兰新铁路（Lanzhou-Xinjiang Railway），简称“兰新线”，是中国境内一条连接甘肃省兰州市与新疆维吾尔自治区阿拉山口市的国铁Ⅰ级铁路干线，是中华人民共和国成立后修建的最长的铁路干线，也是构成中国西北地区铁路网络的重要组成部分。

晚清时期，陕甘总督杨昌浚、伊犁将军长庚、新疆巡抚陶模奏请“俟山海关外铁路工竣即向西展筑”至新疆，则“新疆局势无鞭长莫及之忧”。

中华民国时期，孙中山先生在《建国方略·实业计划》中对涉及新疆的铁路线进行了规划。铁路专家邵善阊、林竞、凌鸿勋先后于1918年、1923年、1943年对新疆修筑铁路进行科学勘测。

1923年4月，毛泽东在《外力、军阀与革命》中分析中国社会经济的现状时，指出新疆等地“至今无一寸铁路”。

抗日战争结束后，新疆省内掀起铁路建设运动，敦请政府尽快修筑兰州至迪化（今乌鲁木齐）铁路，《新疆日报》相继发表《响应新疆铁路建设运动》《建设兰迪铁路刍议》等文章，为修筑铁路献计献策。然而，在新中国成立前这些规划无一落成。

建国初期，兰新铁路最初仅计划修至甘肃酒泉（旧称肃州）附近的玉门油田为止，称为“兰肃铁路”。

兰新铁路全线按Ⅰ级干线标准分段勘测设计。起初由原中华人民共和国铁道部设计局兰州测量队承担（1952年4月划归西北铁路干线工程局），1953年后由原中华人民共和国铁道部西北设计分局（1956年改为中华人民共和国铁道部第一设计院）承担。全线大体分7段进行勘测设计，即兰州一武威段、武威一张掖段、张掖一清水段、清水一玉门段、玉门一哈密段、哈密一乌鲁木齐段、乌鲁木齐—阿拉山口段。

1945年，兰新铁路玉哈段草测线路方案基本上沿甘新公路进行

1955年3月，兰新铁路玉哈段草测线路方案调整为玉门经安西至哈密的走向方案。4月至7月草测，7至8月进行玉门至国境段航测选线。12月，完成该段定测。

1956年2月，兰新铁路玉哈段简明初步设计完成编写。4月，该段作了26处局部改善定测。同年4月至1958年，陆续编制技术设计分批交付施工。

1959年夏，兰新铁路疏勒河至哈密间遭受水害，9月至10月，进行了水害工点补强施工设计，年底铺轨通车。

1962年，分批完成兰新铁路疏勒河至哈密段填平补齐施工设计。

1963年2月，编制《交付运营配套修改设计》经原中华人民共和国铁道部批准后，陆续编制配套修改文件交付施工，直至1965年底完成玉哈段全部设计。

1955年12月，完成兰新铁路哈乌段天山南线草测。

1956年1月，兰新铁路哈乌段设计意见书完成编制，经原中华人民共和国铁道部批准后，进行试测、初测，并做了18个局部方案，经比选确定了线路走向。8月，完成兰新铁路哈乌段全段定测，10月至12月，完成扩大初步设计。

1957年至1958年，兰新铁路乌哈段进行鉴定后作局部改线，随即编制施工设计陆续交付施工。

1959年9月至10月，兰新铁路乌哈段进行水害工程补强施工设计。

1961年4月，开始进行兰新铁路哈密至盐湖段填平补齐的补充施工设计，于1962年分批交付施工。

1963年2月，兰新铁路乌哈段又与疏哈段一起编制了《交付运营配套修改设计》，经原中华人民共和国铁道部批准后编制了施工设计。乌鲁木齐枢纽芨芨槽子站至乌西的设计文件至1965年底基本交清。

1955年10月，兰新铁路乌阿段开始按3个方案进行草测。

1956年4月7日，中、苏两国政府签订了关于修建兰州经乌鲁木齐一阿克斗卡铁路和组织联运的协定，要求从1956年起，中苏两国分别在各自国境内进行铁路的勘测设计和施工。7月10日，原中华人民共和国铁道部和苏联运输工程部代表团在北京会谈并签署了铁路在国境地区有关设计问题议定书。12月，原中华人民共和国铁道部第一设计院完成初测、定测并编制了初步设计文件。

1957年5月，原中华人民共和国以铁鉴余[1957]字第32号文下达鉴定意见。10月6日至11日，原中华人民共和国铁道部第一设计院和苏联运输工程部西伯利亚国家运输勘测设计院联合工作组在国境地区现场踏勘并举行技术会议，签署了会议纪要。

1957年至1958年，作局部改线并编制了施工设计文件分批交付施工。1962年停工。1964年对该线进行了复工勘测，1967年编制了《复工方案研究报告》上报原中华人民共和国铁道部。

1983年，编制了《新建铁路兰新线乌鲁木齐一乌苏段可行性研究报告书》上报原中华人民共和国铁道部。1984年11月，完成了乌西至乌苏段复工勘测；1985年6月，完成乌西至乌苏段扩大初步设计。1985年9月，完成了《兰新铁路乌苏一国境段可行性研究报告》。1986年11月，完成初测。

1987年7月，完成《乌苏一阿拉山口段复工初步设计》。为适应乌鲁木齐一阿拉山口段二期工程延续施工的需要，根据鉴定意见，乌苏至沙泉子126.91千米按两阶段设计，1987年8月，完成复工定测，1988年3月，分段分期交付了施工文件。沙泉子至阿拉山口94.68千米按三阶段设计，于1988年7月完成复工定测（不含阿拉山口一苏联铁路接轨点），1989年1月，完成复工技术设计。

1988年10月，先期交付沙泉子至精河站前施工资料，满足了1989年10月1日铺轨通车到精河的需要。1989年3月，分段分期交付了施工图文件，保证了全线1990年9月1日铺轨通车到阿拉山口。1990年12月，完成了全部施工图设计。为实现中、苏两国铁路接轨，中、苏两国铁路建设代表团于1988年l0月、1989年7月、1990年7月、11月先后四次就设计和建设中国阿拉山口和苏联德鲁日巴铁路边境站、两站间铁路接轨及此后国际联运等问题举行了会谈。根据会谈纪要，中苏两国铁路设计专家组先后于1988年12月、1989年9月、1990年3月和6月举行了四次会谈，就双方换装站和站间线路及其接轨点的技术标准和设计原则达成了协议，为1990年9月12日中苏两国铁路接轨及其后的国际联运等创造了条件。

1989年，原中华人民共和国铁道部和新疆维吾尔自治区人民政府分别以铁计函[1989]519号和新政发[1989]144号文向国家计委和中华人民共和国国务院提出了《关于兰新线武威南～吐鲁番段复线项目建议书的报告》和《关于尽早修建兰新铁路武威南一吐鲁番段复线的请示》。

1990年10月8日，原中华人民共和国铁道部在送交原中华人民共和国国家计划委员会《关于兰新复线项目建议书的补充报告》中进一步提出：根据原中华人民共和国铁道部第一设计院完成的《连云港一乌鲁木齐扩能可行性研究报告》，建议兰新线增建第二线的设计范围改为武威南至乌西，全长1622千米，比原报项目建议书延长164千米。随后，原中华人民共和国国家计划委员会以计工[1991]199号《关于审批兰新线武威南一乌鲁木齐西段复线项目建议书的请示》上报中华人民共和国国务院。

1991年3月19日，原中华人民共和国国家计划委员会以计工[1991]288号文件通知原中华人民共和国铁道部：该项目建议书业经中华人民共和国国务院批准，请按此执行。1991年4月9日，兰新复线建设被列入全国人大七届四次会议批准的《中华人民共和国国民经济和社会发展十年规划和第八个五年计划纲要》。全长1622千米的武威南至乌西复线工程中，兰州铁路局管辖的武威南至疏勒河段635千米，乌鲁木齐铁路局管辖的疏勒河至乌西段987千米。

1952年10月1日庆祝天兰铁路通车时，毛泽东主席亲笔题词，指示继续努力修筑兰新铁路。同日，兰新铁路在兰州破土动工。

1953年2月，兰新铁路开始铺轨。

1954年12月12日，中苏两国政府发表《关于修建兰州乌鲁木齐阿拉木图铁路的联合公报》。

1956年3月，兰新铁路武威以东线路交付运营。4月7日，中苏签订修建从兰州经乌鲁木齐、阿拉山口到苏联土尔克斯坦西伯利亚线阿克斗卡铁路的协议。7月，兰新铁路通车至玉门。

1958年7月，兰新铁路疏勒河以东线路交付运营。12月，兰新铁路铺轨越过甘、新交界的红柳河，从此结束了新疆没有铁路的历史。

1959年底，兰新铁路铺轨至哈密。

1962年12月，兰新铁路铺轨至乌鲁木齐西站。

1966年，兰新铁路疏乌段交付运营，自此，兰新铁路一期工程全面完工。

1985年5月1日，全长476千米，自乌西站引出至中哈边境口岸阿拉山口站的兰新铁路西延线动工修建，时称“北疆铁路”。9月29日开始由乌西站向西铺轨。

1988年1月，兰新铁路乌鲁木齐至乌苏段临管运营。1988年5月1日，兰新铁路西段二期工程即乌苏至阿拉山口段在乌苏动工，9月21日开始铺轨。

1989年12月30日，兰新铁路西段一期工程完成配套建设任务，形成综合运输能力。

1990年8月9日，兰新铁路铺轨到达阿拉山口站；8月16日，铺轨至中苏铁路临时接轨点。9月1日，兰新铁路西延线全线通车。9月12日，兰新铁路与苏联的土西铁路接轨，这座横跨亚欧两大洲、连接太平洋和大西洋、全长10800千米的第二亚欧大陆桥全线贯通，使新疆由封闭的内陆地区一跃成为中国对外开放的桥头堡。

1991年7月20日，中国阿拉山口至苏联德鲁日巴铁路边境口岸开通临时货运。1992年6月，全线配套工程建成．开始办理国际客运业务。

1992年9月16日，全长1622千米的兰新铁路复线开工建设。

1994年9月16日，兰新铁路复线全线铺通。

1995年6月30日，兰新铁路复线投入运营。

20世纪80年代，兰新铁路兰武段进行了电气化改造。

2006年8月23日，兰新铁路武嘉段电气化改造工程乌鞘岭特长隧道双向贯通，实现全线双线运营；9月22日，兰新铁路武嘉电气化区段全面开通运营。

2012年12月31日，兰新电气化铁路全线通车运营。

2016年8月，兰新铁路乌精段增建二线建设项目通过国家验收。

2022年11月30日，兰新铁路精阿段增建二线工程开工建设。

2023年3月20日，兰新铁路精阿段增建二线工程全面复工；7月13日，兰新铁路精阿段增建二线工程进入铺轨阶段；11月16日，兰新铁路精阿段增建二线工程博阿段双线电气化线路开通运营；11月30日，兰新铁路精阿段增建二线电气化铁路开通运行。

2024年7月26日，兰新铁路精阿段增建二线工程S1标项目首片箱梁架设成功。9月23日，兰新铁路精阿段增建二线工程，阿拉山口站至国境间新建综合查验场宽轨线路开通。9月29日，兰新铁路精阿段增建二线全线开通。

兰新铁路东起甘肃省兰州市，一路西行，跨越黄河，翻越海拔3000米的乌鞘岭，进入祁连山北麓的河西走廊，经武威、张掖、酒泉出长城西端的嘉峪关，过马鬃山南麓的玉门、疏勒河，西跨红柳河进入新疆境内。之后，一路向西，沿天山南麓过哈密、鄯善、吐鲁番，在达坂城穿过天山，又继续向西经过军垦之城石河子、奎屯、博乐最终抵达边境口岸城市阿拉山口市，全长2423千米。

截至2003年4月，兰新铁路全线共设225个车站。

兰新铁路依托阿拉山口、霍尔果斯两大铁路口岸开行的中欧班列、中亚班列保持强劲增长态势，2023年开行中欧、中亚班列14421列，较2014年增长45倍；2024年1至5月份开行中欧、中亚班列6419列，同比增长8.7%。

1962年，兰新铁路开通初期，当时的火车是由蒸汽机车牵引的“绿皮车”，运行时速每小时40千米左右。

1966年，国产东方红1型内燃机车被投入到兰新铁路上运营。

1993年，兰新铁路上的所有的机车从蒸汽机升级内燃机，主要为东风4型内燃机，在中国属于先例。

2012年12月31日，兰新铁路全线实现电气化运营，使用的主要车型为和谐1D型电力机车。

截至2023年11月，兰新铁路精阿段铁轨旁的路肩上设有电缆槽。由数块水泥盖板盖着的电缆槽延伸至远方，电缆槽宽80厘米左右，深40厘米左右，呈“山”字形，里面有序铺设着电力、通讯、信号等各种线缆。建设电缆槽，可以更有效地保护线缆，降低线缆检修难度，提高安全性。

截至2023年11月，兰新铁路精阿段设有径流收集系统，用以防范自然降雨将铁路道床上的污染物冲刷至线路途经的艾比湖湿地国家级自然保护区内的河道中，造成水体污染。该系统可通过位于桥梁两侧的排水管道将雨水统一收集至事故池中，再经蒸发消耗后，剩余的污泥由铁路养护部门定期处理，可有效保护当地的生态环境。

截至2024年11月，兰新铁路在该线终点站阿拉山口站设有铁路口岸综合查验场。场区内共设有6条轨道，有宽轨，准轨，供列车、篷车等各式列车停靠并接受查验。

修建兰新铁路面临的主要技术难题有：

1.兰新铁路途经黄土高原、乌鞘岭、平口峡、黑山峡，尾垭和天山等处附近为山岳及丘陵地区，其余地区绝大部分是冲积平原的戈壁滩，地形地貌极其复杂。另外，还有部分线路通过盐渍土、石膏、沙漠等不良地质地段。

2.兰新铁路途经的乌鞘岭以西属内陆间隙性河流，水系紊乱，流向无常，平时干枯，洪水期水势汹猛，极易成灾。

3.兰新铁路途经的疏勒河至烟墩间有338千米为严重缺水区，沿线属大陆性气候，干旱少雨，多大风。

4.兰新铁路途经的桥湾至石板墩有“安西风库”之称，尾垭至烟墩、哈密至鄯善通称“百里风区”，吐鲁番至盐湖通称“三十里风口”，常年风力7至8级，最大风力10至12级。全年有1/3时间为大风期，大风刮来飞沙走石，路面积沙最厚达70厘米。

5.兰新铁路沿线地震烈度一般为6至8度，兰州附近、乌鞘岭至高台、酒泉附近、乌鲁木齐等地震烈度为8度区，天祝至古浪一带为9度区。

6.兰新铁路修建时，中国的经济较为困难，基建水平有限，物资匮乏。

修建兰新铁路取得的主要技术创新有：

1.在兰新铁路途经的风区设置相应高度的挡沙墙，使得大部分沙粒跌落在挡沙墙的前面，跃过挡沙墙的沙粒在挡沙墙和路基之间形成的相对低速旋流作用下继续跌落。流场中的最大风速区由迎风侧路肩前移到了挡沙墙的上方位置，减弱了风沙流对迎风侧路肩的风蚀。

2.针对兰新铁路大青阳口—尖山区间发生的路基病害，提出了包括道床清筛、土工膜封闭、排水疏干、软式透水管等创新举措，取得了良好的收效。

河口黄河大桥位于甘肃省兰州市西固区河口南，是新中国成立后在黄河上建造的第一座铁路桥。大桥长293米，桥面宽5米，上部结构为连续T型梁钢板结构，钢筋混凝土桥墩。该桥于1954年4月1日动工修建，1955年7月1日建成通车。

乌鞘岭隧道群位于兰新铁路上的甘肃省武威市天祝藏族自治县境内，平均海拔3000米，是中欧班列通往欧洲15个国家的咽喉。乌鞘岭素来是“盛夏飞雪，寒气砭骨”，这里高寒缺氧、空气稀薄，且地质情况复杂，断裂带多，素有“中国地质博物馆”之称。乌鞘岭隧道群由7座隧道组成，累计长2655.92米，其中最长的一座隧道长972.78米；于1953年相继开工；于1954年4月8日贯通；于1954年7月10日完成铺轨；于1954年12月5日通车运营。

乌鞘岭特长隧道为兰新铁路兰武段增建的第Ⅱ线铁路隧道。该隧道设计为两座单线隧道，左、右线隧道长各为20020米。乌鞘岭特长隧道于2003年3月开工，右线隧道于2006年3月30日建成，左线隧道于2006年7月31日竣工。

新天山一号隧道位于兰新铁路达坂城站至后沟站区间，为双线隧道，开挖宽度为11米多，隧道全长1555米，这里沟梁相间，地面陡峭，施工难度很大，是兰新铁路第六次提速的重点控制性工程。

兰新铁路红柳河至烟墩段电气化改造工程全长154.725千米，总投资32亿元人民币，自东向西，跨越甘、新两省区交界。该区域线路是兰新铁路红柳河至乌西段的组成部分，也是新疆与内地联系的铁路咽喉。红烟段电气化改造完成后，把该区域兰新铁路的坡度由千分之十二降到千分之六，变两台机车牵引为一台牵引，单列货物通过能力直接从2600吨提高到5000余吨，区间铁路运输的瓶颈效应得到缓解。

兰新铁路建设前后实施了大量的课题研究，发表了论文多篇。其中《北疆铁路乌苏—阿拉山口段经济效益的研究》获1989年国家级科技进步奖三等奖。

2023年9月13日，兰新铁路入选第三批中国工业遗产保护名录。

1996年9月，中国发行编号为1996-22的《铁路建设》邮票一套四枚，其中T4-2图为兰新铁路复线。票面上，一货一客两列火车蜿蜒在兰新铁路复线，气势如虹。而嘉峪关关城作为一个地理标志，被处理成兰新铁路复线的背景图案，放在邮票主图的后方。而嘉峪关出现在表现甘肃特色乃至兰新铁路这一交通主线的票面上，也足见其地理位置的重要性。

2022年，中国铁路兰州局集团有限公司融媒体中心制作了以反映兰新铁路筑路艰辛的系列报道节目《兰新铁路赞》，带领观众回顾老一辈建设者在兰新铁路沿线逢山开路、遇水架桥的峥嵘岁月。

兰新铁路修筑期间，一首激发参建者们建设热情的歌曲广为传唱。歌曲名为《兰新铁路赞》，歌词唱道：跨过那祁连山，穿过那戈壁滩。红色动脉兰新线，要为祖国做贡献……

2025年1月，由新疆籍画家历时3年创作的大型油画《兰新铁路》在新疆美术馆展出，该作品宽7.5米、高2.5米，由三联画的形式构成。油画《兰新铁路》以筑路工人和场景为中心，再现了热火朝天的建设场面和新疆各族群众迎接火车进站的场景。该油画已被新疆美术馆永久收藏。

兰新铁路通车以后，结束了新疆没有铁路的历史，为新疆的经济建设作出了巨大的贡献。兰新铁路对开发甘肃省西部也发挥了重要的作用。线路经过张掖、武威、酒泉和玉门等河西走廊地区，自然资源丰富，但由于过去不通铁路，经济落后。兰新铁路通车后，这些地区的矿产资源开发以及农业、工业、畜牧业都得到了较大较好的发展。（《兰新线开行重载列车运输方案探讨与研究》评）

兰新铁路开通后，新疆的原油、矿产、棉花等资源，源源不断地运往内地，支援祖国建设。来自中国各地的新型机械设备、医疗器材、生活用品也通过兰新铁路运往新疆，开启了这里发展的新篇章。（《国家记忆》评）

兰新铁路东连陇海铁路，在兰州与包兰铁路交汇，在河口南与兰青铁路连接，在武威接干武铁路，在吐鲁番接南疆铁路。该线对开发中国西北地区的物产资源，发展经济，加强民族团结，以及巩固国防，都有重要作用。（中国铁路网 评）

兰新铁路是中国西部路网的重要组成部分，在促进西部地区经济社会发展，维护国家能源安全、粮食安全以及产业链供应链稳定方面发挥着重要作用。（《科技日报》评）