和原生动物以及细菌是可行的，但对不同的目标生物所需的氯含量不同。一般的少量氯对杀死压载水中的细菌有明显效果；而对于浮游藻类，因为耐受性强，需要较高的有效氯含量进行处理，如对于扁藻在氯化处理中有效氯含量高达40mg/L，仍不能达到去除的目的。

羟基自由法。羟基具有极强的氧化能力，与氟的氧化能力相当，参与反应属于游离基反应，反应速度快，能很容易地氧化分解各种有机物和无机物，最终生成物是CO2和H2O，无剩余污染。

电解法。电解法对于船舶压载水处理中的有害水生物和病原体是一种非常有前途的处理技术，在一定的条件下能杀灭压载水中绝大多数的有害水生物和病原体。压载水的电解处理技术会影响压载舱金属的腐蚀，而腐蚀速度随有效余氯浓度以及腐蚀时间等参数的变化而不同。

过氧化氢(H2O2)。与其他化学品相比，其主要优点是：残余物很容易分解成水及氧，因此从环境上讲比较合理。其主要缺点是当压载水中有机物质过多时，将会因有机物质的氧化而效果降低。

紫外线照射。研究表明，紫外线处理装置对杀灭海洋细菌、微生物非常有效；但对杀灭外来有害水生物效果不一定很好。因此，在使用紫外线处理装置的同时，还应考虑如何杀灭外来有害水生物。

加热处理。从目前所进行的研究来看，温度在38℃～50℃，加热持续2～4h，可杀灭大部分生物，存在处理时间长、能耗过高、热应力影响船舶航行安全等难以解决的问题。

超声波法。它在船舶压载水处理过程中可以产生热量、压力波的偏向，形成半真空从而脱氧导致浮游生物的死亡。但可能有一些目前未知的健康方面的问题。气蚀过程还会造成水舱表面或结构的破坏。

稀释法。是指海上更换压载水时，从压载舱顶部泵入海水，同时，以相同的速率从压载舱底部将压载水泵出压载舱。此种方法用于船舶水处理比排空法和溢流法都更为安全。因此，以相同速率打进和排出压载水，基本上保持了压载舱中的液面高度不变。

排空法。是指船舶在海上更换压载水时先将压载水排空，直至泵吸丧失为止。而后打人少量海水进行冲洗后重新加载压载水。排空法可以有效地排出舱底及压载舱内船舶构件表面的沉积物与淤泥中的水生生物与病原体，但所需水量较少，更换时间短。

溢流法。是指船舶压载水处理中从压载舱的底部泵入清洁海水，使原来的压载水通过溢流孔从顶部排出的方法。采用溢流法更换船舶压载水不会产生对船舶的稳性、吃水等因素的重大影响，也不会产生过大的剪切应力和弯曲力矩，但使用溢流法需要向舱内泵人3倍舱容的海水，更换时间长，消耗能源较多。

压载水系统的功用是将压载水注入压载水舱或自压载水舱排出压载水从而达到下述目的 船舶在航行、进出港、装卸和停泊等不同的工况保持恰当的排水量、吃水、船体纵向和横向的平衡以便维持适当的稳心高度减小船体过大的弯曲力矩和剪切力减轻船体的振动。

压载水系统的任务就是通过压载水泵、阀箱和压载管路将压载水注入各个压载舱将压载水从各个压载舱中排出和进行各个压载舱之间的调驳。

1压载水在管路中的流动是“有进有出”即要通过同一压载管路进入压载舱和自压载舱排水因此管路中不可以设置止回阀而要通过截止阀箱调配。

2在大型的船舶上为了防止压载水自压载水舱进入货舱压载水管都敷设在双层底舱中的管弄内。其吸口在各舱的布置应有利于压载水的排出。

3首尖舱和尾尖舱的压在管系在穿过首、尾隔舱时最好设有可在上甲板启闭的闸阀以便在船体正在首尾部遭到破坏时立即关闭闸阀防止弦外水进入压载水系统。

国际海事组织于2004年召开的国际船舶压载水管理大会通过了《国际船舶压载水及其沉积物控制和管理公约》以下简称压载水公约,其中对于公约生效的条款规定为占世界商船吨位35%的30个国家批准的12个月之后生效。