余隙是指仪表着陆系统的航道扇区外的飞行区域，在此区域要求调制度差能使航道偏差指示器产生满刻度偏转。当调制度差太低时，指示器便低于满刻度的偏转，即存在低余隙状态。

余隙是指仪表着陆系统的航道扇区外的飞行区域，在此区域要求调制度差能使航道偏差指示器产生满刻度偏转。当调制度差太低时，指示器便低于满刻度的偏转，即存在低于余隙状态。

DDM即调制度差。调制度是用于度量调制信号的幅值占载波信号幅值的比例，调制度差可以比较两个调制信号的大小。

当飞机机头方向指向航向信标天线，且在跑道中心线上时，90Hz导航调制信号和150Hz导航调制信号调制幅度相等，因为在跑道中心线上SBO信号为零;而在跑道中心线左侧，合成信号的90Hz导航调制信号调制幅度比150Hz导航调制信号调制幅度要大；同理，合成信号的150Hz导航调制信号相比90Hz导航调制信号在跑道中心线右侧占优势。机载导航设备接收到合成信号后，由检波器得出90Hz跟150Hz的合成信号，再通过滤波器滤出这两个导航音频。对导航音频的幅度值大小进行比较，比较结果就利用DDM来表示。

DDM值用于体现两个导航调制信号幅度的差异程度，利用这个差异程度就能够衡量飞机和跑道中心线的偏离程度。DDM值是一个电参数，而飞机偏离跑道的程度是一个几何参数，无线电导航的巧妙之处就在于这两种参数之间的相互转换。尽管DDM值只是一个标量，但它携带了飞机的方位信息，所以也可以认为DDM值具有了方向性。

航道扇区是指在仪表着陆系统中，包括航道线由航向信标向外展开的楔形空域。该区域边界位置对应航道偏差指示器上满刻度位置，其调制度差为0.155。

通常这两条射线的夹角为6度。DDM在左、右10度的扇区内应随角位移线性增加，在左、右10度~35度的扇区内，DDM值应不小于0.155。

在单频航向系统中，由于波瓣较宽，在受到障碍物反射时，反射信号会造成航道的弯曲。所以，为了适应更复杂的地形，就必须采用更多的天线，这样一来，CSB波瓣会很窄，能量集中在跑道中心线前方一个有限的范围，从而造成航道宽度过窄，在飞机未找到航道之前，缺乏相应的指引信号。这时，就需要提供一个偏航道信号，这个信号就叫偏航道余隙。另外，尽管航道信号几乎全部集中在天线正前方一小段范围内，但仍有小部分旁瓣信号，在飞机离跑道过近和极低低能见度时仍有可能收到假航道信息，这是非常危险的，所以这些旁瓣信号必需要一个相应的信号来覆盖它，并可以指示飞机返回正常航道。余隙与航道的载波相差5~14KHz，两个信号都在机载接收机的带宽之内。根据接收机原理，当接收到两个频率的载波时，信号较强的信号首先被解调，这叫做“捕获效应”（CAPUTER EFFECT）。只要两个信号强度相差10dB以上，较弱信号的解调输出不会造成影响。在双频的航向中，航道是15W，而余隙只有4W，再经过航向天线阵的幅度和相位分配，可以完全满足这个要求，而且由于余隙信号较弱，即使受到障碍物的反射，其反射的信号对航道弯曲的影响也是微不足道的。如果飞机偏离航道±2º以上，飞机收到的将是余隙信号是强信号，飞机的接收机将给出一个“OFF COURSE CLEARANCE”指示，指示飞机偏离了跑道中心线太远。此外，航向的余隙也可为反向着陆或起飞的飞机提供某种程度上方位引导。

下滑的余隙只有CSB信号，上面调制有150Hz占大多数的信号，覆盖的是下滑道下方的区域，给飞机提供的是一个向上的信号。

THALES 420设备是我国引进的第5代仪表着陆设备，该设备集成化程度高，结构设计新颖，通用性高，在使用稳定性方面有出色表现，但是国内诸多机场都出现了余隙信号在航向天线阵左右20度附近，因信号幅度超限，造成校飞限用等问题。民航中南地区空中交通管理局管重俊通过研究得到以下结论：

(1) 从校飞结果及设备的参数设置来看，在按照设备安装说明书的建议值(航向CSB 15W、余隙CSB 7.5W)以及所采用的1.88 m天线支撑杆的情况下，余隙的信号强度曲线分布与飞行校验所要求的最低值非常接近。在提高余隙功率(从7.5 W提升到20 W以上)后，余隙信号的分布可基本满足校飞的要求，但从理论上讲，抬高余隙功率可能会对航道信号造成一些影响。

(2)现场测试台点的航向天线高度都为1.88 m，通过计算分析可知,抬高天线阵高度可以改善航向信号的低角度外场信号强度，满足校飞的覆盖要求。

(3)如果现场的航向天线发射场地上升坡度比较大，可以通过平整场地来提高信号强度。